汽車的「性能車」版本和非性能車版本，具體有哪些區別？為何價格差這麼多？

就以大眾高爾夫為例，指導價14.23-18.02萬元，高爾夫GTI指導價23.42-23.42萬，高爾夫R(進口) 指導價37.28-37.28萬。

瀉藥~

很多廠家會在一些「底子」比較好的車的基礎上，推出「性能車」的版本，作為拔高產品定位的標杆，很典型的例子就是主題中提到的大眾高爾夫，同時有基礎版，初步性能強化的GTI版，以及終極強化版高爾夫R。

與之類似，幾家德系的傳統巨頭都非常喜歡搞這類性能取向的細分市場產品，這些性能強化後的產品在全球範圍內也有很多忠實粉絲，例如賓士家的AMG、寶馬家的M、奧迪家的S和RS等等。

作為性能版的車型，其最核心的訴求就是對於性能的強化，其次是與性能感受相關的附屬屬性強化，主要包含：

發動機
進排氣系統
變速箱及傳動系統
轉向系統
制動系統
懸架
空氣動力學
輕量化
運動化外觀內飾

下面以寶馬旗下的經典運動車系——3係為例說明，看看普通家用版的3系與其性能版——M3有著哪些方面的差異。

發動機及附屬系統

動力當然是性能方面最核心、最基本的訴求，沒有強大的動力作為後盾，何談性能車？

普通3系中，動力最強的是330版本，搭載高功率版B48 2.0T渦輪增壓發動機，最大功率258馬力（190kw），最大扭矩400NM，在家用車中已經是非常強大的存在。

但與M3相比，330就變成了弟弟。M3搭載性能強大的S58 3.0T直列六缸渦輪增壓發動機，即使是低功率版的最大功率也高達480馬力（353kw），最大扭矩550NM，雷霆版上的高功率版更是高達510馬力（375kw）和650NM，這樣的動力已經是330的兩倍之多了！

發動機艙內也裝備了鋼製頂吧，能夠提升車身剛性，增加彎道中的車身穩定性。

發動機的排量和動力大幅提升，相應的附屬系統如冷卻、進排氣等系統也必須做相應的提升，以滿足更多的散熱和進排氣需求。

M3的水泵和散熱系統都經過特殊設計，除了常規的主散熱器，還在輪拱兩側布置了兩個輔助散熱器。對於雷霆版車型，還為機油設置了專門的機油冷卻器，以幫助機油儘快散熱。

M3採用雙邊四齣排氣，單個排氣管直徑達到了100mm，帶有電控閥門以在不同模式下製造不同的聲浪。

變速箱及傳動系統

大家對於3系的老搭檔：ZF 8AT變速箱都已經是十分熟悉了。

但是，M3標準版本卻配備了一台6速手動變速箱，這在眾多性能車紛紛裝備自動變速箱的今天顯得十分獨特。

同時，性能更強的M3 Competition（雷霆版）裝備了一台稱之為M steptronic的8AT變速箱，針對更強的動力和運動駕駛特性優化。

放大看看，專門為M系列打造的變速箱檔把長這樣。

常規的3系變速箱檔把及周邊長這樣。

轉向系統

轉向系統的性能和調教風格，直接影響車輛的操控性能。普通家用車的轉向系統會更多的考慮到日常使用的舒適性，轉向相對輕鬆，力度較輕，圈數較多。而性能車追求精準而靈敏的指向性，反饋精確的轉向手感，圈數更少，力度更重。M3的轉向帶有可變轉向比調節功能，被稱為M Servotronic轉向系統。

制動系統

制動性能對於性能車來說同樣極其重要，尤其是在賽道上越強大的制動性能，就能更好的把握好入彎制動的時機，減少浪費的時間。同時頻繁的高強度制動，也對制動系統的散熱性能、耐衰減性能提出了極高的要求。

普通3系只配了常見的通風盤和單活塞制動卡鉗，尺寸看上去十分單薄，只能滿足普通道路駕駛的需求，高強度賽道上無論是制動性能還是耐久性能都遠遠不夠。

M3配備了強化後的剎車系統，尺寸大得多的打孔通風盤和前4後2多活塞制動卡鉗，相應的剎車泵等組件也經過強化，無論是制動力度還是高溫耐久性都遠勝普通版車型，當然價格也會貴的多。

此外，新M3的剎車腳感也是有兩種模式可調的。

行走系統

行走系統包括輪胎、輪轂、懸架等，對於整車的行駛性能有著決定性的影響。

首先看輪胎輪轂，普通330配備普利司通泰然者輪胎，規格為前225/45 R18，後255/40 R18，價格分別為約1000元和1400元每條。

M3配備米其林的PILOT SPORT 4S高性能輪胎，規格為前275/35 ZR19，後285/30 ZR20，價格約為2600每條，基本上相當於兩條普通3系的輪胎價格。

