對於一座600萬人口的歐洲城市來說，一年航空中轉貨運量還不到9萬噸，簡直就是一個笑話！更何況，它是德國的首都——柏林！

相比歐洲其他首都城市，巴黎、倫敦、阿姆斯特丹年均200萬噸，9萬噸這樣的數字，讓柏林如何配得上它的首都身份！

之所以數字如此寒磣，都因為柏林目前的主要機場——泰戈爾機場（TXL）實在太小，一個航站樓，完全無法稱得上是一個國際機場。

不過，總有人在這樣的局面下看到機會。這個機會的來源，就是6次推遲運營時間，工程從2006年開工，計劃2011年完工卻拖到現在的柏林勃蘭登堡機場（BER）。目前，這個國際機場計劃在2020年落成。

機場貨運部門經理託斯滕·尤凌表示，德國是歐洲最重要的航空貨運市場，而柏林新機場的最終落成和運營，將帶來巨大的航空貨運增長，至2030年將至少有700萬噸的年中轉量，柏林也將成為整個歐洲地區的航空貨運中轉中心。

由於新國際機場啟動成難題，目前的泰戈爾機場已經過載，柏林地區45%的空運貨物要轉向公路運輸，通過集裝箱卡車運輸到其他機場，比如500公里外的法蘭克福國際機場。

隨著跨境電商業務的增長，以及亞洲市場消費能力的提升，去往亞洲國家的航空貨運也水漲船高。

在亞洲，去年上海以超過7000萬噸的航空貨運量排名第一，北京以6300萬噸排名第二，第三名是新加坡的3100萬噸。目前全球超過50%的航空貨物，都以亞洲市場為目的地。

敦豪全球貨運（DHL Global Forwarding）也在部分使用泰戈爾機場的服務，不過限於該機場不多的國際航線，業務量始終欠佳。

相比於法蘭克福和慕尼黑，柏林對DHL來說處在一個次一級的戰略地位。他們為了更好地服務地區性客戶，還在170公里外的萊比錫-哈勒機場擁有一個自己地中轉站。

受限於泰戈爾機場，全德國195條國際遠程航線，僅有7條落於首都柏林。除了海航航線通往北京，另外六個城市分別是新加坡、烏蘭巴託、紐約、費城、多倫多和多哈。

前往多哈的貨運業務中，值得一提的是德國的赫爾曼全球物流（Hellmann Worldwide Logistics），他們從柏林往多哈運輸的貨物，佔到了柏林航空出口20%的份額。

「進口方面，我們的主要貨源地是香港，那裡有我們的貨站。」該公司的航空和海運業務總經理巴特·德弗萊說。

柏林勃蘭登堡機場貨運部門經理尤凌認為，

「新機場運營後，很快將會增加多兩個中國的連接點，除了已有的北京之外，上海和香港最有可能。尤其當北京大興國際機場2019年正式運營，東航和南航在那裡建立貨運中轉站後，我們與中國建立直航航線的機會就更大了。」

雖然柏林勃蘭登堡機場（BER）還在路上，但與之配套的BER貨運中心已經於2013年8月如期運營了。BER貨運中心位於機場的北部，一期工程包括了1.25萬平米的貨物區，年容量達到12.5萬噸，擁有可容納120個歐式託盤的冷藏及冷凍櫃。

據悉，在柏林落戶的葯企如拜耳、武田葯業（Takeda）等，對這裡充滿了興趣。這裡的條件，顯然要比泰戈爾機場更優越。

最近，瑞士德迅集團（Kühne+Nagel）和德鐵信可將他們在泰戈爾機場的分支機構搬遷到了BER貨運中心，DHL和漢莎貨運也早已在此設立辦事處。

據尤凌估計，這個貨運中心能至少給柏林帶來一倍的貨運增長。

當然了，美麗的新貨運中心也只有在新國際機場真正迎來起降航班的時候，纔有足夠的意義。在新機場啟動之前，一切舉動可能還是小打小鬧。

新機場真正啟動後，恐怕只需要6個月，泰戈爾機場就可以功德圓滿地退役了。

尤凌目前還在考慮擴容的問題。

如何吸引快遞服務業務進一步增長，需要有足夠的基礎設施，有短途運輸和卡車長途運輸的陸路連接，柏林勃蘭登堡國際機場（BER）東邊和西邊方位的倉儲用地進入了業界的視野。

他表示，在柏林新機場東邊應該會再建設一個清關中心，貨代可以在那裡操作，整合機場的空運資源實現服務。這也會加速集裝箱卡車場站的建設。

相配套的，柏林新機場附近的舊鐵路貨運場站資源，也在逐漸釋放潛力。場站需要翻新，投資者自然就看到了機會。

這些國際貨運物流領域的玩家們，似乎都看好柏林的潛力，把這裡視為法蘭克福之外的第二選擇。

如有明確意願想投資柏林新機場附近倉儲，請發郵件: [email protected]

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