十代雅閣混動深度測評：可能是歷代最好的雅閣之一？
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雖然北美市場招牌的2.0T+10AT組合缺席了國內市場，但是憑藉著高效的i-MMD，這一代的雅閣無論是網路上、還是市場上，依然有著很高的呼聲。試過八代凱美瑞混動之後，作為死對頭的十代雅閣混動一定不能錯過。在試駕開篇之前，關於i-MMD所有能夠探討的細節，我都已經儘可能扒了不少了。現在，該是時候把這些用實際體驗驗證的時候了。事不宜遲，我們一起來看看。
動態篇
開篇之前，先給大家回顧一下我之前提到過的一些i-MMD的特性。它在原理結構上相比起THS更加簡單，通過減速齒輪組、離合器，以串並聯的形式整合發動機、電動車/發電機兩個驅動部分，整個系統的性質更傾向於帶有發動機直驅功能的增程式電動車，搭配低馬力、高燃效的阿特金森汽油機和大馬力的電動機，能夠獲得非常低的油耗，但是在平順性、高速表現、成本、可靠性上，它或許會有一些潛在的問題。當然，我們最後還是要用實際體驗結果來說話。
首先給出答案，只有兩個字：真香。
毫不誇張地說，它是我在日常體驗中感受過最棒的本田車，沒有之一。注意，我指的是駕乘體驗，不是它的性能或者駕駛樂趣。一開始上手時，它給我的印象就像是一臺調校非常完美的CVT車型。整套動力的輸出收放自如，猶如行雲流水一般，無論是平順性、還是動力的響應速度都是一流水準。然而，伴隨著儀錶盤上的車速瘋狂飆升，整個加速過程毫無衝擊感，和傳統運動型車帶來的感官差異實在太大了。過了一陣子我才意識到，其實它的駕駛性無限接近於純電動車型。當然，哪怕真的用純電動車的指標來考覈，它的動力體驗也是很棒的。只有大腳給油門時響起的帶有摩托車一般毛躁感的引擎轟鳴聲，才能勾起我對以前的那個以「爆TEC」著稱的本田魂的回憶。
雖然沒有傳統的變速箱，但是它依然保留了方向盤後方帶「左減右加」標記的撥片，只是功能上已經分別改成了動能回收的加強、減弱的調節。熟悉控制邏輯之後，你會發現它們在控制車速時非常好用。整套系統的動能回收帶有四檔不同強度，最弱的第一檔下滑行效率堪稱一流，最強的四檔則非常適合跑高速後下匝道的減速過程。而且四個檔位下，動能回收的介入都非常自然，不會有過於突兀的減速感。而且能量回收的效率，感覺上的確比起單純用剎車更高一點，搭配容量僅有1.3KW.h的小電池，甚至可以實現120km/h掛四檔下高速匝道就充滿過半的電量。無論是偏好單踏板操作的電動車主，還是喜歡傳統燃油車開法的老司機，都能找到自己合適的操作方式。
NVH的表現更是超班，徹底甩掉了我印象中老本田「顛吵硬」的帽子。低速下靜謐性一流不說，高速的風噪壓制也相當出色。另外，怠速停車時，發動機啟動充電雖然聲音略微明顯，但是震動非常小。為數不多的破綻，在於中高速下路噪略大了點，不過這也和路面狀況有關，也就是說這套輪胎或許也有點「挑」路面。而且它沒有類似凱美瑞混動那樣模擬AT檔位變化的機制，發動機轉速基本只和油門開度大小掛鉤，以至於全油門加速時，單調的發動機嘶吼顯得格外彆扭。但是瑕不掩瑜，這一代的雅閣可以說是脫胎換骨，終於找回了一臺B級車應有的高級感。
