空中加油機可以為空中加油機加油嗎？

可以。空中加油機不僅可以為轟炸機、戰鬥機、運輸機、直升機進行空中加油，還可以為友軍的空中加油機進行空中加油。

上圖為KC-135空中加油機為KC-30（A330MRTT）空中加油機進行空中加油的照片，KC-30的機頭上方預留有空中受油口，可接受其他飛機（包括掛載有夥伴加油吊艙的戰鬥機）的空中加油。

美國海軍還曾經進行過2架以上空中加油機的串聯空中加油試驗。圖為美國海軍航母艦載機聯隊的A-6、A-7以及F-4進行的三機串聯空中加油試驗，中間掛載夥伴加油吊艙的A-7既是空中加油機，同時也是受油機。

美國海軍VAH-10艦載機聯隊的A-3「天空武士」艦載機進行4機串聯空中加油試驗，其表演意義大於實戰意義。事實上，只要飛行員技術過關，4機以上編隊同時串聯空中加油也是可行的。

還是美國海軍航空兵的串聯空中加油演示，一架A-3在接受另一架A-3空中加油的同時還在為一架A-4「天鷹」艦載機進行空中加油。有一種說法是，越南戰爭期間，美軍的一架加油機在為一架戰鬥機進行空中加油機加油時自身燃油系統故障，另一架加油機及時出現為其進行了空中加油，串聯式空中加油就此誕生。

英國皇家海軍和美國海軍航空兵曾經進行過混裝串聯空中加油試驗，美國海軍航空兵的A-4、A3（左二、左三）和英國皇家海軍的「掠奪者」攻擊機（左一、右一）共同完成了這次混合串聯式空中加油試驗。

當然可以，只要空中加油機同時安裝了受油設施。這應該算作是「夥伴加油」的一種，夥伴加油也就是同類型飛機間的空中加油，一般指戰鬥機間的空中加油，當然也不是這麼絕對的，空中加油機之間的「夥伴加油」也是可以實現的夥伴式空中加油掛載夥伴加油吊艙的殲-15戰鬥機夥伴式加油吊艙

澳大利亞發布的兩架KC30加油機演練夥伴空中加油

其實這樣的加油方式並不是隻有和平時期的訓練裏出現，在實際作戰行動中也得到過真正的實施，英國皇家空軍還因為這次史無前例的「瘋狂行動」被永久載入世界航空史史冊。這場戰爭就是被軍事專家稱為二戰後唯一一場真正的大海戰的英國與阿根廷之間爆發的「馬島戰爭」，如果大家有興趣不妨聽我來說一說，當然沒興趣的也就可以就此打住了

馬爾維納斯羣島戰爭，簡稱馬島戰爭（西班牙語：Guerra de las Malvinas，拉丁語族國家又稱Guerra del AtlánticoSur，即「南大西洋戰爭」）全稱馬爾維納斯羣島戰爭（英語：Malvinas War）或福克蘭羣島戰爭（英語：Falklands War）或福克蘭海戰，也有部分媒體簡稱為福島戰爭，是1982年4月到6月間，英國和阿根廷為爭奪馬島（阿根廷稱「馬爾維納斯羣島」）的主權而爆發的一場戰爭。英國「謝菲爾德」號驅逐艦被阿根廷"超級軍旗"攻擊機發射的2枚AM—39"飛魚"導彈擊中起火「超級軍旗」攻擊機

對於一些英國人來講福克蘭戰爭是從 1982 年 4 月 9 日開始的。1982 年 4 月 1 日阿根廷武力佔領福克蘭羣島，英國國防部提出了一攬子作戰計劃，其中最為瘋狂的是用皇家空軍的「火神 B2」跨越 3,900 英里的直線距離轟炸斯坦利港的軍用機場，這次行動被命名為「黑鹿行動」「黑鹿行動」徽章

