繼2018年淨利下滑813.46%，特別是扣非淨利下滑1915.5%之後，2019年首季江淮汽車淨利再次下挫47.19%，而事關兩位合作伙伴的相關信息亦對投資者信心有所挫傷

《投資時報》研究員  時雨

沒有想像中的“黑色星期五”， 5月10日中國A股市場的表現，或許出乎很多人意料。

事實上，剛剛過去的五月的第一個交易周對於40家汽車類上市公司而言並不友好。平均下跌2.45%——行業整體處於下行通道疊加中美關稅爭拗，投資者的信心並不容易得到修復。更何況5月9日晚間作爲同業龍頭的上汽集團（600104.SH）宣佈，其4月份銷量同比下滑19.73%，而權重最爲吃重的上汽乘用車部分，銷量同比下挫9.13%。目前，上汽集團股價已接近52周的底部區域。

但至少在這個週五，江淮汽車（600428.SH）似乎沒有受到利空影響，股價上漲1.68%且以5.46元/股報收。該值得高興麼？不妨回到一個月前的4月10日，該公司股價當日漲幅達10.03%至6.69元/股報收，市值也隨之來到126.64億元。

也就是說，僅30天時間，其股價已然回到原點，市值則降至103.37億元。而這很可能只是某種序曲。5月13日開盤江淮汽車迅速下挫2.7%，至午盤時市值己再次擊破100億元關口。

值得注意的是，江淮汽車此前之所以擺脫外部環境及自身業績影響突然受到關注，恰恰源自一則小道消息，即德國大衆集團有意收購江淮汽車的股份進而成爲大股東，並且已經聘請高盛作爲收購顧問介入。

據悉，2018年6月國家發改委和商務部聯合宣佈消息稱，到2022年將取消乘用車外資股比限制。寶馬率先行動斥資290億元增持華晨寶馬股權至75%，而後德系、美系車企紛紛跟進表示相關意向。大衆集團自然不甘人後，先是向上汽集團傳遞某種信息，繼而又對江淮汽車拋出繡球。

考慮到各方搏奕實力，市場的判斷出奇一致，即後者很可能成事。畢竟，江淮汽車近年來業績表現一直不佳。2018年年報數據顯示，該公司全年營業收入爲501.61億元，淨利潤達-14.76億元，同比下滑813.46%，扣非歸母淨利潤達-18.77億元，同比下滑1915.50%，而其2019年一季報顯示，該公司同期淨利潤僅7662.07億元，同比下滑47.19%。對於一個相對弱勢的合作伙伴，來自大衆的青睞註定是針興奮劑。

不過就在4月11日，一則澄清公告卻給市場澆了盆冷水。公告顯示，截至當前該公司與大衆汽車尚未形成任何正式方案。一日後，該公司再次發佈關於澄清公告的補充公告，表示公司與大衆汽車未就媒體報道中提及的股權收購事宜進行正式商務談判，也沒有關於股權收購的方案。

市場隨即做出迴應。4月12日，江淮汽車股價下滑2.17%至7.2元/股，並自此逐階而下。

失望的情緒完全可以理解。江淮汽車乘用車銷量近年來一直處於下滑狀態，雖然2017年與大衆合資成立江淮大衆，欲專攻新能源電動車領域，但新公司在這一領域進展緩慢；而一度令市場頗爲憧憬的其給蔚來汽車（NIO.O）設立專門的代工廠，從其2018年報中看出，並未給江淮方面帶來過多收益。更麻煩的是，目前市場對蔚來汽車的前景轉向悲觀，至美東時間5月10日，後者4.56美元/ADS的表現較52周高點已大挫67%。

針對市場目前普遍關切的問題，《投資時報》研究員向江淮汽車以郵件形式發送溝通提綱，但截至發稿日並未收到回覆。

尷尬的現狀

公開資料顯示，江淮汽車擁有商用車、乘用車、客車、零部件和汽車服務五大業務板塊。其主導產品包含重、中、輕、微型卡車、多功能商用車、MPV、SUV、轎車、客車等。

該公司也曾有過輝煌的時光。2002年以瑞風系列MPV車型車切入乘用車市場後，該車型幾年時間裏一直爲MPV行業的銷量冠軍。而在國內SUV熱潮裏，江淮汽車也曾於2013年推出小型SUV—瑞風S3。作爲國產小型SUV的先驅，瑞風S3同樣受到追捧，並蟬聯2015、2016兩年全國小型SUV銷量冠軍。

