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坦白講，XEL算是叫好不叫座的那款，去年XEL銷量一般。

不是說這車不好，相反，在中外各路媒體上，XE/XEL的操控性一致好評，一致說比3系更運動，在舒適性和駕控感之間掌握得平衡而恰到好處，足見英國人的調校功底，有英倫風格的靈活與穩健。（此處省略1000字）前雙叉比、後多連桿，8AT的箱子，後驅，2.0T高功率184kW的動力，城市裡紅燈起步不輸，山路上從容矯健。

Top Gear對XE的評價里有這麼一句話：Where the XE has never put a foot wrong is dynamically, and so it remains.……I』m not sure a C-Class can ride this well, nor a 3 Series exhibit such fine balance, yet the XE manages to beat them both with a side order of wonderfully old-fashioned steering feel for good measure. （XE從來沒輸過的領域就是動態操控，這代也延續了這個優點。 我不確定賓士C級能有如此好的駕駛感受，即便3系也沒有如此好的平衡，XE用那種美妙、傳統、精確調校的路感打敗了這倆。）

只可惜，中國市場30w級別主流消費者，對這個操控吧，沒那麼剛需。

XEL的賣點在我看來，品牌和設計。

Jaguar用N年前S-Type、XJ建立起來的高端形象，現在下探到30w級別，品牌溢價的餘威還在，看那個小豹子標就覺得是個不便宜的車……優雅、高端、有面子。

當然「不便宜」的高端感也是把雙刃劍，會直接勸退一些不了解的潛在客戶。4S店密度、後期維修保養成本等等，都會讓很多拿著真金白銀想買車的消費者猶豫。還有不太樂觀的二手車殘值。

設計呢，是真好看啊，Ian Callum執掌捷豹設計之後，所有的車型都是真的好看，把Aston Martin的英倫美感全都帶到了我們能買得起的Jaguar上。（Callum去年7月交班給Julian Thomson了，挺想看之後Jaguar設計走向）

而且國產之後，無論從後排加長的那一拳腿部空間，還是XEL把進口XE拉下來的售價，再加上扔掉了進口版本的四驅而全部後驅，都算是在努力適應中國市場，為中國這個最具潛力的市場銷量貢獻力量。

雖然這個級別的車都口口聲聲「叫板3系」，但顯然捷豹XEL直面的競爭對手是同樣「叫板3系」的凱迪拉克CT5，目標消費者都是「拿著3系的預算，但不想買BBA」的稍微有些個性的年輕車主。

CT5依然延續著凱迪拉克ATS開始的「我比3系更運動」的核心思想萬年不變，即便現在LSY的發動機挑戰325Li妥妥的，但是330Li不太敢碰。

捷豹XEL坦白講也很運動，也有操控——而且開著也是真的很爽。XEL高功2.0T能有184kw功率，都超過了CT5的177kW。 但身邊幾個買捷豹的朋友普遍都不是沖著操控去的——反倒是沖著顏值、氣質、英倫品牌那一股輕奢的氣氛。

上圖是汽車之家上XEL和CT5後排空間對比，XEL在後排空間上比較正常，日常是夠用了，CT5是真的上下車磕頭。但其實這張圖也能看出另外一個問題：XEL後排坐進去明顯感覺後窗窄。現在蠻多歐系車都傾向於高窗線的設計，外面看是好看的，但是坐在裡面會覺得視野不開闊。

再有就是「英國車小毛病多」這個問題了——嗯，德國車小毛病不多麼？美國車小毛病不多麼？最怕回答相關的顧慮，這真的看人品……反正如果怕麻煩，還是日系省心點（也是相對）。其他的車系，好好保養好好開，現在的新車前幾年理論上都沒啥大問題。

嗯，胡言亂語一大推。

反正，帥就對了。

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85年歷史的捷豹命運多舛，顏值猶在，而一直以來非常專註開發偏運動的車型，其中最新改款的XEL就與寶馬新3系同屬運動型轎車細分市場，雖然3系「軟」了，但XEL依舊很硬。

XEL是XE的國產加長版，列屬於捷豹旗下入門級轎車，按照歐洲轎車種類應該劃分為Compact executive緊湊級行政轎車或者D-Segment轎車。直接競品為寶馬3系和賓士C級等車型。