當然，這臺混動雅閣也不是沒有軟肋的，那就是跑高速的能力。首先，中高車速下，再加速時的響應性比起日常要稍微慢半拍。其次，正如之前預測的那樣，它的特性更像是一個增程式電動車，但是時速過100km/h後可以很明顯感覺到加速力道的衰竭，超過120km/h之後車速再拉昇就已經有些喫力了，比原本高速就不佔優的凱美瑞混動還要略遜一籌。
雖然它的電動機和發動機是可以同時出力的，但是正如之前說過的那樣，受制於內部的減速齒輪組，以及電動機的轉速限制，發動機能夠配合的「窗口」非常窄。也就是說，看上去賬面上最大馬力有215匹，然而真能全數發揮的機會很有限。
通過觀察儀錶盤的功率流變化，你可以發現發動機直驅車輪的時機非常短，基本出現在高速的穩態行駛上，更多的時候是介於電動機驅動、發動機充電驅動兩種狀態下的不斷切換。而發動機、電動機兩者同時直驅車輪的機會就更少了，基本上出現在車速60 km/h -80km/h時給油的某個瞬間。
所以，大多數情況下，它的加速表現就是一臺180馬力左右的電動車，中低速水平超班，跑高速有點萎靡。
動態模式方面，它額外帶有ECON（節能）、SPORT（運動）、以及EV（純電驅動）三種模式。ECON模式下的邏輯很簡單，就是限制中小油門開度下的動力輸出；SPORT模式就顯得有點彆扭，怠速、中低速下，它會維持一定的發動機轉速，而大腳給油加速的時候，音響竟然會自行模擬更渾厚一些的發動機聲浪，然而這實在有點雞肋。至於EV模式，我一如既往地不推薦。所以在我看來，除了市區行走適合ECON模式，其它時候維持系統默認狀態就可以了。
底盤調校反倒是繼承了本田的一貫風格，看似平易近人、然而有著很不錯的功底。更重要的是，雅閣總算是找到行駛品質的高級感了。
首先，雖然轉向的回正力度相比以前的老本田有所減弱，但是得益於可變齒比的轉向，整個方向盤打滿也不過2.3圈左右，比例相當緊湊，而且虛位很小，阻尼均勻、細膩順滑更是本田的傳統強項，雖然電子味偏重，但是依然保留了一定的極限可讀性。
懸架保留了一定幅度的側傾，但可控性很好，而且極限不低。濾震的更是出色，無論大小振動都能迅速處理乾淨。跑細碎路面的時候保持了很不錯的緊繃感，跑其他路面反而感覺不明顯，更多的是厚實感，但是也不會「露餡」，快跑起來時感覺像是一臺十分凌厲的氣墊船。這種調校風格甚至讓我想起了福特。
總體來說，這臺車給人帶來的刺激感、運動感並不強，但是內裏卻潛藏的非常高超的功力。
靜態篇
相比起出色的動態，這臺雅閣的靜態反而集中了身上大部分的槽點。首當其衝的自然就是這個「大號思域」的造型設計。事實上，我個人是支持雅閣的這種風格轉變的。雖然歷代廣本國產的雅閣，一直都是走商務路線的，造型都偏向寬大、甚至有點臃腫的美式風格，最火爆的八代就是個典型例子。但是雅閣的骨子裡一直都有著不錯的運動基因。相比之下，現在十代的造型纔是我覺得更加符合雅閣真正人設的選擇。可惜有了十代思域的鋪墊，十代雅閣的驚艷程度自然下降不少。
雖然這臺車的車主把車頭的鍍鉻條貼黑了，不過我覺得原版的造型也算不錯，只是燻黑化的「大嘴」感覺有點多餘了，不過至少比起九代的「大齙牙」要好看多了。
雖然有著大斜度的溜背造型，但是從整體比例上來看，雅閣還是不如凱美瑞那麼緊湊，更平和的腰線角度，使得它和小弟思域相比也更加沉穩、寬鬆。想要有真正的跑味的話，還是需要頂配的大輪圈修飾一下。
