如何評價瑪莎拉蒂MC20？
300萬以內你會考慮嗎
外形有點像法拉利的圓潤和邁凱倫的蝴蝶門，內飾還是叉子的味道，報價300以內的話，你們會買嗎
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看了一圈兒回答，還沒有一個寫到點子上的。雖然之前我已經詳解過這輛車的發動機技術（https://www.zhihu.com/question/404584543/answer/1314429547），但是整車方面的分析還沒有寫過。鑒於國內最快還得要明年才能開到實車，這裡基於目前的紙面信息簡單整理一下我對這輛車的理解，明年開到實車之後會再分享駕駛感受。
1. MC20到底是什麼定位？
首先需要搞清楚的是定位。相信在絕大多數人眼裡，MC20這輛車到底是什麼定位其實是很模糊的。大家都知道瑪莎拉蒂是造跑車的，也知道瑪莎價格比較貴，但是這車到底是怎麼定位的，沒人系統地說清楚過。
從性能的維度我們能把這個問題說清楚。準確地說，是通過馬力質量比。因為性能不是光看馬力的，而是拖動單位質量的馬力，考慮MC20大約1500kg的車重，全新的3.0t V6「海神Nettuno」發動機輸出630匹馬力，馬力質量比就是大約420馬力/噸。
很多人說MC20的定位是和法拉利的中置後驅超跑對比，那如果我們對比一下官方售價在300-350萬主流超跑的數值，法拉利F8的馬力質量比在500馬力/噸左右，邁凱倫720s更是憑藉碳纖維車身使得馬力質量比飆升至550馬力/噸，由此可見MC20本身的性能和定位並不是瞄準超跑這一segment打造的。
（註：300-350萬的價位區間我們會發現一個「異類」，那就是蘭博基尼Huracan Evo，但這輛車的情況比較特殊，這裡暫且忽略。）
那如果我們把對比的車型降低一個級別，也就是傳統意義上「二線」超跑或者頂級跑車的這個層次，事情看起來就很符合邏輯了。
考慮統一200萬出頭的價位，「二線」超跑最典型的車型就是奧迪R8 Performance，跑車裡的AMG GTR還有保時捷Turbo S也是很好的例子。可以看到這些車型的馬力質量比基本都在360-380匹，不難看出，MC20就是針對這個級別設計的。
（註：考慮到MC20上市的時候前面三輛車已經上市一段時間了，MC20與之相比稍高的馬力質量比是合理的）
這個時候瑪莎拉蒂MC20的優勢和定位就很明顯了，其他車型的發動機都是通過更大排量的發動機來實現類似的綜合性能，比如AMG和保時捷是4.0升增壓發動機，奧迪R8是排量更大的5.2升自吸發動機，但MC20憑藉源自F1技術的湍流射流火花塞點火技術，僅僅通過3.0升6缸的增壓發動機就實現了相同的600匹級別馬力。
要知道在此之前，傳統意義上的量產高性能3.0升6缸增壓發動機最多也就輸出510馬力（阿爾法羅密歐Giulia四葉草，需要說明的是那台發動機其實也是瑪莎拉蒂「幫助」阿爾法羅密歐研發的），同時代的寶馬S55以及奧迪EA839隻能做到450匹（寶馬M3/M4及奧迪RS4/RS5），而MC20的「海神」發動機這次則是直接干到了630匹，足以說明性能達到了另一個維度。
更重要的是，3.0升發動機輸出630匹馬力，其發動機的轉速區間是一定比4.0升發動機更高的。相比德國競品6000-7000rpm左右的最高轉速，MC20的發動機最高轉速在7000-8000rpm，這也能夠提供更激情的駕駛感受和更強的人車互動滿足感。對於跑車及超跑而言，這點顯然讓MC20顯得更純粹。
所以MC20這輛車的定位就很清晰了，在200萬出頭價位的頂級跑車/二線超跑領域，通過源自F1的雙火花塞燃燒技術，使得僅用3.0升的排量就做出了其他德國競品要用4.0升排量才能實現的動力，同時還提供了發動機高轉速運行更加純粹的駕駛感受。
當然，這個時候會有人說，200-250萬的價位還有其他車型，比如邁凱倫GT/法拉利羅馬等車型，但我們上面的已經介紹得非常清楚，MC20的定位是跑車，而這些車型是GT，兩者有著本質上的不同，所以並不是嚴格意義上的競品。
2.「海神」發動機為什麼這麼強？
說到這裡，所有的人疑問都是為什麼MC20的海神發動機能輸出這麼強的動力？或者反過來說，為什麼其他廠商的發動機做不到瑪莎拉蒂這樣？
簡單來說，如果渦輪增壓發動機想要輸出更強的動力，工程師就需要給發動機匹配更大的渦輪，更大的渦輪會導致更高的增壓值，更高的增壓值在相同發動機壓縮比的情況下會更容易產生爆震，而爆震會損壞發動機的機械部件。所以爆震是限制渦輪增壓發動機動力輸出的最核心問題。
什麼是爆震？為什麼要避免？