如果用三個詞來形容捷豹的產品將會是：設計、性能、工藝。現在的XEL同樣可以用這三個詞來概括。

XE最初的設計由Ian Callum主導，他是現代捷豹設計的開創者，車身的線條細節與之前的古典設計有著明顯的不同，Ian Callum筆下的捷豹更偏時尚和年輕。XE初期的設計非常靈巧，因為鋁製零件不易修復，而XE又採用全鋁車架和外殼，所以在設計上前後防碰撞結構和外觀鈑金都用螺栓固定，以便後期維護更換。在輕量化和維修難度上作出很好的平衡。此外，XE的初始設計風阻係數為0.26，和寶馬3系一樣。XEL的新設計分優雅版和運動版，主要差別在於車頭造型。

兩種設計其實都採用捷豹家族化設計原因，中間的大型的格柵是老捷豹的設計中一步步演變而來。XEL是加長車型，但是側面造型的加長痕迹不是很明顯，原本的設計比例還算保持完好。運動版帶有外擴的側裙，優雅版則更規矩一點。

尾部的變化不多，主要在尾燈造型方面。新尾燈更纖細，豐富的燈內細節可以減少舊尾燈那種厚重感和空白感。

新車採用19英寸輪圈，輪胎品牌是馬牌MC6，尺寸是225/40 R19。不難看出這款車注重操控感，使用了四條偏運動的輪胎。總的來說外觀設計走了兩種風格，加入了不少細節，增加設計感。

運動和性能是XEL的個性和特點，但不意味著它只有這點能耐。改款後的XEL在配置功能上也表現的非常豐富，擁有大量的科技及安全性配置，還有新的jaguar Touch Pro Due互聯交互系統。

娛樂方面除了支持藍牙外，還有可支持8台移動設備同時在線的4G Wi-Fi熱點功能，以及可以通過數據線連接蘋果手機使用的CarPlay功能。另外這套車機還有很多周邊功能，像是動態管理系統，可以檢測車輛的動力輸出狀態、G值分布，賽道圈速計時等等，彰顯出它獨特的運動基因。

安全性配置方面，XEL搭載了基於Adas系統的多款主動式安全系統。比如ACC自適應巡航、預碰撞預警/主動剎車、車道偏離、併線輔助等。最貼心的地方在於後門上還有提醒開門的標示，如果車後方有接近的物體，就能發光提醒開門要小心。這個配置還是比較超前的。

還有一項安全性配置和新3系一樣：360度環車影像，除了倒車視角外還能的單獨切換左右或車頭視角，也能同時顯示任意兩種視角。搭載的是新款動力系統，全系都是用捷豹Ingenium系列發動機，該機型採用直列四缸縱置布局，排量為2.0升，搭配雙渦管渦輪增壓技術、連續可變氣門升程CVVL系統、高壓中置直噴系統，可以在做到環保高效的同時保證強勁動力的輸出。其最大輸出功率可達250馬力，最大扭矩為365牛﹒米，與采埃孚8速手自一體變速箱匹配 。通過實物觀察可以看到不少先進設計細節，比如集成式的進排氣歧管，可以節省很多重量及空間，令發動機本體更緊湊，更輕量化。

渦輪供應商來自博格華納，歐系製造商，尺寸非常小。這樣可以讓扭矩湧現的更早，也可以盡量降低渦輪遲滯，這是目前主流的Downsizing發動機設計理念。XEL採用全鋁車架，這樣以來全車經過輕量化，儘可能的降低動態慣性，利於操控，可以優化加速，制動時也能降低制動系統負擔。此外，這款車的懸架部件也多採用鋁製材料，輕量化的很徹底。同時懸架形式和捷豹當家跑車F-Type一樣，採用前雙叉臂，後多連桿式。這類懸架的製造成本高，但是可調性大大增加，便於調校，以最大限度平衡操控和乘坐舒適性。此外，懸掛系統內裝有犧牲性滑動固定裝置，以防止昂貴的主要部件在路緣撞擊時遭受損壞。

說到油門，XEL的油門踏感非常好，有一種適當的彈性恰好頂著腳面，能夠清楚的感受到自己踩了多深，便利精細操縱。由於這款車是後驅的，所以嘗試切換到運動模式並關閉ESP進行駕駛（封閉場地內），起步如果想彈射會被限制轉速。想燒胎的話除非非常細膩用左腳調整剎車力度，可以短暫的撓幾秒地。轉向或掉頭時，即便給大腳油門，ESP還是會強制切入切斷動力，甚至是想利用慣性甩動車尾進入漂移也會被很大力強制剎車打滑一側的車輪。這似乎是捷豹的扭矩矢量分配系統在主動調節過彎姿態。總的來說就是ESP不能完全關閉，對於一般人來說這款車的運動體驗會非常安全，這個感覺很像雷克薩斯，但要是對於追求極限邊緣操控的人來說這款車限制有些多。

