馬斯克承認特斯拉存在質量問題，會產生哪些影響？
據美國有線電視新聞網（CNN）2月3日報道，日前特斯拉CEO埃隆·馬斯克和美國工程顧問桑迪·芒羅（Sandy Munro）進行了面對面的對話。馬斯克接受了芒羅對特斯拉Model 3質量控制問題的質疑和批評，同時承認「在新車型的試產期間購買特斯拉可能不是一個好主意」。
蒙古國海軍司令王老爺子之子于謙老師曾經說過一句名言：「我抽煙抽得越狠，我人設站得越穩」。
那麼特斯拉其實也是一樣，特斯拉自始至終都沒有以做工好、質量好作為其買點，相反還是大家吐槽的最多得地方，因此這個時候馬斯克站出來承認產能爬坡階段的車會有部分問題非但不會對其銷量造成影響，說不定還能讓一部分原本對特斯拉質量有所顧慮得潛在消費者聽到這句話之後更放心。
那麼說完影響之後，我還是想來從一家傳統車企工程師的角度來說說馬斯克說的話問題在哪裡。
先來看這一句「在新車型的試產期間購買特斯拉可能不是一個好主意」
首先我不知道馬斯克所說的試產期間是什麼階段，以通用GVDP開發流程為例，其在工廠進行生產的階段從先到後分別為：
- PPV—— Production Process Validation，生產工藝驗證；
- PP —— Pre-pilot，預試生產；
- P —— Pilot，試生產；
- SOP——Start of Production，正式量產。
PPV車生產時的架勢可能不比F1進站小 PPV階段通常是工廠第一次接觸到這款車，在這個階段，大部分零件的硬體基本上已經鎖定，這個階段的主要目的是看工廠造車流程是否能夠順利走通，生產工藝、零件裝配、下線檢測等步驟是否存在問題。
那麼由於是產線工人們第一次接觸這款車，因此與正式生產一個人管一道工序不同，PPV階段可能會同時有好幾名技術圍在車旁邊，並且工程師也可能會趕到工廠以應對可能出現的突髮狀況。
而這個階段生產出來的車是不會流向市場的，大多數都用於工程開發（主要是軟體調試）和質量部門長期測試，少部分會用於車展、媒體試駕等宣傳活動（媒體說的工程樣車大多數其實都是這個階段的車），總體來說這個階段造的車不會很多。
PP階段從名字就可以看出來是P階段的預備，對於改動比較小的車型，這個階段可以直接跳過。PP階段的硬體和軟體完成度相比PPV階段都有一定提升，並且產線也會按照正常生產的方式去對待PP階段車。
其主要目的是看PPV階段暴露的一些問題是否已經解決，以及讓產線工人進一步熟悉這款車的製造工藝，好為日後大規模生產做準備。
同樣，PP階段的車也不會流向市場，只不過這個階段更多的車可能會用於宣傳，用於開發的測試的比例相比於PPV會降低不少，在造車數量上，PP大多數情況也跟PPV相仿。
P階段其實就已經可以看作是正式生產了，這個階段絕大多數的硬體和大多數軟體都已經達到量產狀態了，可以獲得合格證，並且造車數量相較於前兩個階段也會有明顯的提升。
那麼P階段的車會流向哪裡呢？別的企業我不太了解，以我司來說，P階段的車主要有三個用途：
- 工程測試用車（少量）；
- 車展、媒體試駕等宣傳用車（少量）；
- 低價出售給員工（大量）。
那麼除了一段時間後員工將車輛賣出，不然普通消費者也是接觸不到P階段車輛的。而公司低價將這批車賣給員工的原因則是希望員工作為內測用戶，將一些概率較低、開發階段由於樣本數過少無法發現的問題暴露出來。
重磅車型SOP下線時一般都會有相應的慶祝儀式 最後就是SOP階段，SOP相對於P來說幾乎所有軟硬體都達到了量產狀態，P階段暴露的問題大多數也可以得到解決，因此這個階段生產的車開始正式的發到各4S店，並最終交付給用戶。
但是SOP狀態不一定就是最終狀態，在車輛大規模上市之後，可能會有一些概率極低的問題由於樣本量的上升而暴露出來，那麼當這些問題解決後也會將新狀態的零件導入產線，因此SOP後仍然可能會有小範圍的更改。
以上基本就是傳統車企的各個生產階段，我們可以看到在這4個階段中，只有最後SOP階段生產出來的車會被消費者買到。
那麼馬斯克說不建議買的試產階段的特斯拉到底對應傳統車企的哪個階段呢？PPV、PP還是P？我個人傾向於是P階段。
但是為什麼特斯拉要把試產階段的車賣給終端用戶呢？是真的對自己的產品非常有信心呢，還是說就是想把用戶當小白鼠？
那麼我們再來看第二句話
