如何看待空客A321neo被曝存危险缺陷 英媒：与波音737MAX问题类似？
参考消息网7月21日报道英媒称，航空公司被提醒注意空中客车公司最新款飞机的飞行控制系统存在可能危险的缺陷，这一缺陷与目前处于停飞状态的波音737MAX飞机的问题有相似之处。
据英国《泰晤士报》网站7月19日报道，欧洲航空安全局针对空客A321neo飞机发布适航性指令，原因是这款飞机被发现在某些情况下机头上仰过度。
空客表示，这可能发生在飞机著陆的最后阶段一个硬操作的过程中。欧洲航空安全局的指令说：「这种状况如果不加以纠正，可能导致对飞机的控制减弱。」
作为临时补救办法，航空公司被告知，不要在空客A321neo的后部装载目前允许的最大重量（飞机能搭载约185名乘客）。航空公司必须相应修改其操作手册。
空客强调，运行A321neo机尾和机翼控制系统的计算机软体的问题只发生在「特定和罕见条件下，并与特定的受控操作结合在一起」。
空客说，飞机控制可能减弱的情况只涉及某个低级的硬操作，比如在最后阶段为中断著陆而进行「复飞」。
在谈到令波音损失高达50亿美元的波音危机时，空客说：「（空中客车公司的）这个情况与影响除空客机型以外的飞机的其他情况有明显不同。」
空客表示，将在2020年第三季度前拿出永久性补救办法。
专家说，波音和空客的飞机出现的稳定问题，源于飞机的计算机纠正每架飞机机头上仰的自然倾向的方式。这个问题发生在飞机装备了比先前机型更大的新发动机之后。
然而，高度自动化的空客系统与相对简单的波音系统有很大不同。美国航空新闻媒体利厄姆新闻和评论网站的分析师比约恩·费尔姆7月18日写道，减少机头过度俯仰的波音系统存在缺陷，这是「不可接受的糟糕做法。但空客A321neo的问题是可以改进的」。
起飞中的空客A321neo（《澳大利亚人报》网站）
我来总结一下最新报导的信息。
（非专业人士，只是喜欢飞机，如有翻译或理解错误恳请各位大神指正。信息来源在最下方）
问题本身：
A321neo飞机有可能出现仰角过大的情况。（按我理解，也就是有可能发生失速？或者擦尾？）
问题的触发需要以下四个条件：
1. 高度低于100英尺（约30米）
2. 在某个特定的降落状态中
3. 飞机重心靠近机尾
4.驾驶员进行某大幅度的操作动作（比如「复飞」）
如果问题发生了：
1. 飞行员能够通过手动控制将飞机重新带回到正常工作范围内
2. 飞机并没有强制控制飞机采取某种机动的许可权（这个「强制许可权「正是737-max闯祸的MCAS系统的核心）
问题的短期避免：
空客已经根据管理机构的要求发布了操作规范。规范里的做法也特别简单：确保合理安排飞机货物/人员的位置，绝对不要让重心靠近机尾。这样无论如何也不会触发问题发生。
问题的长期解决：
空客将会发布新的飞行控制系统更新，从软体上解决这个问题。更新软体预计在2020年3季度发布。
综上所述：
1. 空客321neo的问题比737max要小的多得多。
2. 空客321neo的问题和737max的问题相似度其实极其低。（非要说这两个飞机的问题有关联，那就是二者都和飞机过度仰角有关系。空客是在著陆过程在很特定的情况下有可能会出现过度仰角；波音是为了避免仰角设计了个强制将机头压低的MCAS系统结果导致不该压机头的时候将飞机压坠毁了）
3. 题目中的中文新闻其实和我看到的网站信息类似，但是个人觉得该报道一边删掉了重要信息（问题触发条件），另一边有一定引导性的往737问题上靠以吸引眼球。媒体的尿性，一贯的鄙视之。
信息来源：
1.飞机是有缺陷吗？既然欧洲航空安全局发布了适航指令，那可以肯定飞机上确实发现了一些可能会导致问题的潜在隐患，空客也没有否定（空客发给媒体的声明附后）；