總結：這款車在操控上直逼新3系，算是堅守運動操控調校車型的最後防線。這次改款展現了更運動、性能的新造型，同時也又滿足不同人生需求的第二種設計。功能上，數個科技配置的更新令這款車又有了新的戰鬥力，在這個細分市場種廝殺。動力方面，新機型在經濟性、環保和動力性上做了很好的平衡。

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前幾天才寫過一個XEL的試駕，今天就被邀請了。謝~~~

想看完整版的話，就跳轉吧

曹臻：開了幾天XEL，這是一台被低估的豪華運動轎車?

zhuanlan.zhihu.com

這裡簡單說一些。

去年（2019年7月8日），他們用一台捷豹XE SV Project 8，以7分18秒361的成績，再一次刷新圈速記錄，成為當今世界上速度最快、最強的量產四門轎車。

這騷騷的橙紅色，是真的帥。而所謂賣家秀是XE SV Project 8，買家秀就是XEL了。嚶嚶嚶~~

跑賽道刷圈速玩操控，那肯定是XE SV Project 8，但是居家過日子又不忘玩幾手的，還是XEL吧。

私以為，論外觀，新款的無論車頭還是車尾，設計上都要比老款的好看一些。論實用性，其實XE真的很緊湊，後排空間很小，可能就和一般的家用緊湊型車差不多。國產加長以後呢，側面看起來並沒有什麼比例不協調的地方，空間算不上同級最寬裕的，但是家用也是足夠了。

最重要的，還是操控的感覺了。那，有XE SV Project 8鎮場子，XE能差？XEL能差？不可能的。

比起改款前，新的XEL在調校上是更用心了。

首先就是底盤的質感十分出色，不僅是視覺重心低，更是直觀的駕駛感受上的低重心。既有豪華車理應具備的厚重感，又能因為前置後驅+前雙叉臂+全鋁懸架帶來的靈活的轉向感受。有時候在地庫的立柱之間低速穿梭，就會格外明顯地體會到車頭那種輕巧的、隨動隨轉的順暢感，既沒有很多前驅車的沉重感，也不至於過分輕盈以至於失去了走線的精準感。

重心低的另一大優勢就在於高速過彎時候更小的側傾和更快更從容的過彎狀態。在高速公路某些立交橋的角度較大的匝道上，只要你想，只要在確保沒車、安全的前提下，儘管大膽放心的以100km/h時速衝過去，那點側傾的幅度絕不會讓你和你的乘客感到不適，讓你不得不鬆開油門。

年前試駕過新一代的國產寶馬3系。如今網上有不少對比試駕的視頻，大家都可以去看看，那些媒體老師們說的都沒錯，和我的感覺一樣。就運動性而言，這一代的國產3系和XEL相比，前者真的是喪失了它原本應該有的運動特點。家用接娃買菜上下班，反而是3系更合適。

如果哪個人還在說國產3系操控牛逼3系同級操控最強。那人要麼其他車都沒開過沒對比過，要麼就真的人云亦云的胡扯。

而且，現在的這款XEL還挺好玩的。除了常規的四種駕駛模式切換（ECO、舒適、運動和雨雪），在中控屏的菜單里，有一個個性化的程序（名為Dynamic i）。在這個程序里，你可以根據個人喜好，調節發動機、轉向、換擋和懸架的風格（舒適or動態）。

同時，在這張圖裡還可以看到，有一個秒錶一樣的圖案，是用來計時的。而且主要是用來計算跑圈的時間的（或者也可以試著測一下01加速時間）；那個「G」，就是你在加速、剎車、轉向時受到的G值；而腳踏板，會實時顯示你踩下油門踏板或剎車踏板的力度。

找了一條無人的空曠的道路，玩了幾次01加速。最好的成績7秒85。官方給到的百公里加速時間是7.3秒，看來差別不大。

不過也是注意到，只有彈射起步方式，才能進入8秒以內，且彈射起步嘗試3次吧，就會進入變速箱保護狀態。而常規起步下，踩下油門踏板的那一瞬間，會明顯感覺到變速箱的猶豫，似乎還沒有反應過來。

這就是XEL和3系相比還不夠好的地方。同樣都是來自采埃孚的8速自動變速箱，在和發動機的匹配過程中。3系或者說寶馬是近乎完美的，是能幫助發動機把動力最大限度最高效率傳遞到車輪上的。而XEL在這方面就不夠極致。

其實就連彈射起步的瞬間，都是有一丟丟的延時的。它會讓XEL的加速損失零點幾秒的優勢。我判斷，如果能夠達到寶馬那種極致高效的調校，XEL的百公里加速時間會進入7秒以內，大概6.8秒左右。

