737 MAX與A320neo：誰與爭鋒
2017巴黎航展首日，波音宣佈啟動737MAX 10項目，劍指大型窄體機市場，但空客
憑藉目前80%的市場佔有率，表示波音想要打開這一市場將極具挑戰性。
美國寬體機市場增長緩慢
作為全球航空市場的風向標，美國的寬體機市場發展並不盡如人意，從A350、波音787 和777X3 個最新寬體機項目的情況可窺見一斑。儘管空客7月13日向達美航空公司交付了首架A350-900( 也是北美第一架A350)， 為空客寬體機項目注入了一劑強心劑，但實際上該項目並沒有完全按計劃發展。美國航空、達美航空和美聯航共訂購82 架A350 飛機。在達美航空訂購的25架A350- 900中，有10架飛機的交付日期由原定的2019—2020 年延遲到了2021—2024 年。美國航空訂購了22 架A350，據計劃，第一架飛機應該在3年前交付，但是在歷經幾次延期後其第一架交付被推遲到了2020年。由於供應商掣肘等諸多原因，該項目屢屢延遲交付，導致很多航空公司開始轉變戰略計劃，甚至開始考慮取消訂單。最近美聯航表示正在分析其未來機隊需求，這顯然增加了A350 訂單的不確定性。
波音787也受到類似飛機推遲交付的影響。去年12 月，達美航空鑒於其787訂單交付需推遲到2020年及以後，最終決定取消了其訂單。
寬體客機在美國的銷售情況低迷的原因表面上是新機交付延遲、航空公司的戰略轉變，實際上是在競爭日益激烈的跨大西洋航線上， 隨著新一代大型遠程窄體客機性能的大幅提升，壓縮了寬體機的市場空間。近年來， 美國大型運營商集中力量發展美國國內市場，通過大型併購擴大公司體量來提高利潤率，並創建了四個大型航空集團， 控制了美國大約80％的航空運輸流量。但是作為美國運營商運營長航線的市場支柱，跨大西洋運輸市場此時正在發生革命性的變化。挪威航空（Norwegian Air Shuttle）、Level 航空、WOW 航空和歐洲之翼等廉航已經趁機迅速佔領該市場，開始蠶食美國航企巨頭的份額，同時窄體機執飛此類航線的數目正在日益增加。很多大型航空公司考慮到運營成本和經濟效益等多方面因素，如今在擴充寬體機隊方面變得更加謹慎，美國的寬體機市場因而增長較為緩慢。
到目前為止，787在美國的訂單為91 架，A350 為82架， 這兩個項目在美國市場的表現都算平平。而且一些專家表示，這種情況在短時間內不會改變。因為目前燃油價格低廉，航空公司更換老舊寬體機隊的需求並沒有很迫切。即使某些寬體飛機需要更換時，航空公司綜合航段成本和航程範圍等各方面因素，替代機型也可能並非市場上現有的寬體飛機，更可能是波音新中型飛機（NMA）。NMA 的航程達9630km，比A321LR（航程約為6438km）
能覆蓋更多跨大西洋航線。但波音預計NMA 將在2025 年前後服役，這對於航空公司來說，
等待NMA投入運營似乎還存在一定的風險。例如，目前美聯航的79架波音757 中，72 架已服役15 年以上，達美航空、美國航空的757、767幾乎全部超過15年。到2025年，這些飛機的機齡都超過23年，甚至有些超過了30年，而且用於替換這些老舊飛機的機隊，很多用於執飛跨大西洋航線， NMA項目一旦延遲，航空公司在該市場的風險會直線上升。為了減少航空公司風險並早日獲得這一細分市場，波音推出737MAX家族目前最大型的窄體機MAX 10。同時波音認為NMA的尺寸介於MAX10 與787之間，一旦NMA項目有所延遲，MAX10 和787 都可成為上佳替代解決方案。另一方面。787尺寸比A350稍小，如果航空公司放棄等待波音NMA和空客主推用於跨大西洋航線的A321LR或A330neo來置換其757 和767 時，787也會贏得這一市場。由此可見，波音在這一市場上可謂是志在必得。
波音推出737MAX 10
波音公司在2017巴黎航展首日，宣佈正式啟動737MAX 10飛機的研製工作， 並稱MAX10將擁有所有量產單通道飛機中最低的座千米成本。作為737MAX系列中最大的型號，該機將延續MAX家族的航程優勢，而且航段成本和座千米成本均比競爭機型降低5％，並且可配置單通道高運力構型， 在兩艙佈局下運載多達188 名乘客，在單艙佈局下載客量達230 人。相對737 MAX 9，MAX10
的機身加長1.68m，並且主起落架有一定加高抬升，這樣是為了飛機在起飛和著陸時讓較長機身有足夠移動空間，避免俯仰事件。該機型預計將前輪起落架加長8in(約203mm)， 以便為更大直徑的CFM Leap-1B發動機增加離地空間，目前波音公司正在審查MAX10主起落架的最終設計方案，預計今年年底或2018 年年初能最終確定。