2.这个潜在隐患与MAX的情况类似吗？有类似，但也有明显不同。类似之处是它们都会影响飞行员对飞机的操纵，但二者一个很大不同是基于目前的适航指令和空客声明判断，A321neo的潜在隐患可以在起飞前就消除，即做好人员和货物的配载的话，问题就不会被触发，这是完全可控的，而不像感测器问题那样可能升空之后才会触发，无法在地面提前排除；
3.基于最近的系列新闻，可以认为某个制造商更靠谱某个更不靠谱吗？其实可以说每一种飞机都是伴随著适航指令而不断「打补丁」走向成熟的，说不上也没必要去据此比较谁更靠谱。截至目前，绝大多数的补丁都被证明是有效及时的，哪怕现在人们可能对以往个别补丁有些质疑，但在情况调查清楚之前，从工程的角度说严格遵守落实现有规章制度（而不是随意改变它们）还是最稳妥的处理方式；
4.感谢@航空物语 提供的观点支持。
附：空客声明：
参加了空客官方的通报会议，写一下官方通报的内容：
A321Neo的问题是ELAC102版本的问题，是空客自己研发103版ELAC的时候自己发现的问题，然后就通报给了EASA。实际运行的321neo还未出现这种问题。
同时满足以下4个条件，飞机姿态过大出现的概率超过空客自己的设计限制：
1、实际重心超过37%；
2、形态全；
3、无线电高度低于100ft；
4、机组带杆超过2/3，并保持。
空客目前给出的解决办法是更改载重平衡的包线范围，不超过37%的限制；103版ELAC彻底解决这个问题。
航司的问题是：
1、37%的重心限制可能带来收益的变化；
2、过大的姿态是多大；100ft的时候20度姿态和40度姿态对飞行员的压力是完全不同的。
越来越大的发动机会是一个魔咒，不仅波音737MAX逃脱不了，连A321NEO一样逃脱不了。传统的吊挂式发动机布局带来了相对安全的气动构型，而不断增强的燃油经济性导致发动机越来越大，慢慢吃尽了发动机下的空间，只能导致发动机前移。而前移所带来的技术风险是被波音低估，而被空客忽略，从而带来了集中的风险爆发。下面是两张图对比A321NEO和波音737MAX的发动机位置：
▲A320neo的PW1100G发动机
LEAP系列发动机是波音737MAX的唯一供应商，其特点是LEAP-1B略小。LEAP-1B的风扇直径从737NG上CFM56-7B发动机的61.8英寸增加到69.4英寸。还将有一个新的数字调节器用于发动机排气系统，这将提高其可靠性。
▲波音737MAX所搭载的CFMLeap-1b发动机
对比下天朝的c919
目前来看，王孟源的说法可能是正确的，A321NEO和波音737MAX存在类似的问题，都是机翼很低，但是过去50多年来，每一代新涡扇发动机都增高了涵道比（Bypass Ratio）以追求更大的推力和更高的燃油效率，所以也就越来越粗胖。A321NEO机翼下也是存在没有足够的空间来吊挂发动机，空客借鉴了波音的做法将发动机舱（Engine Nacelle）向前上方挪移。
这个问题牵涉到比较精微的空气动力学。其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生「升力」，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。而发动机舱外环产生意外升力以至飞行器研发失败，也早有前例，对历史有兴趣的读者可以搜索Hiller VZ-1 Pawnee。
VZ-1 Pawnee是Hiller Aircraft为美国陆军设计研究的单兵飞行平台，1955年首飞。原本设计师希望由乘员倾斜身体来改变飞行方向，结果实验发现发动机舱外环的升力效应太强，稍有倾斜，那个方向的升力就大幅增加，把平台又推回平稳悬停状态。一个无法控制如何前进后退的飞行平台，当然是没有用处的，所以这个计划就被放弃了。