說其瘋狂並不是單指 3,900 英里這一史無前例的轟炸距離，更是指在工程技術上的難以克服的一些困難。當時已納入北約作戰體系的英國空軍轟炸機，其首要任務是在歐洲境內執行核攻擊任務，在這一指導思想下空中加油技術通常認為是多餘的。作戰計劃一經提出，意味著要求 RAF 的「火神」在空中加油下飛行 3,900 英里，當然還要飛行同樣的距離原路返回。「火神」轟炸機

「火神」轟炸機作為皇家空軍的一線戰機，雖然曾經風光無限，但到 1982 年已是行將就木，皇家空軍準備將「火神」中隊全部退役，並已解散 7 個中隊，僅存 3 個（44，50 和 101 中隊）。雖然在 1960 年部分「火神」加裝了空中加油系統，但大多都已多年未用。工程人員的首要任務就是在最短的時間內，將老掉牙的設備恢復到最佳狀態，並使其可以投入到創記錄的遠程轟炸中。1982 年 4 月 9 日，工程人員的福克蘭戰爭開始了，為了能使「火神」完成 3,900 英里的航程，工程人員對基地位於懷丁頓（Wadding ton）的「火神」進行了全面的檢修，特別是對其空中加油系統進行了修復。「獵迷」AEW3預警機「獵迷」反潛機

由於時間緊迫一些空中加油設備不得不從英國空軍其它基地（Catterick、Wood ford、從加拿大古斯灣 Goose Bay 實驗室）的「獵迷」等飛機身上借來，甚至一些「火神」上的空中加油系統還是從美國俄亥俄州的 Wright-Patterson 空軍基地借來的（英國空軍採用的是軟管式空中加油系統，採用此種方式進行空中加油，受油機的設備非常簡單，只要在機首或機翼前緣裝一根固定的或可伸縮的受油管即可）。飛機的內部油路系統也進行了大規模的改進，以保證「火神」起飛時能以最高功率，甚至是超負荷運行。5 天后整個空中加油系統檢修改進工作完成，一系列的演練表明「火神」各個系統非常可靠。「火神」B1轟炸機

「黑鹿行動」是英國皇家空軍「火神」轟炸機服役生涯中執行的唯一次作戰任務。雖然這只是福克蘭戰爭的一個小小插曲，甚至在關於這場戰爭的文獻中都很少有人提及，但這片段所突顯並不是戰果而是技術與勇氣的勝利，英國人並為此傾盡了全力。小小的插曲創造了歷史，黑鹿行動和火神轟炸機都以其創記錄的作戰距離永載英國皇家空軍史冊。在這次行動中英國人出動了11架（2 架備用）「勝利者」MK2加油機為兩架「火神」轟炸機（共有 4 架「火神」參加了福克蘭戰爭，她們分別是 44 中隊的 XM607、XM612、50 中隊的 XM597、XM598）保駕護航「勝利者」MK2加油機

4 月 29 日星期三首批兩架「火神」從懷丁頓飛抵阿松森島，「黑鹿行動」正式開始。在懷丁頓的火神，左為 XM612，中為 XM598

這兩架「火神」全部參加了首次「黑鹿行動」，不過只有一架可以飛到福克蘭羣島的上空，另一架用作後備。「火神」的彈艙內載有 21 枚 1,000 磅、總重超過 9 噸多的常規高爆炸彈。這 9 噸多的炸彈在加上全部的燃油荷載，意味著「火神」的載重量超過了自身機體重量的 2 倍還多。因為阿松森島地區相對較熱，超載的「火神」需要發動機超負荷運行才能飛上天空（超過 2 萬磅的重量，布里斯托爾希德利奧林巴斯 301——Bristol Siddeley Olympus 301 需要運行到 103%的功率才能使「火神」離開地面）。準備退役的 XM607，此為其最終塗裝，與戰時塗裝完全一致，注意機頭的標記，此時與初期有很大不同

