比如2.0T低功率，186馬力320扭矩和2.5L 200馬力，253扭矩。時速120的時候提速，哪個更快？

先拋結論吧，

結論是車重相同，行駛阻力接近，且變速箱完美控制的情況下，功率（馬力）決定了提速的性能。

至於扭矩，只能用於比較相同發動機轉速情況下的動力。

發動機功率和扭矩都是代表發動機動力特性的概念，他們之間的差別一個轉速。

要理解清楚這個問題，先了解下外特性曲線。

所謂186馬力320牛米，所說的都是發動機的外特性。所謂外特性百度百科是這麼講的「當發動機節氣門開度為100%時測得的發動機輸出功率（扭矩）隨轉速變化的曲線」。簡單可以理解成就是發動機在每一個轉速下對應的最大扭矩(或者功率），也就是每一個轉速下的極限性能。

比方說轉速1500rpm, 外特性扭矩220Nm, 這個220Nm 就是1500rpm下的最大扭矩； 那麼2000rpm呢？2000rpm的外特性扭矩是另外一個數值，比方說230Nm或者250Nm。

還是這個例子， 1500rpm外特性220Nm， 那麼這個時候的外特性功率是多少呢？

功率=扭矩x角速度=扭矩x轉速x(2pi/60) , pi≈3.14

通過計算我們可以知道1500rpm下外特性扭矩220Nm，對應的外特性功率是34.54kW， 換算成馬力為大約是46hp。到這裡， 其實可以看出同意轉速下扭矩和功率其實是同一件事情。不同轉速有不同的外特性功率（扭矩）。一般來說外特性的扭矩，是一個平頂的山的形狀，剛開始隨著轉速的上升而增加，到達一定轉速之後，扭矩到達最大值，然後保持最大值到某一個轉速，這個區間內功率的增壓是一條向上的斜直線，然後扭矩開始下降，功率的最大值會出現在附近，離扭矩的最大之的最高轉速多遠取決於扭矩下降的速度。

上面是從發動機角度來講的，下面從整車角度再來理解下。

題主的前提條件是水平路上120km/h時開始加速，我可以理解為穩態車速巡航120km/h, 然後突然開始全油門，然後評判此時車輛的加速狀態，或者說加速度。

加速度=（動力-阻力）/質量

方便講問題，動力學方程簡化成這樣，（防杠說明下，阻力的構成具體是摩擦力、滾阻力偶、隨車速車重的關係，車輛旋轉部件的慣量分配到的加速度，空氣動力學產生的升力/下壓力這些因素全部簡化掉）

先說結論從簡化後的公式可以看到，動力越大，阻力越小，車重越小，加速度越大。

再展開：

質量部分，沒啥好說的，車越輕越好。拋開車重談加速毫無意義。

阻力部分，實際上車速120km/h，阻力相對還是比較大的，平衡狀態下，發動機穩定消耗掉二三十千瓦時比較正常的情況。不過相同級別的轎車之間差距應當不會特別大, SUV由於車型較高，另當別論。

動力部分，這部分詳細展開下。實際上作用在整車上的動力是車輪上的力。車輪和發動機之間隔著一整套傳動系統，中間包括了變速箱， 所以這個問題變得複雜了。發動機上曲軸端的扭矩要轉化為輪端的扭矩，需要乘以一整套的傳動系統的傳動比（這個傳動比和變速箱擋位有關），然後再轉化為輪胎邊緣向前推動車輛的動力還要再除以輪胎的外圓半徑。這中間比較有意思的是變速箱對傳動比的改變。

變速箱的影響在於它可以通過不同的擋位來改變發動機的轉速，前面我們知道不同轉速下，發動機扭矩是一樣的，然後扭矩乘以轉速得到的功率也不一樣。全油門狀態下，變速箱能夠多快地響應降檔，降檔直接增加傳動比，同時提高發動機轉速，相對高轉速下，外特性扭矩較高（也有扭矩從1300轉到5000轉都是平台的機器）。

考慮到加速性能，是一個動態的過程，需要考慮全油門後從120km/h持續加速的過程。變速箱在外特性工況下的策略一般都是講發動機轉速儘可能控制在發動機動力最強且變速箱擋位相對低的點。但是除了CVT變速箱以外，AT，DCT , AMT包括MT的擋位數量都是有限的, 能控制的轉速僅僅是一個較大的範圍，從這個角度來講，控制外特性加速時的發動機轉速的能力CVT&>9AT&>8AT&>6AT， 具體也要看各擋位的齒比設置。當然這個小結論並不是說CVT運動能力最強，CVT的運動能力實際上是反而比較弱的；結論是在持續的加速過程中，擋位越密集，越能夠將發動機鎖定在動力最強的區域內。而在所謂動力最強的區域內，其實就是功率最高的區域。