發動機的燃燒有一個過程，從火花塞點火開始，火焰從一個點從小到大擴散完佔據整個燃燒室才算完成燃燒。但在這個過程中，如果火焰還沒有「自然傳播」到燃燒室末端，末端的混合氣就已經因為高溫高壓「自燃」了（因為「最後」被傳過來的火焰「燒到」，在高溫高壓下「等待」的時間最長），就會從末端傳遞過來一個反方向的「火焰」，兩者疊加會破壞發動機機械結構。
如何解決？
瑪莎拉蒂的方式：從源頭解決，讓燃燒更快。
怎麼更快？在一個比燃燒室更小的空間（被稱為「預燃室」，緊挨著燃燒室）里先噴油燃燒，然后里面因為燃燒且空間很小，導致高溫高壓可燃混合氣噴射出來，引燃主燃燒室里的多數混合氣，因為噴射出來的高溫高壓氣體（湍流射流）能量遠高於火花塞，所以燒掉同樣量的混合氣速度自然快很多。
相比之下，火花塞點燃是用一個點來「引發」燃燒，然後靠可燃氣體的火焰傳播「自己把自己一點點」燒乾凈了，而預燃室就是「噴火」，把更大一片可燃氣體直接燒了。
所以瑪莎這款發動機，雖然在更高增壓值環境下混合氣更容易發生爆震，但，（有可能發生爆震的那部分還沒來得及爆震就）被更快地燒掉了（因為爆震是溫度/壓強/時間的函數），自然也就發生不了爆震了。
這就是為什麼MC20的3.0升發動機能輸出這麼強動力的原因，因為渦輪的增壓值能夠打到非常高的數值，從而大幅提升動力。
3.MC20還有什麼亮點？
除了強勁的動力，MC20還有一大亮點就是細緻深入的空氣動力學設計。如果仔細觀察車身上的細節，能夠發現除了傳統跑車都具備的擾流板及擴散器，MC20還增加了細節之處。
通過在Dallara達拉拉風洞中超過2,000個工時的研究，以及超過1,000次CFD（計算流體動力學）流體動力學模擬試驗，瑪莎拉蒂最終打造出一款擁有卓越空氣動力學性能的車輛。根據瑪莎拉蒂的公開數據顯示，MC20能夠在極速時產生超過160kg的下壓力（根據100kg@150mph推算）。
很多人對極速160kg的下壓力沒有概念，這個數值超過了AMG GT R以及保時捷911 GT3的水準，而這兩輛賽道化極致調教的跑車是通過在車尾放置大型尾翼來實現這一數值的。相比之下，MC20僅僅通過整車優化設計就實現了相同的下壓力數值，而高下壓力會對車輛高速行駛時的穩定性提供至關重要的保障。
4.MC20實車感覺如何？
十一期間我剛去過北京車展，瑪莎拉蒂的展台真的是被圍得水泄不通。MC20實車可以說是相當驚艷，特別是蝴蝶門打開的樣子，可以說是絕對的全場焦點。雖然我個人更關心這輛車性能和技術方面的亮點，但是不得不說這輛車應該是相同價位的跑車裡唯一提供這樣一個拉風設計的車型了。所以從這個角度講，MC20完完全全是一款內外兼修的車型。
除了設計拉風，MC20應該還會代表瑪莎拉蒂未來很長一段時間的產品風格。從外觀設計到動力系統，MC20都為未來的瑪莎拉蒂車型指明了方向。從外網流出的規劃看，未來瑪莎拉蒂的新一代大型轎車跑車還有SUV車型都會使用基於MC20的技術，而且除了純燃油車，還有MC20的敞篷以及電動版，這讓我們更加期待瑪莎拉蒂的未來。
不知道，沒買過，沒坐過。
不能爬山拉莊稼的車不看。
還是這個實用。
你買吧！
我去看一下911
如果實測性能有廣告說的那麼好
那就是同價位神車，就三點
1，v6中置做到630匹，零百2.9秒，升功率驚人，tc系統也到位（否則630匹後驅也進不了3秒）
2，碳纖維一體座艙，參考邁凱倫，剛性安全性無敵
3，蝴蝶門，車夠小，又是學的邁凱倫
以上都做到，210萬還能不加價落地的話，同級沒有對手了。
想來說幾個MC20還沒被大家所熟知的幾個點。
1. MC20是首款採用縱向大燈的瑪莎拉蒂車型，別看只是一個燈，但這意味著品牌設計上的重大改變。目前很多車型在用的依然是橫向大燈。所以當你在後視鏡中看到這樣的大燈駛來，我相信愛車的人一定能立刻認出這是一台純粹的瑪莎拉蒂。
2. 寬大、低位、水平的尾燈及其「迴旋鏢」式造型的設計，讓人聯想起瑪莎拉蒂歷史上的經典車型3200 GT。
不止致敬經典，也表明自己的義大利血統依然純粹而濃郁吧。
3. 聽說MC20通過了在Dallara達拉拉風洞中超過2000個工時的研究，以及超過1000次CFD（計算流體動力學）流體動力學模擬試驗。為的是讓這台超跑擁有非比尋常的空氣動力學性能，做到強勁而輕巧。
4. 還有就是這次裝配的海神發動機。雙火花塞預燃室燃燒系統這項技術源自F1賽車，如今首次應用於一款公路汽車發動機上。想必這註定會載入史冊，未來我相信也會有其它廠商來效仿。
別的先不提，單憑這一點至少足以證明瑪莎拉蒂重回賽道的決心了。至於開起來的感受，明年再蹲一波吧。希望能國慶去車展看看實車。
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