4 月 30 日夜，13 架飛機全部起飛後，整個編隊開始向南方的福克蘭羣島飛去。兩架「火神」（XM598、XM607）位於編隊的最前端，4 架「勝利者」緊隨其後，編隊後部為其它 7 架「勝利者」（包括 2 架備用）。

阿松森上的勝利者機羣（1982）

參加 Black buck 1 的勝利者機羣（1982）劍已上弦——準備裝入火神彈艙的炸彈（1982，Black buck1）

Black buck1 的 XM607 和 XM598

編隊起飛一切順利，但不久之後老邁的「火神」還是出了問題，這次行動的長機司令官，50 中隊的中隊長約翰裏夫少校（Sqn. Ldr John Reeve）報告，駕駛艙玻璃的橡膠密封條已經老化失效，座艙不能保證壓力。這意味著不得不用後備的「火神」完成任務，由此可見當時「火神」的狀態，這也是為什麼要有充足後備的原因，小小的橡膠密封條差點毀了整個「黑鹿行動」。長機不得不返航，這次退出為「黑鹿行動」蒙上了一絲不詳的色彩，之後加油機編隊的一架「勝利者」也因機械故障而返航，編隊中還剩下 11 架飛機。後備「火神」的機長 44 中隊的馬丁威瑟斯上尉（Lieutenant Martin Withers）立刻認識到自己的責任，「黑鹿行動」成功與否完全取決自己的機組成員和這架編號為 XM607 的「火神」。福克蘭戰爭的老兵——XM597，保存在國家飛行博物館（National Museum of flight ）

長機返航後，「勝利者」和「火神」完成首次空中加油，地點位於南緯 1400、西經 1800 和南緯 1425、西經 1835 之間。「勝利者」空中加油機所採用的軟管式空中加油系統，也稱為軟管—浮錨式（Probe & Drogue）加油系統，加油機的加油設備由絞盤、一條 22 至 30 米長的軟管和一個漏斗式浮錨所組成。浮錨呈漏斗狀，且重量輕，上面裝有機械自鎖裝置。當受油管伸進浮錨後，浮錨上的裝置自動鎖緊受油管口，使之與輸油軟管相銜接。軟管則由絞盤控制放出和回收。實際的加油過程是：在空中加油時，加油機內的操作人員將軟管放出機外，軟管下的黃褐色信號燈閃亮。受油機的飛行員收到準備妥當的信號後，便調整自己的航空器位置將受油管放入浮錨內，只要自鎖裝置鎖緊完成銜接後，燃油便自動輸送至受油機。由於受油機與加油機的速度差和高度差都有嚴格的規定，因此受油機飛行員的操縱動作必須十分穩定準確。若加油過程一切正常，黃褐色信號燈就會自動熄滅，若遇到緊急情形時紅色警告燈就會閃亮，告訴受油機的飛行員進行位置調整。加油作業結束後受油機將減速，當加油機與受油機的速度差達到一定數值時，在張力作用下，輸油軟管和受油管就會脫離，燃油輸送自動切斷，然後受油機和加油機的距離和高度差逐漸拉大，受油機到達安全距離後再向另一側滾轉從加油作業編隊脫離，而加油機就可繼續給下一架戰機加油或是回收加油軟管。懷丁頓最後的火神——XM607，注意機頭的標記

為了滿足超長的轟炸距離，「黑鹿行動」中不得不採用極為複雜的空中加油過程。「勝利者」不僅得為「火神」加油，還得為其他的「勝利者」加油，這種空中接力必須保證一架「勝利者」在指定導航點與「火神」會合，並在「火神」攻擊前作最後一次加油。「火神」攻擊完畢又由 4 架「勝利者」加油機提供支援（另一說法為 3 架「勝利者」和 1 架「獵迷」），以保證其返航的油料。戰後保存在博物館裡參加黑鹿行動的勝利者，57 中隊

