为什么客机不用前掠翼？
机翼后掠的程度用后掠角的大小来表示，掠角为锐角。 与平直机翼相比，后掠翼的气动特点是可增大机翼的临界马赫数，并减小超音速飞行时的阻力。后掠翼由于可使垂直于机翼前缘的气流速度分量低于飞行速度，因而与平直机翼相比，只有在更高的飞行速度情况下才会出现激波(即提高了临界马赫数)，从而推迟了机翼面上激波的产生，即使出现激波，也有助于减弱激波强度，降低飞行阻力。后掠翼飞机的机动性,操作性,是一般机翼飞机无法比拟的.
飞机在飞行中，当垂直于机翼前缘的气流流速接近音速时，机翼上表面局部地区的气流受凸起的翼面的影响，其速度将会超过音速，出现局部激波，从而使飞行阻力急剧增加。后掠翼由于可使垂直于机翼前缘的气流速度分量低于飞行速度，因而与平直机翼相比，只有在更高的飞行速度情况下才会出现激波(即提高了临界马赫数)，从而推迟了机翼面上激波的产生，即使出现激波，也有助于减弱激波强度，降低飞行阻力。
几十米长的鸡翅膀，什么材料都憋不住要弯的，柔性变形控制不住，这个对前掠翼设计有很大阻碍，就算做得出来也不划算
机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上，其最主要作用是产生升力，同时也可以在机翼内部置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。飞机的机翼（单翼机）按俯视平面形状，主要可分为平直翼、椭圆形机翼、梯形翼、三角翼、后掠翼、可变后掠翼、前掠翼等类型。而前掠翼飞机与后掠翼飞机的机翼外形最大的不同点为前掠翼飞机的机翼前缘和后缘均向前掠。前掠翼相对于后掠翼来讲优势是能够有效缩短飞机起降距离、增加飞机航程、提升飞机转弯速率。既然前掠翼飞机性能这么好？此前为什么一直不用呢？其实美国和苏联都曾花费很大的精力研究过前掠翼飞机，结果均因为无法解决前掠翼飞机气动弹性发散的问题而使得项目最终暂停，而气动弹性发散问题可能导致机翼折断。因为机翼不是刚性的，是有一定的弹性的。气流流过翼面产生升力，升力作用于机翼，因此翼尖有一个以翼根为支点上扭的趋势。由于前掠翼的支点在翼尖之后，前掠翼的翼尖有一个天然的向后上方扭转的趋势，上扬导致局部机翼迎角增加，产生更大的升力，进一步加剧向后上方的扭转。如果不加控制，结构很快会由于过度扭曲而损坏。其实早在1977年，美国国防高级研究计划局和美国空军飞行动力学实验室就已联合研制一种前掠翼试验机并将该项目的代号定为X-29。1981年格鲁门飞机公司被选中建造两架X-29前掠翼飞机进行相关的技术验证。格鲁门公司利用两架F-5战机开始了相关的改进工作而且进展顺利，第一架X-29试验机于1984年12月14日首飞成功。在试飞中X-29试验机表现出了优异大迎角飞行能力并且具有很好的滚转操纵性，但由于X-29试验机还是无法解决在超音速时最基本的气动弹性发散问题所以仅仅制造了两架试飞了数百小时就停止了试验。而前苏联苏-47项目最后终止原因仍然是因为气动弹性发散的问题。而作为民航机而言对安全性，稳定性和经济性要求极高，在技术没有成熟，没有被市场认可的情况下，是不可能有前掠翼飞机的。
前掠翼的主要问题还有一个安全问题。在驾驶上，前掠翼有很高的机动性，意味著它的稳定性相对差，而且在速度较低时，更是如此。起飞和降落阶段，飞行速度比较低，本来就是事故的高发阶段，而前掠翼的设计更加会增加飞行员的操作困难。
另外可能前掠翼还不如后掠翼省油。在气动上，阻力更大，就是经济性不好。
不光客机不用前掠翼，在军机里面前掠翼也是异类啊！主要是弹性发散的问题不好搞啊！
泻药，客机追求安全，经济，舒适，并不需要机动性能那么强，也不需要那么快速度！
前掠翼是快速，机动性好的特点，而且不经济！两者不熟
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