埃塞俄比亚航空有望成为非洲的超主权承运人，只不过非洲的整个航空运输体量不够大，而且目前各国经济与前宗主国更紧密而不是区域一体化。超主权承运人的机队较为庞大，宽窄体飞机搭配；驻扎于2～3个大型枢纽基地及多个次级基地；航线网络则以枢纽-轮辐模式为主，长短线结合，国际航线以政治经济中心之间的高含金量公商务航线为主；客源较为广泛，拥有大量高价值两舱客源。

大型骨干承运人：如美国三大航（美国航空、达美航空、美联航）、中国三大航（国航、东航、南航）。其特点是所在国具有辽阔的领土面积以及巨大的国内航空运输市场及相当大的远程国际航空运输市场，国内不止一个大型枢纽，仅存在于中美这两个经济体量巨大、人口基数庞大的国家，且多年实践证明，即便是如此大国，每个国家的需求也就只能支撑三家骨干承运人。

印度存在孕育大型骨干承运人的潜在市场，但其远程国际市场被中东三强及东南亚超主权承运人吸附的现状，以及各种奇怪的政策（比如高昂的燃油税、对出租人不友好的法律环境等），使得这一前景比较黯淡。俄罗斯的国家航空Aeroflot具有悠久的历史，且其前身苏联航空曾经是世界第一大航空公司，但如今只能算半个大型骨干承运人。与超主权承运人的情况类似，大型骨干承运人的机队较为庞大，宽窄体飞机搭配；驻扎于2～3个大型枢纽基地及多个次级基地；航线网络则以枢纽-轮辐模式为主，长短线结合，国际航线以政治经济中心之间的高含金量公商务航线为主；客源较为广泛，拥有大量高价值两舱客源。

大型国际承运人：中东三强（阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空），土耳其航空，新加坡航空。其特点是地理位置特殊，本土腹地较小，国内航空需求不大甚至没有，而国际航空需求及国际中转航空需求较为旺盛。澳洲航空、香港国泰航空、日本和韩国的承运人，也可以算在其中。大型国际承运人的机队以宽体飞机为主；驻扎于1个大型枢纽基地；航线网络则以国际远程航线为主，除从本基地飞往各国政治经济中心的高含金量航线之外，也飞往一些次级国际城市以求提升网络覆盖率；除拥有稳定的高价值两舱客源外，经济舱客源呈现多元化。

中小型承运人：中小国家的国有载旗航空公司、民航大国里的中小型航空公司（如美国的捷蓝航空；中国的海航集团、各地方航空、民营航空；英国的维珍航空等）。中小型承运人的机队以窄体为主配合少量宽体；以中型机场为基地，或在大型机场占据较小份额；航线则经营特定市场或瘦长次级市场，具有局部优势，但一般没有或较少有客源充沛、公商务旅客较多的高含金量远程国际航线；客源价值与前三类承运人相比要低一些。

低成本承运人：基本分为国内低成本及国际低成本两类，关于低成本承运人的研究较多，在此不赘述。值得一提的是，不少骨干航空的国内航班或窄体客机航班低成本化趋势似乎正在加速。

空客A380飞机的标准三舱布局是555个座位，其最初的设计定位就是执行远程国际航空，尤其各国政治经济中心城市之间、超大型枢纽之间的高客流量、高含金量航线。这就决定了其潜在客户必然是上文所述的前三类承运人，从实际订单和交付来看也是如此。大型国际承运人的地理位置、客源结构、国家政治经济特点是独有的，他们对空客A380的运用自然也无法复制。

尤其值得一提的是，以阿联酋航空为代表的大型国际承运人，成功地实现了“一机两世界”，一半是为“土豪”精心打造的堪称“空中行宫”的两舱，以质量求收益；一半是为普通旅客特地定制的经（狭）济（窄）型空间，以数量求收益。阿联酋航空能在“迪拜—伦敦”航线上用空客A380一天执行9班（6班飞希斯罗、3班飞盖特威克），令人瞠目结舌，两舱里的中东土豪和印巴、澳洲、东部非洲等英联邦国家的中转平民百姓在同一架飞机里实现了和谐共处。