不僅是起步瞬間，在日常的駕駛過程中，尤其是城市路況下的低速、堵車環境下，這台變速箱在1、2、3擋之間的銜接、動力爆發的時機掌握上，還有待提升。比如前車起步，你得跟上，可能油門踩下去一點點，你會覺得動力不太夠，於是繼續踩下去，突然動力就爆起來了，車子躥了一下。或者是剎車減速時，在某些時候，變速箱降檔的時機判斷不夠精準，也會帶來一些頓挫。

但幾天駕駛下來給我的感受是，這或許是XEL的某種特性，可能需要你去捕捉它的秉性，去適應它的風格。如果你很溫柔的駕駛它，就像駕駛那些普通的A級家用車，無欲無求的，佛系的風格。你就有可能控制不好油門踏板的力度。而你是帶著活力去開車的，不拖泥帶水的起步、加速、剎車，一氣呵成的，那就會順暢很多。

而且，對於變速箱的不夠完美的表現，也僅限於低速前三個檔位之間。當車輛順暢的跑起來，它的換擋就會變得非常高效、順滑、乾脆。特別是在暢通的快速路、高速公路上，任何時候你想要的提速、超車，油門踏板的線性表現會直接提升你做動作的信心和興奮感。配合著精準的方向盤和恰到好處的力度手感……這就是一台這個級別最優秀的運動型轎車所能給到你的最好的體驗。這時候說人車合一，應該不算誇張了。

如果這時候你還有性趣切換到運動模式，那麼迎接你的就會是一台更加亢奮的發動機。120km/h嘗試再加速？可能你的油門踏板1/3都還沒踩到，就已經讓你感到什麼叫「箭在弦上」。

另外關於這台車的駕駛感受，挺讓人欣喜的是，作為國產車型，XEL的軸距在原版的基礎上增加了100mm，已經達到2935mm，比國產3系短了不到30mm，比奧迪A4L和沃爾沃S60都要更長。但是開起來以後，幾乎不會有車屁股拖後腿的感覺，可能就是得益於底盤的運動化調校和全鋁車身足夠強大的剛性，整車的一體感十分到位。相信原版的XE的駕駛體驗會更激動人心。

當然，花了這麼長的篇幅描述駕駛感受，如果會讓你產生「XEL為了運動放棄舒適」的錯覺，那是我的問題。

因為，它並沒有忽略舒適。一方面，低重心設計本身就有利於車輛的動態平衡性，就像變個道過個彎，車身擺動幅度不大，乘員自然不會有過分的晃動。另一方面懸架的調校在提供充分支撐性的同時，又避免著經過減速帶時過於生硬的顛簸。倒是一種乾脆的果斷的味道，沒有多餘的上下晃動，節奏感非常好。

如果從軟到硬，以1到10分來評價的話，那麼XEL的這套懸架感受，我會給它打上6分。稍有偏硬，但依然保持舒適感。

至於外觀和內飾風格么，你喜歡的妹子風格都不一樣的，我又怎能替你下決定呢？

就這樣。

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稀有群體來了，本回答下唯二2020款真車主？

@劉老濕 尾標已扣

優點：

回頭率還行，設計感很強的外形，然後又選了個藍色（紅色的效果也不錯？）

實際成交價挺香的，你們懂的，廠家雖然在撐價，但是都可以談的

動力總體上不錯，參數非常好，雖然實際表現略弱於友商同功率

包括HUD，流媒體後視鏡在內的5連屏幕有科技感

缺點：

自適應巡航需要選配，對於每天堵死在「西環步行道」上的我，簡直是折磨

舒適、經濟模式下，油門響應有一點輕微的延遲

A柱相較於同級車更粗，影響視線

支持無線充電卻不支持無線Carplay是什麼邏輯？

追求舒適駕駛的別考慮，底盤偏硬

為啥選他？不喜歡滿大街的A4和C級，特別是同事買A4就好幾個，未來半年內又沒法裝家充……

至於BMW呢？本來考慮過330i的，畢竟新3路上還不多，問題是疫情之下，不肯談選配，耀夜也沒有現車

反正也有輛BMW可以換著開啊(&>ρ&

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XEL應該算是捷豹最主流的銷售車型吧，捷豹的品牌調性還是很厲害的，全鋁車身的傳播也很系統，說到LV也是第一時間都會想到捷豹品牌。但是在鋁這個點之外，如何有更多的技術點能讓人記住現在好像印象比較少，特別在新的一些科技智能的傳播上，捷豹好像一直沒有啥特別有印象的。

不過據說2020款捷豹XEL已經有很多新的科技配置了，等有空去試試。

另外提個問：奇瑞捷豹的尾標大家會摳掉嗎？

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