經過數次空中加油之後，8 架「勝利者」返回了阿松森島，天空剩下 XM607 號「火神」和兩架「勝利者」加油機，雖然缺乏長距離加油的經驗，不過一切都很順利。編號 XL189 的「勝利者」為另外一架「勝利者」進行空中加油，這種一對一的加油在過去的幾個小時裏進行了數次，這一次也在平常不過。加油軟管與「勝利者」的受油探頭成功對接，一切都如同程序控制般精確。突然兩架「勝利者」都劇烈抖動起來，由於氣流的原因飛機產生了劇烈的震動，震動中後面一架「勝利者」的受油管突然斷裂，空中加油不得不停止。本來是由它為「火神」做最後的加油，不過由於這次突然事件，這架「勝利者」不得不返航，最後的加油任務只有留給已剩不多燃油的 XL189（受損的「勝利者」成功地返回了阿松森島）。勝利者對火神空中加油（1982，火神視角）

福克蘭羣島就在前方，「火神」再進行一次空中加油，就可以飛抵斯坦利港機場了。來自 57 中隊的 XL189 由中隊長鮑勃泰克斯福德少校（Sqn. Ldr Bob Tux ford）指揮，他現在關心的是「勝利者」軟管加油系統中的浮錨有沒有在這次震動中損壞，如果損壞那麼「黑鹿行動」則必須取消，不然自己的飛機和 XM607 都有油料耗盡機毀人亡的危險（理論上「勝利者」有三條加油管——翼下兩個加油吊艙，機腹一個，在「黑鹿行動」中，為減少阻力「勝利者」只攜帶一條加油管）。回收軟管檢查已沒有時間，現在只能靠運氣了。是前進還是後退，必須由編隊指揮馬丁威瑟斯上尉來決策，他也想知道 XL189 加油管的情況。最初 XM607 的機組人員想通過手電筒查看 XL189 的浮錨，不過由於光線太弱，什麼也看不清楚。時間已經所剩無幾，威瑟斯上尉決定試一試，他們只有一次機會，他們必須成功！當軟管加油的浮錨與 XM607 的受油管接近的時候，時間似乎凝固了，對接，加油指示燈仍然呈現黃色，沒有熄滅，真的有問題！在人們還沒來的及思考的時候，那該死的指示燈終於滅了，油料頃刻之間便流入 XM607 空空如也的油箱。果然成功了，儘管加油的地點提前，不得不修訂原來的計劃，但他們終於克服了困難，「黑鹿行動」得以繼續。勝利者對勝利者空中加油（1982，Blackbuck 1）

最後一次空中加油之後 XL189 返航，因為泰克斯福德上尉已將自己返航的油料大多給了「火神」他們自己沒有足夠的油料返回基地。由於為確保行動成功，必須保持無線電靜默，泰克斯福德無法召喚另一架加油機為自己加油，XL189 不得不在焦急中等待轟炸結束打破無線電靜默的時刻。空中接力加油示意圖

當接近福克蘭羣島水域的時候，為防止被阿根廷雷達探測到，XM607 立刻下降到 300 英尺的高度（執行反雷達任務的時候恰恰相反，「火神」還要在島上大搖大擺地飛上一陣，來鎖定阿根廷防空雷達）。距離目標 40 英里遠時，XM607 爬升到 10,000 英尺，為攻擊作好了準備，同時航電操作員（AEO，Air Electronics Officer）也發現了阿根廷的雷達信號。距離目標 10 英里遠的時候，航電操作員探測到阿根廷的火控雷達試圖鎖定自己，便立刻開啟 ALQ-101 主動電子對抗吊艙，解除了鎖定。威瑟斯上尉控制著「火神」俯衝向下，一場教科書般的轟炸開始了，斯坦利機場的燈光越來越亮，機場跑道都清晰可見，離目標 3 英里遠時 XM607 的彈艙門打開，投彈！隨後 XM607 便迅速拉高，301 發動機又一次怒吼起來。瞬時 XM607 便飛越了跑道，20 秒鐘後 21 枚高爆炸彈落到了地面，劇烈的爆炸聲響徹雲霄，阿根廷人這時才完全清醒過來，不過「火神」已呼嘯著飛出人們的視野之外了。出乎英國人意料的是，整個轟炸過程沒有受到任何防空炮火的攻擊。最有趣的是，XM607 機組人員曾經探測到阿根廷的雷達信號，在攻擊的時候卻神祕地消失了（註：這可能是為了防止反雷達導彈攻擊而突然關機。雷達突然關機，實際上這種方法非常有效。英國人後期使用的「百舌鳥」只能沿著雷達發出的電磁波飛向目標，一旦對方雷達採用關機等措施，導彈將失去制導信息來源而無法命中目標，不過這次執行的確是常規轟炸任務）。黑鹿行動 1、2 的投彈情況紅為 1，蘭為 2