整體來看， 波音737MAX項目的研發工作都在按計劃推進：737MAX 7已完成最終設計， 首架MAX8 已於5 月16 日交付馬印航空， 首架737MAX9也於4月13日完成首飛，預計2018年開始向客戶交付。此次推出的737MAX10 按照計劃將於2020年左右開始交付。截至目前，波音最新的單通道飛機家族737MAX 的五種機型：737MAX7、737MAX8、737MAX200、37MAX9、737MAX10，共獲得了近4000 架訂單。其中， MAX10也已收穫了來自全球16家客戶的361架確認訂單和意向訂單，這也從側面說明瞭波音新機型的市場認可度。
在中國，諸多航空公司也對MAX10項目青睞有加， 如瑞麗航空、廈門航空、東海航空、國銀租賃、西藏金融租賃等。截至目前，來自中國的訂單數已超過60架。鑒於目前在中國民航機隊中數量最多的機型是波音737- 800 飛機， 且超過1000
架， 波音認為737MAX8 憑藉對-800的繼承性，也會成為未來中國單通道機隊的主力機型。波音表示，國航共訂購44 架波音737MAX，其第一架也是國內第一架737MAX 飛機將於近期交付，目前飛機已完成塗裝。根據交付計劃，東方航空也將在今年接收6架波音737 MAX8， 分別在上海航空和雲南公司運營。南航也將至少接收4架737MAX8，計劃在新疆分公司運營。
大型遠程窄體機之爭
2017巴黎航展各大製造商斬獲頗豐，空客共獲得326架確認和意向訂單，其中A320系列窄體機訂單共計306架，而寬體機只有20架。波音公司共獲得571架確認和意向訂單，其中737MAX 佔85% 以上。由此可以明顯看出， 航空公司對新一代遠程大型窄體機的需求明顯提升。
從目前新一代窄體機的市場表現來看，A320neo系列自2010年啟動以來， 目前總訂單數已經超過5000架，而737MAX 系列總訂單數近4000架。造成這兩種機型目前訂單差距的主要原因，一是空客啟動A320neo 項目和交付時間更早， 首架A 3 2 0 n e o 於2 0 1 6 年1月20日交付給漢莎航空， 比737MAX投入運營早了一年多；二是同系列中最大型號銷量上的差異。波音與空客在諸多機型上的競爭都是互有勝負，甚至在一些機型上還具有明顯市場優勢，但在大型遠程窄體機競爭中卻落後於空客。A321neo延續並擴大了A321系列的市場優勢， 目前已獲得超過1400 架訂單，佔據了同級別市場80% 的份額。
而波音鑒於此前在推出改進機型方面的成功經驗，737MAX10 一經推出就獲得了361架訂單，受到很多客戶肯定。
但空客方面認為，「波音737MAX10是在737CL、737NG 一路改進而來的機型，其客艙面積最大不超過90m2，而相比之下A321neo的客艙面積可以達到98m2，所以在佈局、舒適度以及座位數量方面A321neo的優勢比較明顯。而波音在2017巴黎航展期間所收穫的MAX10訂單中有超過60%都來自其他MAX 機型的置換訂單，這一方面體現出客戶對於更大的單通道機型的渴求，另一方面也從一個側面顯示出MAX9機型可能將像它的前身737-900ER系列一樣，很難進一步打開市場」。
而737 MAX10 想要撼動A321neo目前在這一市場的統治地位也仍然是極具挑戰的，主要是由於A321系列在大座級窄體客機市場上已先佔優勢，使其在競爭的各個階段始終能夠相對主動，這種較為明顯的市場優勢在以往空客和波音的其他競爭機型中並不曾出現。空客給A321neo系列的定位是客流相對較少但航程比較遠的「瘦長型」航線， 以及客流密度較高但達不到寬體機需求的航線。為了能夠強化這種優勢，空客甚至還推出了A321neo的延程機型，航程達到了7400km， 而A321neo基本型航程也達到6500km。空客方面還指出， 波音在MAX10 上仍然有些技術問題可能很難克服，比如機身過長帶來的擦尾風險、發動機推力提升帶來的成本等問題。
目前來看，MAX10 雖然起步較晚，但也收到了較好的市場呼聲和反饋，加之波音此前推出過一些低成本升級改進機型， 比如757- 300 和767-400， 這類機型的成功也為波音在MAX10
項目上增加了信心。即使雙方各執一詞，A321neo與737MAX10 的大型窄體客機之爭，最終也會在交由未來各自的市場表現決定。
（責任編輯：《國際航空》王嘉）
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