A321NEO发动机前移之后，这个来自发动机舱外环下缘的气动升力就会产生上扬力矩。新发动机的外环粗大、进气量高，都使得力矩更强。更糟糕的是这个力矩随迎角增加而有非线性的快速增大，所以一旦它开始让飞机上扬，就会有失控性的不稳定（Runaway Instability）。换句话说，A321NEO在俯仰轴向（Pitch）没有完全的静稳定性（Static Stability）。
静不稳定性是自F16之后，现代高性能战机的特性之一。它使得飞机极为灵活，但是因为飞机在极短时间就可能失控，驾驶员无论如何不可能用手控来维持安全飞行，所以静不稳定性设计的前提是电传飞控，也就是计算机全自动控制，在不稳定性随机发生的几毫秒内就自行主动更正。但A321NEO这个问题和737不同，应该还是有解决办法的，那就是通过在数字飞控系统中增加迎角控制功能。
只不过从问题的发现来说，空客可能是比波音更糟糕的，毕竟波音是注意到了这个问题，而空客则未能发现这个问题（只需要在飞控系统中增加迎角控制演算法即可）。从技术水平上来说，波音也许是要超过空客的，但就道德水平来说，空客也许是是要高过波音。当然，再往深里讨论，此类问题应该是可以通过比较深入的风洞测试而发现的，那么空客是否进行了充分的风洞测试都是个问题，欧空局一样难逃干系。
补充后续的更新：
空客发表的声明称：A321NEO飞机仅仅在极端条件下，才会发生过度俯仰的现象，具体条件如下：机组进行动态机动（例如复飞大角度拉起机头），且飞机在进近过程中处于非常低的高度（低于30米），同时处于特定的著陆构型（飞机机翼襟翼放到最大位置），而且飞机的重心处于极其靠后的位置。
对于这个问题，空客官方也特意强调，这个问题从来没有发生过，而且空客有办法解决，现阶段对航空公司的提醒是：飞机重心不要安排得太过靠后，不要超过37%平均气动弦长位置。
这就是空客公司给问题的定性：重心太靠后可能导致危险
为了避免客户对空客丧失信心，空客公司对此单独强调2点，第一点，这并不是客户反映的问题，而是空客公司积极主动发现的问题，这是基于对客户安全的高度负责，在友商接连发生重大险情之后，居安思危，组织人手对A320NEO家族（包括A321NEO机型）进行的安全大排查，最终通过计算和模拟发现了这种极端情况下可能发生的险情，但是在实际运营中，没有任何飞机遭遇到这种危险。
另外一点，即使客户真的遇到这种问题，也是客户飞行员拉杆蹬舵推油门等动作造成的结果，而不是空客飞机计算机飞控程序自动导致的，空客飞机并不存在友商那种自杀性飞控程序！
大家可以看出，空客A321NEO飞机，发动机离地面也很近
虽然空客如此声明，但是一些航空界的人士却没有完全消除疑虑，波音737MAX飞机由于增大的发动机直径，过高的发动机上缘位置引发的尾流，导致飞机大攻角拉起带来失速问题，A320飞机由于后发优势，起落架长度足够长，也能容纳多次发动机升级而不造成严重后果。
大家也可以看到，A320NEO和A321NEO飞机发动机，虽然没有波音737MAX发动机那么突出，从上图可以看出发动机上表面几乎和机翼齐平，下表面离地高度也不大，10年多后，新一轮A320飞机升级，发动机直径继续扩大，会不会导致737MAX飞机问题重新出现，这是很难说的事情，波音公司已经付出沉重代价，空客公司有理由认真吸取教训。
最新的报道：
补充资料：
本文原标题：《波音737 MAX VS. 空客A320neo，谁才是单通道的王者？》
在半年不到的时间里，两架几乎全新的波音737MAX飞机坠机事故，300多条鲜活的生命，这是悲痛欲绝的时刻。对波音来说，是全球停飞、信任降至冰点的时刻；但对空客来说，这是一个将竞争对手甩开的好时机。
在今天的航空市场中，737和A320是两家制造商最畅销的产品。两款飞机销量都不错，因为它们的燃油效率更高，而且与它们将替换的机型有共同之处——这些因素将为航空公司节省大量成本。所以，合乎逻辑的问题是：哪一个更好?或者也许他们真的像两个兄弟，但性格有点不同?