「如果要買特斯拉，要麼一開始就買，要麼等到生產穩定以後了再買。在爬坡量產（ramp，即由小批量生產轉至大規模生產）階段，特斯拉很難保證所有細節都不出問題。」
這句話其實也是槽點滿滿，這句話中的「一開始」我個人理解應該是對應SOP節點。
產能爬坡階段導致產品質量下降無非就這幾個因素：
- 供應商無法應對攀升的產能而導致出廠良率下降，且主機廠默許此行為發生；
- 產線設備由於產能爬坡而超負荷運轉，或未得到妥善保養導致加工精度下降；
- 產線技師無法跟上由於產能爬坡而提速的生產節拍；
- 由於生產節拍加速，返修工位緊張，為避免停線只能降低檢測標準。
那麼從SOP節點開始，其所有的來料監測、工藝標準、出廠檢測都應當堅守統一的標準，產能爬坡並不是產品質量降低的借口，不能因為為了保量而去犧牲質，這不是一個負責任的車企應有的做法。
此外，假設爬坡前日產量400台，爬坡完成後日產量800台，那麼爬坡階段的產量就應當介於400-800台/天之間。那麼如果在日產600台時你都無法保證質量，你又如何讓大家相信你可以在日產800台時還能保證質量？
作為一名曾經研究新能源，現在從事車載娛樂系統開發工作的汽車工程師，我承認特斯拉在部分領域的確有許多想法和創新值得我們學習。
但這並不是特斯拉可以漠視用戶的理由，我還是希望特斯拉可以重視產品質量、重視用戶服務，真正做一個可以造福全球用戶的車企。
我是@三斤哥，一個新能源、變速箱、智能網聯都有涉足的汽車主機廠工程師。有興趣的朋友可以關注我，我會從汽車工程師的角度給大家分享相關知識、解讀熱點問題。
作為一名生產計劃工程師，提到「ramp」我覺得必須出來說兩句。同時再普及幾個術語名詞。
在生產計劃領域有兩個特殊的計劃
- 小批量試裝計劃
- 啟動曲線，也稱爬坡曲線，也就是ramp curve
批量的生產計劃沒什麼好說的，無非就是在滿足市場需求的前提下，利用好產能，協調好供應，保障生產順利進行。
但是上面提到的這兩個特殊的計劃製作方式和用途卻是不一樣的。
小批量試裝計劃一般是在年型切換、技術更改、小型項目時，第一次裝車需要驗證生產過程準備、供應鏈準備可能存在的疏漏。
啟動曲線通常是在新車型SOP後，ME（market executing）之前發揮作用。這個過程中為什麼有爬坡？
因為新車型裝配工藝是新的、零部件是新的、設備是新的、工人也有可能是新的。所有的「新」組合在一起意味著未知，未知的是風險。
- 裝配熟練度是一個緩慢上升的過程。
- 零部件質量、裝配質量標準驗證是一個緩慢上升的過程。
- 設備的磨合運轉、維修響應是一個緩慢上升的過程。
- 供應鏈響應能力也是一個緩慢上升的過程。
- ……
這些因素組合在一起，質量得不到信任也是必然。
不得不承認，這個階段的車質量確實不穩定，因此一部分車會鋪於市場活動用車、試乘試駕車、媒體用車、車展或者店裡靜態展示等等。
常規情況下爬坡需要4周左右，4周內達到設計能力的主機廠算優秀，4-8周算一般，8周以上水平有待提升。
質量不穩定也並不意味著質量完全不可控。好的公司會有嚴苛的質量考核標準，質量打分不夠是不能交車的。而質檢人員又做不到100%檢驗怎麼辦呢？
「編組放行」在這個過程中發揮作用了。這個動作就是字面意思:將生產下線的車編組，每組內抽檢1台或幾台，檢驗合格就整組放行。不合格就整組返修。
隨著質量狀態的穩定，編組的基數也是逐步爬坡變大的。
比較糊弄的主機廠可能就沒有這個過程，依然採用量產的質檢方式。缺陷車溢出的概率就比較大了。
回到問題來說:
這個標題明顯是不懂行的人寫的，或者有意標題黨（才發現是鼎鼎大名的觀察者網提問）。馬斯克承認的並不是特斯拉的問題，他只是承認了一個行業共識。
所以，指望特斯拉懺悔的人，還是放棄幻想吧。
會產生哪些影響？
只能說毫無形象。如我之前回答所說，特斯拉是靠信仰支撐品質，一旦特斯拉真的承認車的質量或者技術有問題，那一定是多米諾災難。
所以特斯拉肯定不會真的承認自己的質量問題，這種擦邊球都算不上的「承認」，只能算是媒體的「意淫」。
快過年了，最後附個過年聊天指南，博君一樂。
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其實這個標題起的有點問題，馬斯克原意不是特斯拉存在質量問題，而是剛SOP的新車會存在質量問題。
馬斯克說的是實話嗎？
是的，非常大的實話，而且是普遍現象，但是各有輕重
