“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”“沒有任何一家造車新勢力值得投資”，類似這種對造車新勢力的質疑每年、每月甚至每週都會出現，只因質疑者身份、影響力的不同而引起不同規模的波瀾與反響。

　　造車新勢力是否靠譜不是今天關注的內容，本文要探討的是一個奇怪現象：爲什麼通過申請獲得資質的都是些平庸甚至邊緣企業？而在市場上最活躍的造車新勢力頭部企業幾乎沒有一家通過申請渠道獲得資質？

　　先來對比兩張表，通過申請獲得資質的造車新勢力一覽表和以其他方式獲得入市資格的造車新勢力一覽表，我們稱表1中的企業爲“申請派”，表2中的企業爲“代工收購派”。

　　我們沒有把發改委和工信部審覈通過的所有新建新能源車企統計在內，由傳統主機廠獨立出的如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和低速電動車升級獲批的如知豆、陸地方舟不屬於造車新勢力範圍。

　　造車新勢力專指2015年左右開始、全新創立的創業公司、從其他行業通過收購或全新創立的新能源整車企業，包括雲度新能源這種有國企股份的混合所有制企業。

　　之所以提出“造車新勢力”這種說法，是因爲我們發現一股全新或外來的力量在2015年左右加入原本十分穩定保守的汽車行業，而這個時間窗口正是汽車業受到電動化、網聯化、智能化、共享化大潮衝擊的分水嶺時刻，我們希望這些一張白紙的全新企業能爲100多年的汽車業帶來新思維、新模式、新氣象。

　　如今4年時間過去，離第一家造車新勢力獲得發改委資質也已經近3年過去，我們發現這個羣體已經兩極分化。上文的兩張圖表幾乎可以代表這兩類企業。

　　1.申請派中的10家企業都獲得了資質，絕大部分獲得了雙資質，但只有3家企業實現了產品上市和交付。

　　代工收購派中的8家企業無一獲得發改委或工信部資質，全部靠代工或收購方式解決產品入市資格，其中5家產品已經於2018年上市，其餘3家產品也將在2019年內上市。

　　產品推出速度上，申請派完敗給代工收購派。

　　2.代工收購派中的企業：蔚來、威馬、小鵬、車和家、拜騰、愛馳、天際、新特，這基本上涵蓋了造車新勢力頭部企業。儘管也有不少質疑聲、批評聲，但這些企業的進展進度可以在每一天的媒體報道中被看到，涵蓋產品信息、項目合作、人才引進、新建基地等等。

　　而申請派中一半以上企業除了獲得資質的報道外，很難看到它們更多信息。

　　在知名度和品牌形象上，大部分申請派企業完敗給代工收購派企業。

　　3.直銷模式、一鍵加電、充換電結合、全場景泊車、48寸車機大屏、全系L級自動駕駛輔助等產品創新和模式創新幾乎全部來自代工收購派的企業。代工收購派也遠遠比申請派企業更注重產品的智能化和高新科技運用。

　　申請派中除了前途K50運用了全鋁車身、碳纖維覆蓋件等複雜材料、工藝，其他企業或產品信息未公佈，或定位中低端電動車，在產品和技術上未表現出創新與特色。

　　在科技、創新上，申請派企業基本完敗給代工收購派企業。

　　4.申請派企業已經有數家因資金緊張交出了部分股權甚至控制權，如長江被神州租車控股、國能被恆大控股、華夏幸福董事長王文學成爲合衆第一大股東後又減持退至第八大股東。

　　反之，代工收購派企業大部分融資能力較強，自身發展外還有餘力以鉅額資金收購傳統車企以獲得生產資質，更有已經在紐交所上市的企業。

　　在資金和自主發展能力上，代工收購派也碾壓絕大部分申請派。

　　問題來了，爲什麼幾乎每項對比都處於劣勢的申請派企業都順利獲得了資質？爲什麼在產品、技術、創新、市場活躍度方面明顯領先的代工收購派企業無一拿到資質，都要通過代工和收購獲得入市資格？

　　當然，也有個別企業從一開始就沒有走申請資質的道路，沒有履行申請程序，但這只是個別，不能代表所有代工收購派企業。

　　通過申請獲資質的造車新勢力與造車新勢力頭部企業幾乎沒有交集，（並非全部，但大部分）拿到資質的不緊不慢，沒有資質的熱火朝天，這個詭異的現象是行業發展之殤還是行業管理之殤？

　　這又引出來另一個讓人深思的問題：我們的行業管理是不是出了什麼問題？

　　之前業內就有過對新能源汽車生產資質准入機制的質疑，但沒有起到任何作用。

　　我們只希望那些通過申請獲得資質的企業爭氣些，早日實現產品上市，上市後銷量喜人，不要讓代工收購派企業打得落花流水甚至被淘汰，讓當初頒發給你們資質的管理部門難堪。