功率=力x速度

速度相同的情況下，想要維持最大的動力，就需要發動機保持提供最高的功率，至於扭矩齒比什麼的一台優秀的變速箱需要把這些解決掉。

看到這裡，其實結論是功率和變速箱的能力其實是決定了加速性能， 大多數情況下功率和扭矩表徵的是同一個事情。

舉一個比題主更加極端的例子。例如兩台2.0的發動機，A機器紅線5500，最大扭矩320Nm @1450-4200rpm,最大功率145kW @4500rpm; B機器 紅線9000， 最大扭矩200Nm@4000-7000 最大功率145kW@8500-8900; 在變速箱控制的合理的情況下（例如匹配兩台非常傳動效率極高，能承受很大扭矩輸入的CVT變速箱），其他條件相同的情況下兩台車在動力應當是接近的， 這個時候有且僅有功率代表加速性能，評判扭矩已經失去意義。

不過通常情況下，家用車用的發動機最高轉速基本都在6000轉左右，最高功率轉速基本也一致，變速箱的齒比通常也是平台化的產物（即同一供應商供貨給不同主機廠的6AT變速箱本身的機械齒比配置是一樣的，差別僅僅是主減速比和換擋線的標定），一般來說外特性功率接近的發動機之間的外特性扭矩相差也不會很大，無非就是增壓機外特性扭矩靠前些，同功率扭矩自吸靠後些，數值上的差異也不會特別大。

自從去年買車後一直看到有關扭矩與馬力的爭論。一開始是扭矩黨，到後來又變成了功率黨，現在自己也分不清了。也說說自己的觀點吧。

該問題的前提條件是速度120KM/H。一輛車最大功率大，一輛車最大扭矩大。

我們假設這兩輛車都是普通家用轎車，6擋變速箱，重量風阻等因素相同，什麼萬轉發動機不考慮。

看汽車的運動能力始終是當前發動機的輸出功率。但現在有個問題，大扭矩的渦輪增壓發動機，一般功率輸出曲線像高原，轉速超過2000後功率開始急速上升，到達離最大功率很近的高度後上升速度變緩，然後隨著轉速提升到4000左右，緩慢地提高到最大功率。自吸車像高山，隨著轉速功率逐步提升。雖然自吸發動機的峰值功率要高，但需要在轉速很高後才達到，而在我們通常用車環境下的轉速通常是在2000-4000之間，大部分都落在渦輪增壓發動機的優勢區間里。

通常家用車的情況下，達到最大扭矩的轉速要比達到最大功率的轉速低2000左右。同時大部分家用車在120速度下轉速都在2000左右，當然檔位多的車轉速會更低。

所以，如果兩輛車都在不換擋的情況下，兩輛車離發動機的功率峰值都很遠。此時選擇用更接近峰值的最大扭矩作為參考。應該是2.0T加速更快。

如果在換擋情況下，兩輛車都通過換擋讓自己達到了最大功率轉速。此時應該是2.5L加速更快。

但此時整個車都會狂暴，轉速都在5000左右，噪音振動激增。如果是自動擋的車，一般不會調教的這麼激烈。

可能大部分時候，自動擋還是2.0T來得快。因為大家都不會調教成掛3擋輸出最大功率，一般是變4擋5擋，此時扭矩更大的發動機提轉速更快，當然也可以理解為此時2.0T發動機功率比2.5L要大。

手動擋敢掛2擋的快。。。。

實際案例來了：

先說結論吧：200馬力的快！

不過為了避免超速，我還是從100開始加速到120。

覺得變速箱慢的大概率是不會踩油

（由於視頻壓縮原因，以下描述時間軸略有區別）說走的時候油門踩下1/2，0秒的時候，檔位顯示D也就是空檔，0.8秒踩下油門1/2，瞬間檔位顯示原先的檔位D7，然後在1秒的時候降到4檔，1-2秒之間蓄力也就是所謂的渦輪遲滯，3秒的時候滴滴叫是渦輪壓力達到峰值，此時才全力幹活，不過視頻沒把渦輪壓力拍進去，一般是速度上來瞬間就能到40%的壓力，到滿壓費的時間略長要1秒，全程D檔，懶得掛S。

如果底板油會直接到3檔此時渦輪遲滯會在0.5秒以內幾乎感覺不到，也就是說真大家一起地板油，渦輪和自吸達到其最大能耐的差距是極小的，但你檔位越高，油門越小這個差距就回越大，極端情況下，小油門可能真會花上2-3秒。

可以看出，整個過程中轉速區間是4500-6000，這個區間範圍內，由於渦輪削峰了，所以實際上5000以後扭矩不見得比自吸大，加上渦輪加到滿壓時間，最後就是自吸比較快。

先糾正一個誤區。功率和最大功率不一樣，功率是一個關於轉速的函數，最大功率就是功率的最大值，xxx馬力就是最大功率。扭矩同理。

然後回答這個問題。這個事和時速多少沒關係，是由轉速決定的。配置表裡，最大功率和最大扭矩都對應著一個轉速。

以下都假設兩輛車傳動效率一樣。如果你拉到最大功率對應的轉速附近，最大功率大的快。中等轉速，大概2000-4000，最大扭矩大的快。其他的，轉速低於2000和4000-6000的，沒法判斷，得看輸出曲線。

看輪上扭矩，而不是發動機扭矩，經過變速箱的扭矩放大後一般會是功率大的車輪上扭矩更大，，，為什麼說一般而不說絕對呢，因為還要考慮變速箱的傳動效率和變速箱的速比。。 你這個問題需要設定很多前提條件才能給出肯定的答案，比如都掛幾檔，車重多少，齒輪比是多少等條件。

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