25%偏置碰撞在中國有意義嗎？
為什麼ENCAP、CNCAP以及JNCAP都是40%，最新的是50%偏置碰撞，而中保研要和美標對齊？
中國道路交通有自己的特點，盲目抄襲真的有利於中國汽車工業發展嗎？還是只是後來者需要更大的噱頭？
看看這問題的措辭：盲目、抄襲、噱頭。引導性的提問，用意不言自明。
既然如此，我也就不拘謹了，我也帶波節奏。
看你這言下之意，就是美國採用的標準，不值得我們中國人用唄。你所謂的中國特點，就是我們適合低標準，中國人命不值錢唄。
我覺得應該改成20%-30%隨機位置碰撞，現在這些車企，就在25%的點進行加固，引導車輛偏離受力點。豐田連副駕駛側的表面加固都懶得做。本田皓影現在大概率是精準打了碰撞測試的擦邊球，撞的稀巴爛，成績剛好夠上A。大家都能通過作弊破解考試，就說明試卷該換了
更高的標準肯定沒壞處
更高的標準對於消費者來說不是壞事，對於廠商來說不是好事。
對25%偏置碰撞持反對意見的人，主要是認為在國內這種情況發生率很低，但是對於消費者個體來說，發生率高低沒意義，只有兩種情況，發生、沒發生，各50%，要麼是分子，要麼是分母。
如果說，廠商在達到25%碰撞好成績的同時，40%碰撞測試成績很差，那麼該抨擊的也是廠商偷工減料，該督促的是碰撞測試機構同時做兩種碰撞測試，而不是說25%碰撞意義不大
中保研是保險公司開的，只對錢負責，所以最公正無貓膩。
更大的噱頭？為了給自己增加成本？
有沒有意義保險公司會告訴你的，他們只對錢負責
我不管別人，我反正是強烈反對中保研借鑒美國的IIHS的標準！
中國的碰撞測試，一定要考慮到中國市場的局限性(起步較晚)和特殊性(體量極大)。
再考慮到某些品牌方及國內買辦們的道德水準之低下，我僅代表我個人，建議中保研採用比IISH更加嚴格的標準進行碰撞測試！
2019年末，整個汽車圈都籠罩在中保研25%正面偏置碰撞測試的陰影中，所有特供車在這一項安全測試上都栽了跟頭。在過去的大半年裡，有無數朋友問過我一個問題：這個25%的偏置碰撞測試到底難在哪裡？ 讓這麼多車折了腰，既然這是一道難過的坎，為什麼車企又不做針對性地強化呢？明明是例行公事的開卷考試，為何還能一點準備都不做呢？還是這個測試真的難到做了功課也很難及格呢？
首先我們了解以下什麼是正面25%的偏置碰撞
其實相信很多朋友早有耳聞，這個25%的正面碰撞並不是中保研第一個提出並應用的。它早在2012年就被用在了美國的IIHS上，但是具體碰撞細則與中保研的又有所區別，這裡細微之處的區別我們不在這裡贅述。
值得了解的是，25%是正面碰撞時車身的寬度與障礙物的投影面積比，同時還有40%和100%等，100%可以看作是汽車的完全正面碰撞了。這裡首先要記住一個知識點，那就是正面碰撞的面積越小，碰撞時產生的撞擊力就越不容易發生分散，對車內駕乘人員的危害也就越大。
為什麼要設置一個25%的正面偏置碰撞？
據相關部門的統計，馬路上的超過30%的交通事故都是相對小角度的碰撞，除非開車時完全不看路才有可能發生100%面積的碰撞。這裡為了方便大家理解，我們可以換一個相對更容易理解的說法。試想一下在路上遇上前方的突發事件時，正常人的做法一定不是直愣愣地撞上去，而是剎車和打方向避讓，這是人們規避風險的本能反應。但實際上我不止一次地提醒過開車的小夥伴，如果遇上危險，最正確的做法是剎車踩到底，不要動方向盤，上文中提到的知識點再複習一遍：正面碰撞的面積越小，碰撞時產生的撞擊力就越不容易發生分散，對車內駕乘人員的危害也就越大。儘管再三強調，危險來臨時的本能卻很難去改變，所以在這樣的設定之下，越小角度的偏置碰撞測試意義就越大。
與更大面積正面碰撞不同的是，25%碰撞的難點在與，碰撞角度刁鑽，汽車上用來分散發生事故時產生撞擊力的車身結構也很難起到設計師該有的作用。所以我們在很多影像資料中會發現，在數量相當的車型碰撞中，A柱發生了彎折，甚至前輪胎也會深深地陷入駕駛艙內，對駕駛員的腿部造成嚴重的傷害。縱觀所述，無論大家如何爭議，25%的偏置碰撞成績的好壞的的確確能直接體現出汽車的安全性。
