感觉已经超过了业内普遍水平，有什么背后的原因吗？

苏联和俄罗斯的客机需求和欧美是不一样的

他们独特的分级体制是和自己独特的地理和机场条件相关的。西部人口相对稠密，东部西伯利亚人口稀疏，中小型居民点地面交通很差，长途需求全靠飞机，这里机场起降条件也不好。即使是西部人口稠密地区，城市规模也有限，联盟内部二级城市间客流量并不大。

苏联的客机60年代以后的分级体制，

15吨级雅克40用于取代伊尔14，强调的是起降场长控制在1200m以内，有坡度千分之3.5以内非铺装跑道起降能力。主要用于1000km偏远居民点和地区中心城市。

40吨级的图124和后面更大一些的134，是沟通1500km内地区重要城市和重要航空枢纽的。

再往上更大一些55吨级的雅克42，就是个为西部人口稠密地区特化的中短程客机，航程没比图134大多少，但是全经济舱布局120座，多了一半座位，但是和mtow相差无几的波音737-300比，少了30座。

再往上，所谓波音727斯基的百吨级154，对应的不是同时期mtow 75吨左右的波音737,它154是正宗俄版757

也就是说，苏联包括现在的俄罗斯，他们没有波音737这个级别的飞机。他们737的任务是靠图134/雅克42D和相当于757的图154来完成的。

今天的SSJ100就是（图134+雅克42D）/2，雅克242则是154的换代产品。苏联时代原定给图154M换代的图204，现在不继续发展的原因除了平衡各设计局利益之外，技术上的重要原因就是图204相对MC21特化的更过。204-100用RB211是19吨的推力，其他型号用的PS90A也是16吨级的。这比919和737Max的leap1，13吨的推力可大多了。或者可以这样说，MC21就是向737和320靠拢的异化半图204。

不过MC21，它这个6000出航程也不算多大，919现在还是个基础型号，A320发展出321的事情919一样做的到。

毛子这个特化的需求，我估计他们一是对内是维持自己的民机产业，二是维持航空工业内部几个设计局的利益分配。雅科夫列夫局是苏联时代几个大的设计局里面唯一一个解体之后搞过全面私有化的，技术力量摧残的比较厉害。除了雅克130，完全没有值得一提的主打产品，外销成绩也不好，130以后雅克局更是没有新项目上马。伊留申可以吃运输机，图波列夫还可以指望一下轰炸机。雅克局不扶一把不行。今天MC21还算特化的不算过分的，当年雅科夫列夫为了大涵道比三转子发动机D36，硬是搞成三发布局，直接导致解体之后雅克42暴死。

就他们这个样子，也不要指望外部市场有多大了，能在独联体市场内称霸就是上限了

所以还在试飞的 C919 代表了业内普遍水平？

你要知道 C919 首先针对的是我朝国内市场。

而我朝的人口密度是这个样子。

至于我朝的空间跨度，随便找个地图应用量一下就很清楚了。

毛子的人口分布则是这个样子。

极限空间跨度也比我朝更大 - 同样可以找个地图应用量一下。

毛子的机场分布。

空客 A321LR 与 A321XLR 表示，6000 千米的航程很远吗？？？

MC-21 6000，737MAX 6500，320neo 6800，会远吗？

嗷，相较919确实远了509倒是……

说实话，mc没关注过，也没看过他的具体设计，结构上不敢说。。

但是题主要明白个事儿，那就是客机也是个产品，它的各项指标一定是调研客户群体给出的平均值，或者说双方都能接受的一个值，所以这类问题不应该问为啥它能飞那么远，而是问它的客户群体有哪些，他们要一架飞机飞多远，全寿命周期要花多少钱才是。

因为俄罗斯比较大

东西向国内线比很多国际线还要长

就我一个人看成mig21了吗

推荐阅读：
相关文章