在超主权承运人中，法-荷集团、汉莎集团、国际航空集团也都运营着一定数量的空客A380，这些公司所在国也都是A380的供应商及部件生产所在国，因此，他们在飞机选型评估时除了商业方面考虑，当然还要“讲政治”。至于大型骨干承运人，只有中国南方航空购买了5架空客A380，显得行孤影单。

客观地讲，倘若当初南航能如愿将空客A380作为“旗舰”投放到北京基地运营“北京—巴黎”这样的黄金航线，会抢走国航不少风头，然而天不遂人愿，没有过硬的航线资源，A380的优势就无从发挥，反而拖累了业绩。北京大兴机场能否为南航的空客A380带来第二春，目前也难以准确预测。

空客A380项目对于飞机租赁公司价值意义

如今飞机除了自身作为生产工具的使用属性，更被赋予了金融属性，飞机所具有的高价值、可移动、流通性好、使用周期长、供给相对有限等特点，使其成为资产市场上一个另类的“锚”。尤其是在全球经济不确定性增加、全球各类资产价值波动性增大的背景之下，飞机的价值更为凸显。

飞机租赁公司在选择资产时，要从风险、收益、流动性等三个方面来进行综合考量，不同的租赁公司的偏好各异，资产配置自然也不同。空客A380的特点是承租人风险极小、收益尚可、流动性极低，我们可以将其与上述的出租人的“口味”进行匹配，发现空客A380恰恰是资产管理公司的一道“好菜”，尤其是空客A380的最短板——流动性低用户少，对于资产管理公司来说也不是大问题。

于是，“A380+资产管理公司+大型国际承运人”似乎成为一个理想的模式。然而，对于A380来说，这恰恰存在极大隐忧，资产管理租赁公司和大型国际承运人是空客A380几乎唯一的选择，而这两者却不是“有你没他”。波音777-300ER同样被资产管理公司选中，而波音777X未来也不会缺少愿意承接的出租人。

飞机租赁公司各有偏好，各有擅长，但所有飞机租赁公司的首要任务，应该是确保流动性。假设出现大规模退租或新飞机找不到客户的极端情况，租赁公司还可以通过出售资产来自保，可空客A380这么大的资产，恐怕是远水解不了近渴。因此，尽管空客公司大力营销，但依然没有一家租赁公司敢于自主采购空客A380——无论是寻找承租人还是再处置，实在是信心不足，前景难测。对于租赁公司，选择通用性高的机型比专用型的更重要。

超大型远程商用飞机的前景

其一，未来400座级以上的宽体客机仍然有需求，波音777X即将首飞就证明了这点。然而，400座级以上的宽体客机依旧无法避免运营商客户及租赁公司客户群体有限的问题，例如，波音777X下单的主力还是“中东三强”。因此，很可能400座级以上市场只容得下一个产品，若波音和空客还非要在这个市场拼出胜负，赌注会相当大。除了采用全新的机型来实现单位成本的降低，航空公司想出了另一种办法，那就是在布局上下功夫，随着轻薄型座椅和新型公务舱布局设计的普及，在有限的客舱空间里塞下更多的乘客成为可能。例如，波音777-300ER已经从传统的3-3-3布局改为3-4-3布局，总座位数达到惊人的392座，提高了20%。而狮航采用3-3-3布局，440座的麦加朝觐专用A330-300……所以说新的400座级飞机并非必选项。

其二，未来宽体客机将大概率采用两台发动机而非三或四台，之前经典的宽体飞机，如波音747、MD-11、空客A340、空客A380，采用两台以上发动机都受到当时技术条件和监管要求的约束，如今发动机的可靠性已经大大提高，可能今后坐四发飞机去旅行的机会将越来越少。

其三，超远程直飞型宽体客机也有一定需求，自从新加坡航空因经济性原因停飞了由空客A340-500执行的“新加坡—纽约”航线之后，世界最长航线的纪录在很长一段世界内没有更新，而正是空客A380以及波音787和空客A350问世之后，超远程直飞又重新变得可能。

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