輪轂方面M3採用了強化的鍛造輪轂，具備輕量化和高強度的特點。

懸架也做了性能向的調整，整體高度降低，重心更穩，並提供帶電控的M自適應避震，相比普通3系的常規減震器具備更強的支撐性。

空氣動力學、輕量化等其他方面，篇幅有限不在贅述。

總結

廠家推出性能版車型，最核心的目的就是拔高產品的形象。性能車往往拿來跑賽道、刷圈速，通過賽道成績的記錄來提升潛在性能車消費者的關注度，提升產品線的知名度，進而帶動普通版的銷量。

性能車由於採用了大量性能取向的設定和強化，在成本上遠高於常規車型，同時為了起到拔高產品形象的作用，並不追求走量，利潤空間高的多，因此在定價方面空間也相對普通車型較大，價格更貴也是理所當然的了。

賬面（配置單）上的東西很多，賬面（配置單）之外的東西更多。

差價合理，具體差異很難完全用參數和配置表去表達，更多是駕駛感受的差異。

這個問題，我之前回答過一個類似的

車評中總提及的「運動感」是如何營造的？有什麼共性？?

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所以也就是在平台不單獨開發的情況，製造帶有運動感的車，比如鋼炮車型。它們都有強烈的運動感，但是它們誕生的平台就沒有那麼純粹。所以後天的努力當然也可以營造出運動感。性能版能提升就是5個方向

動力（Power），轉向（steering），制動（brake），穩定性（stability），牽引力（traction）

power動力性能必須升級，因為它最容易被消費者感知，優先順序最高。

所以GTI R 雖然都是2.0T ，但是強化程度不一樣，發動機改造程度有差異，造成動力感受差別很大，發動機懸置也是非常重要的一環，整個傳動系統的設計思路完全推倒重來了，畢竟發動扭矩400Nm和200Nm肯定沒法使用同款半軸了

steering 轉向手感風格的升級和改變，消費者感知能力低，優先順序次之

轉向手感的升級無外乎，改變硬體，更換轉向機，調整懸架機構，更換bush damper spring三件，還有更換輪胎，最次的就是改變定位角。

轉向評價有非常多的維度，我認為跟操控比較強相關的就是轉向剛度，轉向比例，轉向力矩梯度，大約等於轉向響應好不好，轉向快不快，以及轉向是否真實。

為啥03+被內行，硬核玩家所拋棄，就是它採用的是03同款轉向機，造成了它手感難與03的差異有限。

S3和A3的轉向機就不一樣，A3轉向是2.7-2.8圈，而S3轉向是2.2-2.3圈，TT是2.2圈。然後思域TypeR和君威GS 都採用增強型麥弗遜，這是很多車迷都知道的事兒。甚至為了懸架，副車架的增強，白車身也要接受改造

輪胎的升級是最直接，也是消費者最容易感知到的，為啥感知到，畢竟輪胎直接看得見，配置單上也能寫出來。

為了一個轉向手感風格的改變，就需要動這麼些硬體，隨便動一下，就需要大量的驗證工作走一遍，這些工程師沉沒成本是消費者感受不到，也是消費者不願意付錢買單的。

對於普通人來說，對比GTI和Golf只會看到，方向盤造型變了，材質升級了，輪胎升級了，眼睛看得見配置升級才算升級，那些幕後功臣統統都被忽略了。

brake 制動性能的升級，消費者感知能力高，優先順序高，

如果這台車升級4活塞6活塞，那大家都有眼睛看得見，

如果這台車採用了依然是單活塞，但是尺寸經過升級，那麼就會被消費者忽視，比如508L幾乎有種它所在級別最強的尺寸單活塞卡鉗和剎車盤，但是這個隱性的優勢，對於消費者就毫無感知能力。

剎車性能不僅僅是最大制動距離，因為並不是每一次制動都需要減速到0，更多是讓剎車順心如意，剎車感受很多指標，比如

踏板力，踏板力應與汽車的行駛狀態相適應

踏板感覺，明確的制動踏板行程和踏板力關係，踏板行程短且沒有間隙

踏板反饋，應能夠通過踏板反饋了解到輪胎與路面的接觸情況（ABS，ESP）

穩定性stability 性能升級，感知難道高，優先順序低

最近是一個媒體就喜歡玩的麋鹿測試就是一個操控穩定性的測試，這裡涉及到，階躍轉向輸入車身橫擺角速度增益，車身側傾角等等關鍵指標

那麼這一項又是很系統的工程，如果像剎車一樣，沒有做出「幾活塞，大鮑魚」這樣明面的升級，那就很可惜，在配置表上完全體現不了這些性能指標提升背後的努力。要知道，專業工程師眼裡，Damper和damper是不一樣的，bush性能也千差萬別