剛SOP的車型，尤其是新車型，多多少少有一些潛在質量問題。特斯拉Model3，蔚來ES8等這幾年才上市的車，尤為如此。
如果你仔細回憶，2019年李斌被評為最慘的人的前兩年，2018-2019年，蔚來質量問題特別多，負面消息也很多。
之所以會這樣，是因為汽車零部件太多，從硬體到軟體都需要大量的實車驗證。汽車使用工況太複雜，天南海北各種情況，一兩年的驗證，時間有限，里程有限，很難保證面面俱到。
我還記得國六，國五剛實行的時候，客戶抱怨特別多，經常跑4S店解決問題，而一年迭代之後，就幾乎沒有抱怨了。
但是產品從不成熟到成熟的時間長短，就因公司而異了，可能投入大，經驗豐富的公司，新產品很快能成熟，市場問題少；而新公司，實力不行的公司，新車型可能市場問題就較多。
畢竟無論是傳統思維還是互聯網思維造車，都不能改變汽車可靠性要求高，一致性要求高的事實，流程和驗證周期都不能因為「愛」而減少。
更新說明，我並不是為特斯拉洗白，而是從我的從業經驗來看，新車上市或多或少有點問題是客觀存在的，只是有些問題你可能發現不了，或者發生頻率低。
謝軍火妹邀～
其實馬斯克這話說的，有的有些對，有的都不對。對於特斯拉來說，這些過程有問題可以理解，但不代表這樣做就是對的應該被接受的。先說不對的好了。
1、特斯拉做工差，不僅是產品階段的問題，還有評審機制
從目前特斯拉爆出的問題來看：
間隙大、漆面薄、漏雨等問題，不僅在做工上有問題，還有在質量檢測上不夠。
對於傳統車企來說，像Audit評審，幾乎貫穿整個造車流程，從騾子車開始，到最後的小批量、大批量生產。而且評審內容非常相近，也會根據不同產品階段開展不同內容評審，比如說人機、做工品控等等。
而這方面是特斯拉經驗積累所欠缺的，創新歸創新，而造車確實需要經驗積累。
2、參數設計上和試驗不是滿足了法規標準就可以了的
從斷軸等事情來看，我曾經和其他品牌一位工程師朋友聊過，他分析特斯拉的後橋時就發現在設計上有問題，雖然採用了同一家供應商，但是他就提出了新的要求以避免隱患。
實際上在造車流程中，會有各種法規、標準、准入門檻等等，但通常這些法規標準都只是門檻，但並不一定能夠滿足用戶在真實使用過程中不出問題。
所以說對於傳統車企來說，更關注用戶使用過程中最好不要出現問題，而不是設計結果沒有問題。所以會通過大量的極限測試，比如說極寒、極熱等，來避免在極限工況下出現問題。那麼在極限工況下做試驗，多長時間，選擇什麼位置等等，講究也很多。比如說像在安全方面，沃爾沃所做的測試速度，都會遠超於法規標準。
3、站在用戶實際用車的角度來設計更為重要
在之前特斯拉異常加速時間，特斯拉給出了官方回應，認為自己沒有錯。
但實際上站在產品經理的角度上來說，雖然不能說用戶說的都是對的，但是用戶關注的就真的都是重要的。
所以說我們在打造產品時，最重要的能力就是同理心，是站在用戶的角度理解他們動作背後的原理。比如說在做儲物空間設計時，需要考慮空間做多大、放在什麼地方，怎麼設計用戶使用時最方便、考慮用戶通常會在哪裡放什麼、哪些儲物空間是用戶可能在行車時可能會用到的…等等等等。
所以說，就算是在設計上特斯拉沒有問題，但是如何在用戶使用過程中，更符合人本性的操作習慣更為重要。
4、工廠產能都需要爬坡，但不是說爬坡階段的車就符合量產標準就可以銷售了。
從之前品玩的文章來看，特斯拉銷量快速攀登，對於工廠產能帶來極大挑戰。只有工廠爬坡達到穩定狀態，供應商供應能力也穩定下來，對於所生產的車的狀態才會有更大的保障。
所以說傳統車企爬坡階段的車通常都會做成展車試駕車，並不會進行銷售。只有過了Oktb（OK to Buy）節點，才代表車輛可以流向市場交付用戶了。
那麼再說說有點對的。
1、對於車企來說，確實會存在後期降本，通過提升銷量促進供應商降價、切二軌等方式將本。但其實將本動作很正常，採用不正當的將本方式才是有問題的。
2、剛上市的車輛會很多小問題。確實會，但通常是一家新品牌的前期推出的產品，畢竟有些還是需要市場驗證。但並不代表說每一款車都會在上市後都有很多問題。如果說每款車上市後都有亂七八糟的問題，那真的就是太有問題了。
歡迎關注我 @小巾凡 ，汽車產品經理。從行業/產品/營銷，更從用戶的視角來看待問題。
一樣的問題，會有不一樣的理解。
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