圖——試飛中的S-97掠奪者複合式直升機

根據NTSB所發布的報告所述，S-97在該次飛行測試中發生了極其嚴重的左右翻滾振蕩，以至於上下兩副反向旋轉的剛性旋翼猛烈地擊打到了對方，甚至形成了「一團由槳葉碎片和塵土混合而成的煙雲團」。

報告指出S-97掠奪者直升機有三種飛行控制模式，被稱為「Paths」（路徑）：第一種是全地面模式，第二種是全空中模式，還有一種過渡模式。

• 只要三個起落架輪子之一落在地面上，那麼飛控系統將自動激活全地面模式；
• 三個輪子全都離地3秒之後，飛控系統將自動激活全空中模式；
• 在從空中著陸或者從地面起飛的過程中，這兩種模式將形成一種耦合的模式，這種模式一般會在三輪中有一個輪子觸地達0.5秒或者三輪中最後一個輪子離地3秒之內自動激活。

在過渡模式中，有一項操縱特性出現了一點「小問題」——周期變距桿的靈敏度增大到了默認值的2.5倍。

由此引發的嚴重滾轉振蕩使得該機在硬著陸的過程中，左側主起落架輪在短暫接觸地面之後又離開地面，使得飛控系統將飛行模式從過渡模式切換到了飛行模式。

談談這次「事故」試飛

圖——S-97試飛員視角

這次事故發生在2017年8月2日的大清早，地點是佛羅里達州的西科斯基飛行測試中心，當時西科斯基正在嘗試擴大掠奪者直升機的飛行包線，截至那時，西科斯基已經針對S-97進行了超過100個小時的地面開車試驗和20個小時的飛行測試。

圖——高速飛行中的S-97

在之前的飛行中，掠奪者直升機已經達到了150節（約278千米/時；1節≈1.852千米/時）的前飛速度，但是在該次「事故」是試飛中，西科斯基打算將該機的前飛速度擴大到180節，並且在該次飛行測試中首次啟動了S-97的尾部推進螺旋槳。西科斯基希望由此次試飛開始，不斷推進該機的最大飛行速度，並探索其前飛極限速度——這一速度理論上是220節（407千米/時）。

根據報告描述，該次事故起始於掠奪者滑行到起飛跑道過程中，在滑行過程中，掠奪者出現了輕微左滾的趨勢，於是試飛機長決定起飛到五英尺高度懸停來保持穩定。

圖——注意事件起始時間和結束時間，總計5秒鐘不到

他提拉總距並離地之後，掠奪者直升機突然猛地大幅左滾，他連忙反向推周期變距桿，掠奪者瞬間又猛地右滾，然後該機就進入了左右滾轉振蕩狀態，並且滾轉的幅度越來越大——最後的右滾幅度竟然超過了60°，然後又快速向左滾轉——這次左滾之後，試飛員知道自己即將完全失去對該機的控制，於是他立刻決定把總距放到最低來著陸，然後掠奪者直升機就狠狠地撞到了地面。雖然上面有一長段描述文字，但是整個從起飛到降落的時間，不超過5秒鐘。

所幸機上兩位試飛員只受了點輕傷，且能夠在完成緊急降落程序之後自行走出艙門。

這一架掠奪者怎麼樣了？

圖——S-97掠奪者複合式直升機受損區域展示圖

雖然試飛員很幸運，但是這架掠奪者就沒這麼幸運了，根據西科斯基的早期聲明，該機在這次硬著陸過程中受到了嚴重的損傷，其可收放式起落架甚至受到了相當嚴重的損傷，在最新的調查報告中，NTSB揭示了更全面的受損詳情：

• S-97的座艙受到了結構性的損傷；
• 該機兩副旋翼總計8片槳葉由於滾轉振蕩中的相互打擊，所有槳葉的槳尖都受到了嚴重的損傷，每片槳葉從槳尖開始都被削短了1米有餘；
• 在該機硬著陸之後，主旋翼系統仍然保持旋轉了43秒鐘，在這期間，該機機尾撞擊地面，其複合式尾部推進螺旋槳的六片槳葉由於受到猛擊，通通向上捲曲而起。

該機經歷過重度維護之後，於2018年6月份重新恢復飛行測試工作，其試飛員仍然是之前的兩位，在2018年10月份，該機達到了前飛速度200節的里程碑。

圖——S-97為實現高速前飛收起起落架

掠奪者複合式直升機於2015年5月22日完成了首飛，其技術源自於西科斯基的X2型前行槳葉概念技術演示驗證機——該機最大的特點就是配備了一套共軸反轉的剛性旋翼系統和一副可變槳距的尾部推進螺旋槳，複合螺旋槳的目的是為了增大其前飛速度和機動性。

近期，美國陸軍選中西科斯基作為「未來攻擊偵察直升機」（FARA）的原型設計競爭者之一，與其餘四家公司展開競爭*，不出意外的話，西科斯基用於FARA計劃的競爭機型就是S-97掠奪者直升機了，這架經歷過重大事故的尖端技術裝備能否笑到最後，咱們拭目以待。

*註：關於FARA計劃及其競爭者的相關資訊，感興趣的讀者朋友可以參閱我之前所寫的下述文章：

• 軍武評｜敲定，美軍選這5公司打造未來偵察直升機概念，勝者投產
• 軍武評｜拿常規直升機與西科斯基爭美軍新項目，貝爾底氣在哪裡？

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