這個項目中，某些品牌就是很執著，雖然通過速度沒有越級表現，但是主觀感受，就是誰試過，誰就說香，到底是做數據更好，還是做感受更好？值得思考

牽引力traction 性能升級，感知難道高，優先順序低

我過去一直不明白，traction和power 和grip的關係，目前的理解是，grip更多還是輪胎的性能，跟輪荷也有關係，power則是動力總成的性能，而traction則是在power和grip有上限的情況下，提高他們利用率的一個指標。

所以很顯然，LSD限滑差速器是提升traction的配置，比如CT5的頂配就有托森扭矩感應差速器

但是如果這車成本上沒有辦法做到升級硬體，那麼更多就是從軟體標定上做更精細的標定開發更多的功能，要知道邁凱輪這品牌車是沒有機械差速鎖的，700匹馬力後驅車，有著極強的traction，這些軟體標定也是成本。在這裡我就想給大家看看有些廠商在ESC標定上是下了成本的。

HS5和highlander 低附著力路面爬坡試驗

王曉鵬PPGarage的視頻 · 1237 播放

配置單上，兩車都是多片離合器式中差，但是兩車性能卻又很大的不一樣，所以背後ESC的標定要求和開發周期決定了最後性能的差異，哪怕這些性能差異最後完全沒有辦法在配置表上體現。

再比如03+相對於03就有一個標配提升就是，03+全系四驅

那麼03+相對於03增加的一個適時四驅系統，也可以說明這個問題，這是把成本花在硬體上了，消費者能從配置單上，看到四驅的硬體成本，也願意接受這個差價。

以上這五點性能，就是決定性能版和非性能版的關鍵差異，這也是真正的成本所在，當然廠商為了讓你買單，還會做非常多顯性的差異，比如小尾翼啊，專屬車漆啊，碳纖維的側裙啊，其實這些小九九汽配城都能幫你安排到位。

這些顯性差異是為了讓路人知道，你買的是性能版，不然扮豬吃老虎這事兒是一個小眾事件，只有富到一定程度才會反向操作，更多的人喜歡扮老虎吃豬。

綜上所述，其實03+這個車，就是明顯領克思維性能車，它明明依託沃爾沃或者極星團隊的實力做出更加hardcore，更加reality的東西，但是它選擇把更多的性能體現在數據上，配置單上，03+的最低配僅僅比03最高配多了2萬塊，但是賬面上多的東西已經把差價掙了一個來回。

03+的銷量並沒有聲量那麼高，也就決定了03++不可能再有了，因為那台車賬面上能體現的東西可能更少。

到時候抖音動物園說車，就這樣開場，同樣2.0T發動機，只是不同的調校，拿掉了四驅，8AT變MT，反而還要賣2倍03+的價格，誰是傻子誰去買

這也是中國國情所決定的，畢竟現在還是一個更多國人還是「買硬不買軟」的思路，看得見摸得著配置才是配置，而提升的駕駛感受性能，卻難以量化參數化的東西就不是配置。

回到問題本身，我覺得GTI R 普通golf的差價是合情合理的，只是目前中國國情不配這種車

以高爾夫6為例，1.6/1.4T買菜版的剎車碟是前288mm通風碟+後260mm實心碟，到了GTI就是前312通風碟+後282實心碟，而到了R就是和同代TT相同的前340通風碟+後310通風碟，R的前後卡鉗活塞直徑我記不清有沒有加大了，印象中零件號是不一樣的，而GTI的卡鉗零件號和買菜版一模一樣，只是卡鉗支架根據剎車碟直徑不同而有區別，哦對，還有，GTI的卡鉗是噴了紅漆的。

左高R（不要問我為啥量出來不是340也不是345，我也不知道），右GTI，288mm買菜版的圖太難找了（主要是我懶...）。

R可能選用了比GTI和買菜版更大的、和R36相同的23mm直徑的制動總泵，不過這個我沒核實過，得空了看能不能找到資料，GTI和買菜版可以確定是22mm直徑的總泵。

R的前軸副車架（元寶梁）和後軸車輪軸承座（羊角）是鋁合金的，GTI的和買菜版的都是鋼製品，而同樣使用PQ35平台的TT/TTS/TTRS，前軸連下擺臂和車輪軸承座都是鋁合金材質的，車身也是鋁合金的。

