沒有人口流動就沒有城市。

中國的城市化進程有三個階段：

第一階段是人口的計劃配置。

建國初期，由於特殊的國際國內政治因素，當時的城市是圍繞着工業基地建設、資源發現、“準備大打、早打” 的戰備需求而建立和擴張的。

那時候，人口是跟隨着重工業的產業佈局遷徙並建立或擴展城市的。

第二階段是人口的半自由流動。

第三階段進入了人口的自由流動。

經過多年的開發區建設、房地產開發，大城市邊界不斷擴張，基礎設施和交通狀況得到明顯改善，棚戶區改造也接近尾聲，拉美式的大城市病得到緩解。

但是，控制大城市人口和邊界擴張始終是阻擋在大城市發展路徑上的無形約束。

與此同時，更多的大城市意識到：“城市競爭的本質在於人才競爭。唯有人才，才能幫助城市升級換擋”。

“人口特別是年輕人才，可以爲城市帶來‘三力’價值：創新力、消費力、生命力”。

最近，發改委發佈了《2019 年新型城鎮化建設重點任務》。

任務要求：“城區常住人口 100 萬—300萬的Ⅱ型大城市要全面取消落戶限制；城區常住人口 300 萬—500萬的Ⅰ型大城市要全面放開放寬落戶條件，並全面取消重點羣體落戶限制，超大特大城市要調整完善積分落戶政策，大幅增加落戶規模”。

這意味着，未來除了超大特大城市，人口將無門檻自由流動。

我們的檔案不重要了，我們的戶籍也沒有那麼重要了，我們的醫保社保正逐漸在省域範圍打通，綁在戶籍上最有價值的福利只剩下教育。

其實，何止是農民，城市化的路也在中小城市居民腳下。

除非我們能夠打造更有前景、更具保障、更吸引人的中小城市，但這很難。

顯然，國家已經意識到，城鎮化正接近尾聲了。

因此，只有逐步放開大城市的落戶，才能繼續推進城市化。

那麼，自由流動的人口將流向哪裏？

2017年，我們指出：“縣城去庫存將成爲絕唱，快速終結非都市圈中小城鎮的新房市場。撤鄉並鎮、撤縣設市、撤市設區也加速人口向更大的城市集中”。

但是，大城市難以容納更多的人口。

因爲大城市的土地資源有限。

“核心區域幾乎無地可供，拆遷進度緩慢、成本更高，未來可拆區域也會越來越少”、“外圍區域攤大餅模式也逐漸被拋棄”【詳見2017.06.26微信文。

直到現在，供求關係的緊平衡仍然是一二線城市的難解之題。

2016年，我們就倡導都市圈戰略。

那時候，國家發改委更多是在講城市羣戰略，比如，國家發改委發佈《長江三角洲城市羣發展規劃》、《關於加快城市羣規劃編制工作的通知》等。

兩者之間有什麼不同？

很大的不同。

百度百科上教科書式的定義是：

其實很簡單：城市羣是物理概念，城市之間本質是競爭關係。

特別是在中國，城市政府的政績攀比，推動了中國經濟增長和社會發展，也造成了招商引資的相互殺價和惡性競爭。

我們認爲：都市圈是化學概念，城市之間可以是競合關係。

都市圈內的城市就像微信圈裏的朋友：可以做到資源共享、互惠互利、合作共贏。

都市圈有四大邏輯：便捷、廉價的快速交通網絡；產業統籌、分工協作；公共服務同城化、均等化、一體化；非壟斷的市場格局。

都市圈的本質是中小城市用土地資源與都市圈核心城市的產業人口資源置換，而大城市獲得寶貴的土地資源的再利用。

正如我們過去所說：“核心城市可以用讓渡的產業和人口轉移置換中小城鎮的土地資源，把一些不適宜放在覈心城市的產業和人口置換到周邊城鎮，完成自身的產業與人口的升級換代、騰籠換鳥”。

當都市圈實現同城化之後，都市圈就替代受控的核心超大特大城市變成人口流入地。

今年2月，國家發改委發佈《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》，都市圈才終於成爲國家戰略。