然而好景不長，近幾年瑞風系列MPV車型銷量已不復當年之勇。而隨着其他SUV品牌的崛起，瑞風S3售價較高、創新不足的弊端顯露。核心產品瑞風S3的衰落也直接導致江淮乘用車在SUV市場的失敗。

作爲一家已有五十餘年曆史的老牌汽車企業，江淮汽車目前的處境愈發尷尬。據悉，在2012年到2015年這3年間，江淮汽車的銷量每年都還保持一定增長，但自從2016年乘用車銷量達到37.02萬輛的歷史巔峯後，次年其銷量突然出現大幅度下跌，同比跌幅達41.15%，且在2018年仍未能止跌。當年該公司乘用車銷量僅20萬輛，跌幅爲8.18%。進入2019年一季度，江淮汽車的乘用車銷量依然未見起色，期內僅售49077輛，同比下滑17.35%。

根據江淮汽車的產銷報告顯示，2018年，江淮汽車銷售乘用車19.75萬輛，重卡4萬輛，輕卡19萬輛。多種車型中，除了多功能商用車、大型客車和轎車有所增長外，其餘產品均爲負增長。雖然重卡和輕卡在營收中佔比更大，但上述車型的利潤卻是微薄。對於江淮汽車而言，乘用車銷售作爲企業收益的主要來源，連年銷量下滑正是其利潤急劇下降的主要原因。

有業內人士指出，雖然江淮汽車的業務涉及廣泛，但產品缺乏創新性以及核心競爭力；另一方面，由於江淮汽車長期將自產車重心放在小型SUV上，但面對市場競爭日趨激烈，其產品品質和技術升級相當緩慢，最終導致銷量下滑嚴重。

牽手“合夥人”

隨着新能源汽車概念的誕生，江淮汽車看到了捲土重來的商機。2018年報顯示，其全年研發費用達14.41億元，這部分費用主要系新平臺乘用車系列產品研發以及新能源汽車研發。同時，2018年該公司新能源汽車銷量達6.37萬，同比漲幅達到125.28%。

不過，僅憑一己之力，江淮汽車勝算並不大。有鑑於此，實力派的合夥人就變得至關重要。早在2016年4月，江淮汽車正式與蔚來汽車簽署戰略合作框架協議，預計整體合作規模約100億元。

據悉，江淮與蔚來在合肥的新工廠由江淮單獨投資23億建設。在銷量和盈利雙跌的同時斥巨資爲蔚來單獨建設新工廠，江淮決定通過此次合作重拾部分市場話語權的決心可見一斑。

對於江淮而言，給蔚來汽車代工不僅能夠賺取一筆代工費，更重要的是，蔚來在新能源汽車整體設計以及汽車電動化等方面具備的優勢，也能夠推動江淮在該一領域技術進步。

但這種合作模式並非完美無缺。有業內人士指出“即使蔚來去年的年交付量已過萬輛，但其虧損還是達到96億，其品牌未來也不明朗；同時代工模式本身就存在一定弊端，因爲該模式需要一定的前期投入，這部分投入可能會進一步影響江淮的現金狀況，所以市場對江淮與蔚來的合作抱有消極的態度”。

實際上，蔚來汽車曾有計劃於上海松江自建工廠，而赴美上市所籌資金中的相當部分即爲此準備。只是形勢比人強，上述計劃的最終流產最終令兩家同樣現金流吃緊的企業暫時只能繼續抱團。

除與蔚來汽車合作外，2017年6月1日，江淮還與大衆在德國柏林正式簽署合資企業協議，根據該協議。雙方將共同成立一家股比各佔50%的合資企業，進行新能源汽車的研發與生產。

但從目前看，江淮大衆並未帶來預期中的結果。資料顯示，江淮大衆首款新車SOL E20X已在2018年5月下線，原計劃於三季度上市，但直到目前，這款車遲遲未在終端市場亮相。

分析人士指出：“不論是給蔚來汽車代工，還是與大衆汽車合資成立新公司，江淮汽車始終沒有解決自身核心競爭力不足的問題，如果自己的品牌沒有在市場站穩腳跟，以後可能難以擺脫代工廠的命運。”