為什麼客機不用前掠翼？
機翼後掠的程度用後掠角的大小來表示，掠角為銳角。 與平直機翼相比，後掠翼的氣動特點是可增大機翼的臨界馬赫數，並減小超音速飛行時的阻力。後掠翼由於可使垂直於機翼前緣的氣流速度分量低於飛行速度，因而與平直機翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會出現激波(即提高了臨界馬赫數)，從而推遲了機翼面上激波的產生，即使出現激波，也有助於減弱激波強度，降低飛行阻力。後掠翼飛機的機動性,操作性,是一般機翼飛機無法比擬的.
飛機在飛行中，當垂直於機翼前緣的氣流流速接近音速時，機翼上表面局部地區的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會超過音速，出現局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。後掠翼由於可使垂直於機翼前緣的氣流速度分量低於飛行速度，因而與平直機翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會出現激波(即提高了臨界馬赫數)，從而推遲了機翼面上激波的產生，即使出現激波，也有助於減弱激波強度，降低飛行阻力。
幾十米長的雞翅膀，什麼材料都憋不住要彎的，柔性變形控制不住，這個對前掠翼設計有很大阻礙，就算做得出來也不划算
機翼是飛機的重要部件之一，安裝在機身上，其最主要作用是產生升力，同時也可以在機翼內部置彈藥倉和油箱，在飛行中可以收藏起落架。飛機的機翼（單翼機）按俯視平面形狀，主要可分為平直翼、橢圓形機翼、梯形翼、三角翼、後掠翼、可變後掠翼、前掠翼等類型。而前掠翼飛機與後掠翼飛機的機翼外形最大的不同點為前掠翼飛機的機翼前緣和後緣均向前掠。前掠翼相對於後掠翼來講優勢是能夠有效縮短飛機起降距離、增加飛機航程、提升飛機轉彎速率。既然前掠翼飛機性能這麼好？此前為什麼一直不用呢？其實美國和蘇聯都曾花費很大的精力研究過前掠翼飛機，結果均因為無法解決前掠翼飛機氣動彈性發散的問題而使得項目最終暫停，而氣動彈性發散問題可能導致機翼折斷。因為機翼不是剛性的，是有一定的彈性的。氣流流過翼面產生升力，升力作用於機翼，因此翼尖有一個以翼根為支點上扭的趨勢。由於前掠翼的支點在翼尖之後，前掠翼的翼尖有一個天然的向後上方扭轉的趨勢，上揚導致局部機翼迎角增加，產生更大的升力，進一步加劇向後上方的扭轉。如果不加控制，結構很快會由於過度扭曲而損壞。其實早在1977年，美國國防高級研究計劃局和美國空軍飛行動力學實驗室就已聯合研製一種前掠翼試驗機並將該項目的代號定為X-29。1981年格魯門飛機公司被選中建造兩架X-29前掠翼飛機進行相關的技術驗證。格魯門公司利用兩架F-5戰機開始了相關的改進工作而且進展順利，第一架X-29試驗機於1984年12月14日首飛成功。在試飛中X-29試驗機表現出了優異大迎角飛行能力並且具有很好的滾轉操縱性，但由於X-29試驗機還是無法解決在超音速時最基本的氣動彈性發散問題所以僅僅製造了兩架試飛了數百小時就停止了試驗。而前蘇聯蘇-47項目最後終止原因仍然是因為氣動彈性發散的問題。而作為民航機而言對安全性，穩定性和經濟性要求極高，在技術沒有成熟，沒有被市場認可的情況下，是不可能有前掠翼飛機的。
前掠翼的主要問題還有一個安全問題。在駕駛上，前掠翼有很高的機動性，意味著它的穩定性相對差，而且在速度較低時，更是如此。起飛和降落階段，飛行速度比較低，本來就是事故的高發階段，而前掠翼的設計更加會增加飛行員的操作困難。
另外可能前掠翼還不如後掠翼省油。在氣動上，阻力更大，就是經濟性不好。
不光客機不用前掠翼，在軍機裡面前掠翼也是異類啊！主要是彈性發散的問題不好搞啊！
瀉藥，客機追求安全，經濟，舒適，並不需要機動性能那麼強，也不需要那麼快速度！
前掠翼是快速，機動性好的特點，而且不經濟！兩者不熟
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