如何做好這道考試題？
既然大家都知道25%的偏置碰撞對車身哪方面的設計要求最高，相應的方法很快就能得出來。
1.首先就是對汽車上相關部位的零配件經行加強
比如前縱梁，前防撞鋼樑以及它們之間的連接處。
2.第二，優化的車身前部設計
我們都知道，很多車型的上下兩個縱梁是分開的，而在發生事故時，下縱梁才是受力最終的部位，力量就都集中在下縱樑上。
新的設計是把上下縱梁連接起來，形成一個環形的結構，這樣發生撞擊時，力就可以沿著不同的方向進行分散。
3.應用更高強度的車身材料
之前就有網友爆出，不管是帕薩特還是本田皓影，它們的A柱在鋼結構強度上都多多少少存在「偷工減料」的嫌疑，材料不過關，再厲害的設計也起不到預期的效果。之前帕薩特在宣傳時稱A柱採用了熱成型鋼，我也在視頻中分析過如果真的是熱成型鋼，在那樣的速度之下幾乎不可能發生90度的彎折，虛假宣傳似乎能夠在此實錘。汽車安全是汽車容忽視的一個方面，如果開車時我們的生命安全都得不到保障，你不覺得什麼所謂的駕駛樂趣都是空中樓閣嗎？
所以我們該討論的不該是25%偏置碰撞測試有沒有意義，而是改疑惑明明是不難的開卷考試，車企卻依然不重視。這或許能說明在這些合資車企的心中，咱們的車主只喜歡大天窗，大空間，真皮座椅和方向盤加熱等等表面公司，才會在看不見的地方肆意妄為的偷工減料。或許想要這現狀得以改觀，還需要車企和咱們車主們共同努力些什麼才可以。
太有意義了，可以直接檢驗車架的減配情況。
畢竟對於資本家和精神資本家來說，草民的命不是命，他們在看不見的地方能減一塊錢就要減一塊錢
哈哈哈，有這種問題的人多喝伊利和蒙牛的牛奶就好。。。
把碰撞百分比換成年齡試試。
為什麼ENCAP、CNCAP以及JNCAP都活到60歲，最新的是按照活到50歲算，而中國要和美標對齊，按照活到75歲算？
中國有自己的特點，盲目抄襲真的有利於中國人生命嗎？還是只是後來者需要更大的噱頭？
碰撞結果終究是活著或者死亡兩種可能，那模擬的越真實越有意義。平常如果不超速，那修復要求高於保護要求。如果發生超速或者其他意外車禍，肯定是保護高於修復。駕駛者在即將碰撞情況下肯定優先考慮躲避（除了個別嚇呆了的情況），25%就是模擬躲避情況下可能產生的最大風險（40%也是躲避，但是前置發動機能減緩撞擊對駕駛艙的損傷），甚至說，如果有條件加強車門防撞強度和減緩車窗玻璃對人體傷害，那更要測試了。
IIHS的碰撞測試增加25%偏置碰撞，是根據非常常見的路況：開放式雙車道公路（類似於我國的國道）來設計的。然而從一些拆車視頻不難發現有些車型會專門為25%的碰撞「做手腳」，原理就是在碰撞點做一些固件（有些老一些的車型只有左側安裝）來「引導」車輛偏離原先受力「位置」。試問，路上有多少事故是正正好好25%這個點上碰撞的呢？！其實25%這個碰撞最主要的就是看A柱直接受力的堅固度，可以說是對A柱要求最高的一個位置。那如果用一個裝置去「避開」這個位置可謂巧妙，但未必稱之為「良心」。
這種「小聰明」對於「聰明」的中國車企來說是學不來嘛？又節約成本又能做出很好的碰撞成績，我相信會有不少的跟風的車企。從這個方面來說，完全模仿IIHS的碰撞測試更多的是一種對「日系」品牌的「營銷行為」。
每個國家的道路情況是不一樣的，中國的道路也有中國道路的特殊性。與其測試25%偏置碰撞，不如檢測車輛在相對顛簸路面上懸掛的表現，不如在頻繁啟停工況下的變速箱的可靠性。「斷軸門」和「失速門」那麼多，卻沒有一家機構針對這兩個被那些國外車企甩鍋「中國道路」的汽車質量問題來設計測試標準。
關注到提問者發出的「質疑」，我認為這種思考在當下的中國網路環境中是需要的；借鑒IIHS的「高標準」對於廠商也會起到實際的監督作用。中保研，不置可否。
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