近日有云林人在脸书上发起串连「向交通部争取加设云林县斗六火车站上下双向电扶梯」，4/9经联合报披露「斗六后站 网友脸书串联盼设电扶梯」。原想简单回应，不料却发展成了一篇文章......

我没有使用过斗六「新」火车站，所以不知道状况如何。但以几个县市的主要车站来看，像新竹站、彰化站、嘉义站、台南站都是历史悠久的车站，就我所知仅维持普通楼梯、地下道与电梯的配置，但像新竹站人潮应该不比斗六少，却也不会有电梯拥挤需要排队等候的情况，个中差异值得探讨。但如果电梯的维护与使用能够满足需求，显然应该是比电扶梯更节省空间的设置。

另一个问题是为什么这些车站不增建电扶梯呢？猜想与建筑空间有关，原本就有限的月台空间是否可能安置电扶梯？这需要进一步评估，但如果参考台北火车站的情况，由于电梯直通站外故必须由站务人员刷卡管制，使用并不便利，想必电扶梯对于大量旅客应该很有帮助吧？尽管如此，但从地下月台通往剪票口的电扶梯却也占据了月台大半空间，行人每每要在黄线边缘穿梭与候车，万一发生碰撞后果实在令人担忧。

而大型的「新」建火车站中，印象所及去过板桥站与竹南站，腹地极广的板桥站暂且按下不表，以竹南站来说，印象中前后站有上下行电梯、后站则有经常停工的上行电梯，差异还是在于入口空间大小，但这不表示后站出口的利用率就相对很低，只是如果使用者有需要依然可以利用电梯，而且进一步考虑，基于电扶梯的风险，所有携带大型行李以及行动不便的旅客，被建议使用的依然是电梯而非电扶梯。

以单纯一个车站来看，即使不考虑经费与利用率，受限于原有的建筑空间，这便影响了楼梯、电扶梯、电梯的设置可能，如果调整电梯设定、提升运作效率，透过有效的管理方式可以解决问题，电扶梯会是必要的解答吗？而且如果电扶梯本身可能造成行动动线的障碍与风险，就更需要深入评估了。

另一个思考点是，假设车站建设需要由台铁编列预算，那么针对台铁全岛的车站来看，有很多车站根本还没有任何无障碍空间的设计，西部干线常见第一月台到第二月台只有天桥可通行，根本没有电梯（或许利用率稀少也不被认为值得设置），轮椅族如果没有人协助根本无法搭车（甚至需要站务人员帮忙抬过去），几年前我甚至遇过连天桥、地下道都没有，必须趁著列车空档「穿越」铁道的情况。

我并非要维护「新」建设的完善与否，也不觉得应该先求有再求好，但是在资源有限的状况下，事有轻重缓急，或许云林的火车站太少所以感觉不出其他车站更大的迫切性，但是特等、一等、二等、三等火车站对使用者的友善度却有天壤之别，偏乡地区民众的需求似乎更显得急迫。