內飾的檔次相比以前也有了突飛猛進的提升，雖然做工並不算好得到哪裡去，但是比起中控造型新潮、卻用著貼紙一般的假木紋面板的凱美瑞，起碼車廂裏的觀感、觸感方面都算是實打實的。不過相比起來，以前老本田的內飾雖然檔次感不強，但是往往別出心裁，層次感很強、而且有很多非常棒的細節，如今新一代本田的設計只能說是跟上了時代，放到如今扎堆的同級新車裡看，有點平庸，再也沒有哪種讓人眼前一亮的感覺了。
人機的設定依然很運動化，臀點設定非常低、調整範圍極大，不過車頭的壓低程度沒有思域那麼誇張了，反而更多了些如同寶馬一般「躺在浴缸裏開車」的戰鬥感。不過A柱看上去比較粗，應該和位置比較靠後有關。方向盤直徑很大、環身也很粗，車主甚至自己又包了一層打孔皮，手感更加膨脹了。前排座椅簡直就像是美式沙發，填充非常厚實，舒適度很棒，只是缺了點包裹性。
看似科技感十足的座艙之內，其實還是能找到些扣成本的細節的，譬如儀錶盤，看著像全液晶的，其實光線充足的時候你會發現只有左邊一半是液晶的，右邊還是傳統的機械儀錶。
由於這是臺中低配車型，所以配的中控臺屏幕只有7英寸。搭配的多媒體系統相當難用，界面樣式單調深沉，沒有語音助手、沒有觸屏功能，我甚至試了很久都不知道怎麼樣才能把多餘的藍牙連接改掉。倒是實體按鍵的部分還算好評。看中車機的買家只能選高配了。
後排的寬敞程度和舒適性一如既往地好，除了坐墊角度有點平，撐不住大腿之外，其他部分都很棒，比天籟的後排差不了多少了，比起凱美瑞更是強多了。
尾廂也基本是免檢環節，得益於新的平檯佈置，行李箱空間完全沒打折，還保留了備胎和後排座椅放倒。有人可能會問電池到哪去了？答案是和油箱一起擠在車底後懸架的前方部分、後排座椅底下。
一大篇幅下來，稀稀拉拉講了這麼多，好像還差了點什麼東西來著？對了，還有個壓軸的油耗。這次我跑的路況雖然比較多樣化，從市區、城市快速路、高速乃至山路應有盡有，但是單純的城市路況佔比不多，大多是城市快速路和高速，對於混動來說顯然不是佔優的工況。甚至我還拿去劈了一段山路！
結果是多少呢？5.7L/100km，說實話，真的不能再牛了。更搞笑的是，期間錄得的表顯數據基本都在百公里6.3L-6.9L左右，也就是說實測數據甚至比表顯還要低至少10%左右。本田你是在搞笑嗎？
總結
這是一臺徹底屬於新時代的本田車。雖然它的身上還保留了本田的傳統印記，譬如兼具運動化和家用化的設定、年輕銳利的形象、出色的動力駕駛性和操控，但是從前在老思域、思鉑睿身上展現出的那股瘋狂勁頭已經沒了，更高效的動力、更高級的行駛品質，讓它徹底回歸理性。雖然這對老粉們來說有些憂傷，但是對於如今的買家來說，相信這纔是它們想要的。
最後的問題來了。混動雅閣和混動凱美瑞，到底該選誰？
從綜合體驗上來說，這個版本的雅閣，或許是歷代雅閣裏最棒的一個了。如果單獨看車子本身，雅閣不但價格門檻更合理，而且駕乘體驗比起凱美瑞更有優勢。但是我之前說過，i-MMD也不是完美的，它也有著潛藏的問題，再結合凱美瑞更豐富的安全配置、更穩定的質量口碑，兩者也算是打成五五開的賬面水平了。
如果問我自己選什麼？我個人不太喜歡大車，更希望這套i-MMD能夠出現在更低級別的車型上，要是能塞進思域裏就更好了。
沒錯，我的答案就是上面這個傢伙——第三代的Insight，如果本田能國產它，換個好看點的前臉，再給個合理的價格的話，我會很樂意考慮下的。
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