該公司4月份新能源汽車銷量下滑五成至5009輛，且降幅排在已公佈數據的A股上市車企末位。而其當月產量僅爲578輛，同比下滑幅度更是高達94.19%

《投資時報》記者  孟楠

登陸A股第一天股價即大跌36.88%，市值則蒸發173億元至318.8億元。哪怕頂着“新能源整車第一股”的招牌，哪怕從成立之初準備獨立上市到最終被迫通過借殼一了心願已經歷了十年時間，北汽藍谷新能源科技股份有限公司（下稱北汽藍谷，600733.SH）去年9月27日的首秀，依然說不上成功。至於那個豪氣萬丈的千億市值戰略目標，在外界看來也只能是“姑且一聽”罷了。

“一哥”的起手式還算漂亮——2018年全年純電動車銷量同比增長五成至15.8萬輛就是一份投名狀。不過，一鼓作氣的成語後綴往往是再而衰三而竭，後續的數據變得尷尬起來。2019年4月北汽藍谷當月銷量下滑五成至5009輛，且降幅排在已公佈數據的A股上市車企末位，或將預示其今年同比增長39.2%至22萬輛的銷售計劃大概率落空。

中國市場進入2019年後產銷兩端出現兩位數百分比回落已不是新聞，但新能源汽車卻是這股持續寒流中唯一的亮點。問題是，有人不在此列。數據進一步顯示，北汽藍谷新能源汽車2019年1—4月累計銷量爲3.01萬輛，同比下滑2.50%。而其一季度則實現新車銷售同比增長20.46%至2.51萬輛。更引人注意的是，該公司新能源汽車產量繼一季度同比大幅下降88.3%至2852輛後，4月份產量僅爲578輛，同比下滑幅度高達94.19%。不妨對比一下。來自中汽協的數據顯示，2019年4月中國新能源汽車產銷完成36.76萬輛和36萬輛，同比增長58.47%和59.79%。

產銷量斷崖式下滑，與產品結構的調整不無關係。

公開資料顯示，該公司2018年EC系列產品的銷量爲9.06萬輛，佔全年銷售總量的比例爲57.36%，EU系列和EX系列中高端產品的銷量合計6.1萬輛，佔全年銷售總量的比例爲38.59%。而後兩者今年一季度合計銷量佔當季總銷量的比例已超過80%。

這一變化的觸發點在於——新能源汽車補貼的大幅度退坡。

3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委等四部委聯合發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。相比上一年的補貼政策，2019年新政的補貼標準由5檔縮減至2檔，即250—400公里續航里程的新能源汽車補貼1.8萬元，400公里以上者補貼2.5萬元。這也意味着，續航里程在250公里以下的系能源汽車將不再享受國家補貼。除里程補貼標準出現大幅調整外，針對電池能量密度和車輛能耗調整係數的補貼也有不同程度下滑。

補貼更少，門檻更高，過往的“躺贏時代”一去不返。顯然，北汽藍谷由250公里以下續航里程的EC系列產品，向250公里以上續航里程產品的戰略調整，是無奈之舉。

補貼新政的落地是否影響北汽藍谷的盈利能力？除政策因素外，產銷量斷崖式下滑的其他原因是什麼？是否與其管理層變動有關？該公司是否將參與北汽集團200多億收購戴姆勒部分股權的交易？

針對上述問題，《投資時報》記者發送溝通提綱至北汽藍谷董祕辦，但截至發稿日並未收到對方回覆。

無補貼不新能源

四年累計近千億元的政府補貼，不僅令中國晉升爲全球新能源汽車產銷第一大國，更讓新能源汽車整車企業成爲市場紅利的最大受益方。然而隨着政策補貼的持續退坡，並將在2020年正式退出新能源汽車行業的舞臺，車企持續盈利能力的考驗纔剛剛開始。