轟炸之後，XM607 立刻爬升到 300 英尺來躲避地面的防空炮火，由於沒有探測到阿根廷方面的任何反擊，威瑟斯上尉將「火神」控制在巡航高度以節省油料，隨後航電操作員打破了無線靜默發出了「POLO」的信號（轟炸成功）。消息雖然簡短，但它的聽眾卻無比激動：整個阿松森島都沸騰起來，當然最高興的還是 XL189 的泰克斯福德少校，他終於可以鬆一口氣，因為一架加油機正在緊急起飛，在返航途中迎接他們，在晚一點 XL189 就要掉到海里餵魚了（泰克斯福德少校和 XL189 機組以自己的勇敢行為確保了整個黑鹿行動順利進行，他並為此而獲得了嘉獎）。此為計劃中的加油過程，實際上有很大的差異。在第一次「黑鹿行動」中，XM598由於機械故障而退出。執行最後加油任務的「勝利者」也因受油探頭折斷而退出。最後由XL189完成了最後一次空中加油，由XM607執行了轟炸任務。執行防空壓制任務時的加油過程與之相似，只是加油次數減少。

返航的加油過程如計劃般精確，「勝利者」為奮戰了一夜的 XM607 送去了最需的燃料。經過 15 小時 50 分鐘的空中飛行和 6 次的空中加油之後，XM607 終於降落在阿松森島機場。雖然這不是真正的決定性時刻（核武轟炸，「火神」轟炸機的真正用途），「火神」終於在其遲暮之年做出了一番驚天動地的偉業。

巴西報紙的報道照片，注意機翼下不聽話的百舌鳥

「黑鹿行動」的攻擊目標是至少有一枚炸彈擊中跑道。在這 21 枚炸彈中，1 枚擊中機場跑道中線炸穿了跑道的混凝土層，1 枚在跑道的邊緣留下巨大的彈坑,其餘的炸彈落在了跑道的一側，擊毀了跑道旁的軍火倉庫和一架普拉卡（Pucara）攻擊機。馬丁威瑟斯上尉（Lieutenant Martin Withers，XM607 Blackbuck 1）

戰爭結束後，作為對在這次創記錄的長途轟炸中所表現勇氣與果敢的褒獎，威瑟斯上尉和泰克斯福德少校分別被授予傑出飛行十字獎章（Distinguished Flying Cross）和空軍十字獎章（Air Force Cross）。「黑鹿行動」一共進行了 7 次，在首次「黑鹿行動」成功之後，其遠程加油模式成為其餘 6 次行動的樣板，只是行動的目的各不相同。

本圖是根據 Urban Fredriksson 先生的記錄由徐玲玲女士繪製。執行防空壓制任務時的加油過程與之相似，只是加油次數減少 1 次。此為計劃中的加油過程，實際上有很大的差異。在第一次「黑鹿行動」中，XM598 由於機械故障而退出，執行最後加油任務的「勝利者」（左三）也因受油探頭折斷而退出。最後由 XL189 完成了最後一次空中加油，由 XM607 執行了轟炸任務。計劃中，XM598 總共要進行 7 次空中加油，而 XM607 共進行了 6 次空中加油，飛行 15 小時 50 分鐘，往返距離 7,860 英里，約為 11,200 公里。1986 年美國空軍在「黃金峽谷」行動中對利比亞所進行的轟炸往返距離為 10,200 公里，「黑鹿行動」的轟炸距離至今還未打破。