6R的前軸鋁合金副車架

6R的後軸鋁合金軸承座以及後輪通風剎車盤

6R的後軸鋁合金軸承座

R、GTI、買菜版的前後軸防傾桿各不相同，彈簧係數和減振阻尼更不用說了。

這是6R的後軸彈簧，5個點，普通高6我不記得是兩個還是三個點

R在車頭左側有副水箱，GTI沒有（可以自己加裝，但是前杠對應位置沒有通風孔，需要自己打孔或者更換前杠），買菜版更沒有。

6R車頭左側有副水箱

R和GTI的白車身都是加強過的，但是國產版GTI為了和買菜版高爾夫共線生產降低成本，取消了白車身的加強，而進口的R的白車身妥妥是加強過的。

GTI有XDS電子版LSD（其實就是加強版ESP程序，轉彎時單獨制動打滑的內側車輪，到國內也被閹割了。勘誤：XDS沒割，割了DCC，到了7代又加回來了），買菜版妥妥的是沒有的。

這對RECARO代工的桶椅的成本也不低

換些別的車型來舉例：

G20 330的B48擁有比320/325的B48有更強的缸蓋、排氣、渦輪、散熱系統、傳動系統，而早期版F30所用的高低功率版N20甚至連活塞連桿都不一樣。到了M340那就是6缸B58，M3就是S58。

ATS-L 28T領先型（就是頂配）有獨立的變速箱散熱系統和功率幾乎翻倍的水箱冷卻風扇（350W VS 600W），加起來其實就是在國外市場可選配的V03散熱套件，而次頂配只有獨立變速箱散熱，卻沒有大功率水箱風扇，更低的配置就是啥都沒有，只能用變速箱本身交換面積並不大的油-水熱交換器走發動機水箱散熱。

而使用同樣平台和動力總成的科邁羅相比起ATS-L 28T頂配還增加了兩個空氣冷卻器和一個獨立的機油冷卻器。

來源↓

https://zhuanlan.zhihu.com/p/128498486?

zhuanlan.zhihu.com

B9 Facelift S4的四驅系統是後橋帶運動型差速器的quattro系統，通過多片式離合器，來分配左右後輪的扭力輸出，是偏向於性能的設計，與普通的A4車型是不一樣的。來源↓（存疑，這不是RS4才有的玩意兒嘛？）

再加一把火海外試駕新款奧迪S4/A4?

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沒記錯的話，改款前的2018款B9 S4還是冠齒機械中差，新的2020/2021款不知道是不是和普通版A4一樣換電控多片離合中差了。

據評論區 @glitter 指正，【B8的S4的變速箱是DL501，所以中差是冠狀齒輪式(早期型號的DL501用過托森B)；B9的S4的變速箱是AL552（ZF為奧迪定製的第二代8HP），中差是托森B或托森C(和供應商有關，好像jtekt供應的是C，AAM提供的是B)。】

至於底盤代號為F10（也就是上一代）的M5，汽車之家已經把和普通5系的差別說得很清楚了，包括散熱（增加了大量散熱器）、轉向（電動助力換更可靠、承受負荷強度更高的液壓助力）、制動（大幅度增大的前400後396剎車碟）底盤（更粗的防傾桿和M部門出品的專用擺臂、副車架、轉向節等）、傳動（後軸的主動差速器換用鑄鐵外殼平衡前後軸配重，鋁合金差速器油底殼帶散熱片）等不起眼的差別。↓↓↓

【圖】藍天白雲的四門王牌：寶馬M5底盤解析_汽車之家?

www.autohome.com.cn

以上的這些，從來不會在國內的配置單上出現或者只有一個不顯眼的標識，即使在國外也要自己深挖，一不留神就會錯過。

這都是成本啊！（狗頭）

汽車的「性能車」版本與非性能車版本的區別非常大，你完全可以理解為性能版是另外一台車！完全不同的發動機變速箱底盤調校以及驅動形式，自然他們的差價也會非常大呀！

就比如GOLF與GOLF R

大家應該都知道大眾家族的GOLF 高爾夫，這是一台十多萬的兩廂車，搭載的是EA211 1.4T發動機匹配的是DQ200乾式雙離合變速箱驅動形式是前驅，零百加速成績要8秒多，是一台普普通通的家用車！而他的性能版本GOLF R 高爾夫R，要賣到了40萬左右。搭載了EA888 2.0T發動機，匹配的DQ500濕式雙離合變速箱，大眾發動機橫置平台下最好的變速箱，不僅如此，還有4Motion四驅系統，原廠情況下最大馬力為290匹，最大扭矩為380牛米，從1850轉到5300轉都是最大扭矩輸出區間，原廠零百加速成績就可以做到4.8秒！

再比如AMG

所有賓士旗下經過AMG特殊調教的車型，就像是性格分裂一樣，你開起來完全不會把他們和普通的賓士車聯想到一起！AMG部門大部分車型都會用一人一機的方式來裝配發發動機，不僅是有儀式感，還會讓質量更有保障！而且AMG還會把一些F1的技術下放到發動機上，還會對變速箱進行特殊調教，把發動機與變速箱再做特殊的標定！