▲台铁普悠玛6432次列车发生出轨翻覆意外，造成18人不幸罹难。（图／记者徐文彬摄）

文／今周刊

台铁翻车事故后，内部员工随即收到一通电报，要求未来关闭ATP（列车自动保护系统）前必须通报，且关掉后限速二十五公里。

看著讯息的内容，台铁产业工会理事长王杰哑然失笑，「若要慢速行驶，那干嘛买普悠玛啊？」铭传大学都市规划与防灾学系副教授马士元也啼笑皆非，「台铁因为资通讯系统很糟，ATP经常出现错误讯号而被关掉，应该是要改善资通讯问题才对吧？」

灾难一味卸责
百年治理病入膏肓

一则讯息，反映了台铁的治理文化——面对灾难，回应方式只是将更多条规加诸在基层员工身上，却未曾深刻检讨根源。这场出轨意外，也凸显台铁这家百年老店的管理品质，已病入膏肓。

回头看事故发生的当下，同为轨道运输业的高铁陈姓技术员解释，列车发生异常时，ATP基于安全理由会限制行驶。这时关掉ATP「有跳过示警讯号的意涵」。

交通大学交通运输研究所兼任副教授黄台生也分析，台铁说普悠玛的「阻风泵」出问题，「阻风泵故障，有可能影响煞车系统正常运作。因此ATP才会启动，限制动力，避免煞不住车。」但ATP关掉后，司机等于少了电脑辅助又开著出问题的车，陈姓技术员强调，这时行控中心应协助司机驶离正线轨道让旅客换车，且密切关注列车位置与速度，引导司机安全驾驶。

明知车辆故障却没停驶，黄台生忧心，这是台铁长期把「运务」看得比「安全」重要使然。「像这次要求司机开到花莲修车，而不停在宜兰。因为宜兰是高架轨道，没有旁边轨；如果停著，就得靠剩下的另一条单线双向通车。」

人力严重流失
设备养护预算不足

重运务、轻安全，但近年台铁人力却流失严重，维修反成大问题。「对照日本JR，营运公里数超过七千，维修人员是六千多名；台铁营运公里数一千多，维修人员五百多名。」马士元无奈说：「人力少，设备也没比人家好，养护要怎么做？」

去年十月，同样是普悠玛列车在花莲玉里三民站出轨，幸好当时无人伤亡。今年初监察院调查报告就指出，出轨原因在于：当时因为要会车，台北的行控中心指示司机开到副线，让对向列车通过。

殊不知因为台铁养护人员缺乏，这条铁轨的副线早就年久失修、无法使用，而此站的现场人员又已被裁减，台北行控中心也不知道副线无法使用。最后司机一开上副线，二到六车出轨倾斜，约三百名旅客扛著行李仓皇下车。

但谈到改善设备和人力，最大的关卡就是「钱」，王杰感慨：「预算争取得报到行政院，旷日废时。」加上台铁顶上公婆太多，立委要求花东班次增加、票价冻涨二十年等，而载客量和列车行驶数不断成长，都让台铁的缺口愈来愈大，也养成「运务」优先的心态，避免动辄得咎。
至于意外发生后的危机处理和事故调查，也显露出台铁的训练不足。「照规定，事故相关主管单位第一时间得开启『紧急应变中心』，但《灾害防救法》2000年立法至今，台铁从来没有召开过紧急应变中心，所以事发当下不知道怎么做。」马士元说道。

「如今的台铁，就和当年华航遇上大园空难一样，面临从机械时代转变到资讯时代的不适应。」马士元说，在这风口浪尖上，若不彻底改头换面，台铁再出包，也是意料之内的事。(阅读更多…)

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