5）強化生態環境共保共治。

五條核心要求，我們說準了三條半。

未來，中小城市發展的邏輯是什麼？融入都市圈。

無法融入都市圈的中小城市，都將面臨衰敗的風險。

國家發改委提出的新概念：收縮型城市，恰恰印證了這些中小城市的未來窘境。

都市圈的發展依賴軌道交通，可以說，沒有軌道交通，就沒有都市圈。

都市圈的軌道交通有兩種狀態：

一是網狀的城市內部軌道交通，可以將人們從城東快速穿越送到城西；

二是放射狀或線性的城市之間軌道交通，可以使人們在城市之間快速移動。

法國巴黎是典型的網狀加放射狀的軌道上的都市圈。

巴黎地鐵網絡密集，有14條主線和2條支線，總里程215公里，曾居世界第13位，共有387個站廳和62個交匯站，號稱是500米距離內就有一座地鐵站。

巴黎地鐵日載乘客量爲600萬，佔大巴黎地區人口的40%，2010年客流量就已達15.06億人次。

法國高鐵以巴黎爲中心呈現放射狀，強化了巴黎大都會區的地位。

每天往返於相隔220餘公里的里爾與巴黎之間的高鐵上班族，單程只需不到一個小時，就像無錫到上海、惠州到深圳一樣。

巴黎豐富的工作機會和高昂的生活成本與里爾寧靜的小城生活和低廉的物價水平，讓巴黎的上班族寧願選擇穿梭到中小城市居住，這就帶來都市圈中小城市的發展機會。

東京都市圈同樣是典型的軌道上的都市圈，只不過是網狀加線狀的軌道交通。

其軌道交通總里程2500公里，是我國總里程第一的上海市的4倍。

不過，日本是狹長的島嶼，所以，東京到其它城市的高鐵並不是放射狀而是線性的。

1964年開通的東海道新幹線，使得相距515.4公里的東京至新大阪最快只需要2小時22分，沿途17個車站，可見軌道上的都市圈內的城市密集度。

很多學者專家津津樂道德國的城市化模式，他們認爲，德國是城鎮化發展的樣板，產業與人口布局分散，很好地避免了大城市病。

德國人口與四川相當，面積大約是四川的3/4，歷史上是數十個邦國經歷脫離、加入而形成邦聯，擁有16個州、12229個市鎮，相當於我國市鎮數量的1/3。

德國城鎮十分分散且距離較近，二戰之後，更是被分爲西德、東德，無法形成特大城市，作爲首都的最大城市柏林也僅有892平方公里、人口約350萬，與我國揚州市相比，面積小、人口也少。

因此，德國產業與人口分佈較散的格局是歷史形成的。

網狀地鐵也僅存在於柏林、慕尼黑、漢堡等幾個大城市。

因爲沒有特大城市，德國高速鐵路網並非放射狀，而是由多中心構成線性聯結，通達柏林、漢堡、慕尼黑、法蘭克福、科隆等多數大城市。

德國高速鐵路網實際上是高速新線與提速改造既有線混搭，而且幾乎沒有一條完整的新建高速線。

這也使得德國並不是真正意義上的都市圈，我國也很難複製德國模式。

美國城市化的邏輯也並非都市圈，而是城市羣或城市帶，伴隨着郊區化的現象。

這是因爲美國土地可以私有，資本可以下鄉，同時美國又是車輪上的國家，總里程高達約9萬公里的高速公路和星羅棋佈的通用機場，都讓他們的交通足夠便捷，統一開放的自由市場、差異不大的公共服務，也讓大企業、大學、基金會及其人口更願意遷移到環境友好的郊區。

雖然美國紐約、芝加哥等城市也有地鐵，鐵路總里程也居全球首位，但高鐵始終沒有發展起來，本質上還是美國地廣人稀，鐵路客流量不足，難以實現規模經濟。

【資料來源：搜狐網文“世界上鐵路里程最多的12個國家，中國只能排第二”】。

因此，美國也沒有形成軌道上的都市圈。

軌道上的都市圈的根本邏輯在於人口的聚集效應和軌道交通的規模經濟。

德國鐵路網總長度約達4.8萬公里，每年客運量約0.8億人次，與中國鐵路總里程13萬公里、客運量33.7億人次相比，相形見絀。

這就導致德國投資高達0.4億歐元（3億人民幣）/公里的高鐵很難盈利。

事實上，除了中國，世界上公認盈利或收支平衡的高鐵線路僅有兩條：盈利的是日本東海道日本新幹線，收支平衡的是法國巴黎—里昂TGV東南線。

但法國國家審計署的報告指出法國高鐵已陷入虧損的泥潭，關鍵還是在於客運量的經濟規模不足。

中國都市圈的邏輯在哪裏？

軌道上的都市圈是中國城市化的必然邏輯。

我國高鐵投資僅約1億元/公里，京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵均已盈利，去年淨利潤65.8億元、正在籌備上市的京滬高鐵更被譽爲全球最賺錢高鐵。

“都市圈戰略絕不是自發的，如果沒有超越城市政府行政力量的整合，都市圈是不會自動形成的”。

城市之間的軌道交通帶來的產業與人口自由流動將破除行政區域的利益割據。

粵港澳大灣區規劃有利於指引和促進粵港澳三方政府共同推動都市圈的軌道交通網絡建設和一體化進程。

長三角一體化示範區提出，將採取稅收分成制度，來平衡各城市之間的利益分配，這有助於打破城市政府的顧慮，推動統一開放市場的形成。

結束語

但是，我們可能無法避免：軌道上的都市圈將強化都市圈的黑洞效應。

我們正在研究高鐵效應。

如果相距300多公里的鹽城到上海的高鐵通車，究竟是上海人到鹽城來的更多？還是鹽城人去上海的更多？

顯然，上海人不太會搬到鹽城居住，在上海工作的非鹽城人大多也不會搬到鹽城居住，回到鹽城居住的可能更多是鹽城及其周邊城市人。

但是，願意去上海工作、生活的鹽城人可能更多，特別是年輕人。

日本新幹線通車後，人口是更多流向東京都市圈的，大阪經濟、人口、影響力都不升反降，這是我們的一面鏡子。

網上報道，一份調查統計數據顯示：在高鐵通車後，我國31個高鐵節點樣本城市中， 有21個出現人口流失、GDP增速降低、財政收入下滑。

這很容易理解，高速便捷交通和放開落戶政策使得遠離大城市的中小城市人口更容易流出，必然導致其經濟衰減，運營城市的政府收入當然也會隨之下降。

只有更靠近都市圈中心城市的中小城市，纔有可能截留產業、增加人口。

隨着中央和都市圈內城市政府主導並推動軌道上的都市圈發展，都市圈將獲得更多的產業、人力、金融、政策資源，並異軍突起。

而遠離都市圈的中小城市將會逐漸塌陷，它們的未來前景更加渺茫。

不論是個人投資、房企投資，還是產業投資，未來的機會都只在軌道上的都市圈。

文章來源：歐陽先聲（ID:xc_cyxs），本文已獲得授權，對原作者表示感謝。