理論上是可以的，只要改進一下，有受油管就可以。但是空中加油機沒有必要再進行加油，而且由於加油機一般為大型機，不如戰機靈活，對準相接會比較麻煩，所以少有國家這樣改進加油機受油技術。像美軍在各大洲都有基地，如有需要加油機從基地起飛，半徑完全可以滿足任務所需。

空中加油機即專門給正在飛行中的飛機和直升機補加燃料的飛機。使受油機增大航程，並且延長續航時間，增加有效載重，提高遠程作戰能力。空中加油機多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成，加油設備大多裝在機身尾部或機翼下吊艙內，由飛行員或加油員操縱。空中加油技術出現於1923年。在第二次世界大戰後，空中加油機大量裝備部隊。80年代初，美國研製了新型的KC-10A空中加油機，機上裝有伸縮管加油設備，主管長8米，套管長6米多，全長14米，總載油16.1萬千克，可同時給3架飛機進行加油，該機在海灣戰爭中發揮了重要作用。空中加油機是專門用來在飛行中為其它飛機補充燃油的飛機。加油機多由大型運輸機、戰略轟炸機改裝而成。空中加油機可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。世界上第一架空中加油機於1923年在美國誕生。1923年8月27日，在美國加利福尼亞州的聖地亞哥灣上空，兩架飛機在編隊飛行，從在前上方飛行的飛機上垂下一根10多米長的軟管，後面飛機的後座飛行員站起身來用手捉住飄曳不定的軟管，把它接在自己飛機的油箱上。在前後總共37小時的飛行中，兩架飛機互相共加註了678加侖汽油和潤滑油。這是航空史上第一次空中加油試驗，那第一架空中加油機的代號為DH─4M.這時的加油過程全由人力操作，加油機高於受油機，靠高度差加油。這種加油方式很難實際應用。40年代中期

空中加油機，英國研製出插頭錐套式加油設備，1949年美國研製出伸縮管式加油設備，這才使空中加油進入了實用階段。

空中加油機給飛行中的飛機及直升機補加燃料的飛機。多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成。其作用可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。空中加油機的加油設備大都裝在機身尾部，少數裝在機翼下面的吊艙內，由飛行員或加油員操縱。加油設備主要有插頭錐套式和伸縮管式2種。空中加油技術出現於1923年。40年代中期，英國研製出插頭錐套式加油設備。40年代後期，美國研製出伸縮管式加油設備。80年代初，美國研製了新型KC-10A空中加油機，伸縮管主管長 8 米多，套管長6米多，套管伸出後，伸縮管的最大長度為14米多；總載油量16.1萬千克，飛行半徑3540千米，可輸油90700千克。在60～80年代的幾次局部戰爭中，美、英等國空軍都使用過空中加油機

原理：空中加油機是給飛行中的飛機及直升機補加燃油的飛機。大多數由大型運輸機和戰略轟炸機改裝而成，少數由殲擊機加裝加油系統，改裝成同型「夥伴」加油機。空中加油系統包括空中加油機的加油裝置和受油機的受油裝置。加油裝置分為「加油平臺」和「加油吊艙」兩種。「加油平臺」通常裝在機身尾部，「加油吊艙」通常懸掛在機翼下面。由飛行員或加油員操作。儲油箱分別組裝在機身、機翼內。受油機上安裝的受油裝置，通常由接油器（即受油機伸出的探頭）、導管和防溢流自封裝置組成。接油器的進油口是進油單向活門。進油單向活門由伺服機構打開，或者由固定在接油器上的定位銷及止動器械相互作用打開。接油器插入加油機放出的給油器後，用皮碗、壓入的液體密封物或充氣密封物密封。此外，其他管路與地面壓力加油系統共用。