北汽藍穀日前公佈的2019年第一季度報告顯示，當季實現營業收入31.27億元，較上年同期增長76.03%；歸屬於上市公司股東淨利潤爲0.34億元，同比增長115.02%。其中，該公司非經常性損益構成中，來自政府補助的金額爲0.13億元，佔淨利潤的比重爲38%。不過，2018年北汽藍谷對於政府補助的依賴性更爲嚴重。該公司2018年年報顯示，扣除包括計入當期損益的9.18億元政府補助在內的非經常性損益後，北汽藍谷2018年扣非歸母淨利潤虧損7.29億元。

新能源車企龍頭比亞迪（002594.SZ）亦不例外。數據顯示，儘管比亞迪2019年一季度實現同比增長22.5%至303.04億元的營收表現略顯遜色，但依靠政府補助高達44%的貢獻度，其歸屬於上市公司股東淨利潤同比暴增631.98%至7.5億元。

二者盈利能力及補貼的差異與“多勞多得”不無關係。公開資料顯示，比亞迪和北汽藍谷2019年一季度新能源汽車的銷量分別爲7.32萬輛和2.51萬輛，同比分別增長146.89%和20.46%。在不少業內人士看來，這當然也與上述企業爭取“補貼時間窗”關閉前最後一份紅利的策略有關。

“對北汽藍谷而言，一方面產銷數據走勢與行業整體走勢相悖；另一方面，四月份銷量出現斷崖式下滑；更重要的或許是補貼退坡後帶來的惡性循環。要知道，該公司新能源汽車整車業務2018年實現營收129.63億元，而獲取的政府補貼總額達44.52億元。”一位不願具名的業內人士在接受《投資時報》記者採訪時表示。

四月份產銷量斷崖式下滑引發市場的另一個擔憂，是庫存的激增。數據顯示，北汽藍谷一季度末15.05億元的存貨較期初餘額增加9.2億元，漲幅接近160%。

新政策變化的另一重擊是，“要求地方從2019年起完善政策，過渡期結束後不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼。”其中，過渡期是指3月26日至6月25日的三個月時間。儘管在此期間地方補貼仍可以保留，但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照上一年補貼標準的0.1倍補貼，而符合要求的也僅按去年對應標準的0.6倍補貼。

以北京地區銷售的續航里程大於400公里的新能源汽車爲例，在電池能量密度和車輛能耗調整係數均爲1的前提下，2018年可獲得國家補貼5萬元，地區補貼2.5萬元，總計7.5萬元。而2019年過渡期後，該類型車可獲得的補貼總額降至2.5萬元，降幅達66.67%。

研發資本化比例超過95%

儘管補貼退坡令行業紅利折翼，但北汽藍谷還有提升盈利能力的另一種手段——研發支出資本化。

該公司2018年年報顯示，開發支出（研發項目投入）的期初餘額爲9.06億元，期末餘額爲13.56億元，漲幅接近5成。其中當期增加金額系北汽藍谷內部開發支出，爲11.28億元；當期減少金額構成中，確認爲無形資產的金額爲6.23億元，轉入當期損益的金額僅爲0.54億元。

也就是說，北汽藍谷2018年11.28億元的研發投入資本化的比例超過95%。但這一比例在今年一季度進一步提升。數據顯示，該公司當季開發支出餘額爲16.79億元，較期初增加3.23億元，漲幅爲23.82%，而轉入當期損益的研發費用則不足4百萬元。

對於歸屬於上市公司股東淨利潤僅爲0.34億元的北汽藍谷來說，研發投入資本化的作用不言而喻。

形成鮮明對比的是遠赴大洋彼岸登陸紐交所的中國新能源汽車第一股蔚來汽車（NIO.N）。數據顯示，該公司2018年全年實現營收49.51億元；淨虧損96.39億元。鑑於美國會計準則下研發投入一般不予以資本化，蔚來汽車39.98億元的研發費用支出佔淨虧損的比例超過四成。

截至2019年5月21日收盤，北汽藍谷9.24元/股價格較52周高點，即其借殼登陸A股首日的最高價，已下挫36.8%。