Neo的新发动机选项
2006年，空客公司通过了一项名为A320增强型的项目，旨在对A320进行改进，该项目的特点是减轻了重量、采用了新的客舱设计和「鲨鳍小翼」。随著空中客车A320增强版的推进，它很快就意识到，发动机技术已经发展到可以比现在这一代产品降低15-20%的运营成本，因为新发动机的燃油消耗将减少16%。
空客公司CEO表示，与目前的发动机相比，普惠发动机家族的维修成本降低了15%，空客对此「感到相当满意」。然而，空客A320neo最近两年可谓命运多舛，先是普惠供应的PW1100G发动机故障频出，后是发动机生产线也出现小毛病，导致上百架没有发动机的A320neo停在自家装配厂吃灰。不过折腾许久，普惠在去年终于表示恢复生产。
▲2016年1月，空客公司制造的第一架A320neo客机交付给了德国汉莎航空公司
自2010年12月推出以来，A320neo在发布后的两年多时间内已收到「超过2,000份NEO订单」，使其成为历史上销量最快的商用飞机。A320neo交付从2015年10月推迟到2016年初。汉莎航空于2016年1月20日交付了第一架A320neo。截至2018年12月，A320neo系列飞机已获得100多家客户超过6200架确认订单，牢牢占据同级别飞机60%的市场份额。
重启的单通道——MAX
自2006年以来，波音公司一直在研究737的各种替代选择。关于这一替换的决定数次推迟，一直拖到了2011年。2014年11月，波音公司计划在2030年之前用一架新飞机取代737，但A320neo的首次亮相和创纪录的订单数量迫使波音公司改变战略。来自航空公司和航空界要求提高飞机燃油效率的压力迫使波音公司搁置了之前的计划。2011年8月30日，公司董事会批准了737MAX项目。
▲2017年5月，第一架波音737MAX客机交付给了马来西亚马印航空
如今，737MAX设计的燃油效率比目前的737NG提高了14%，与早期的737相比燃油效率提高了20%。据波音官网显示，截止2019年1月，波音737MAX系列飞机已经交付350架，订单总数达到5011架。
MAX首次飞行是在2016年1月29日，即空客A320neo首次交付后的第9天。2017年5月16日，波音公司将第一架737MAX交付给马印航空。
主要变化和新功能
小翼：A320neo翼梢装置2.4米高，为飞行提供额外增加100海里航程或增加450公斤有效载荷的灵活性。这些翼尖装置由轻质复合材料制成，可节省高达4%的燃料燃烧。
▲A320neo沿用了融合式翼梢小翼
737MAX与737-800的小翼相比，可将油耗降低1.8%。这些是翼尖延伸部分，可减少升力引起的阻力，并提供一些额外的升力。
▲波音737MAX采用了全新的分叉式翼梢小翼
机身：空客对A320neo的机身进行了改进，以确保高度的结构可靠性，易维护性以及与A320相比95%以上的机身备件通用性。改进的铝合金可延长结构寿命，而复合材料的广泛使用可减轻重量并减少零件。
波音737MAX客舱借鉴波音787天空内饰的设计，包括动态LED灯光和空间结构。行李厢的位置更加往天花板的方向收，侧壁板新的凹进去的设计，都保证了客舱从视觉感受和实际空间上都比原来更宽敞。
发动机：A320neo共有两种发动机选择：其中一种发动机是革命性的普惠PW1100G静洁动力发动机，另一种是CFM国际公司的LEAP-1A发动机。PW1100G是普惠准备的GTF系列发动机之一，将为大多数新一代飞机提供动力，包括A320neo、庞巴迪C系列、巴西航空工业公司E-JetsE2、俄罗斯制造的IrkutMC-21和三菱MRJ-90。
▲A320neo的PW1100G发动机
LEAP系列发动机是波音737MAX的唯一供应商，其特点是LEAP-1B略小。LEAP-1B的风扇直径从737NG上CFM56-7B发动机的61.8英寸增加到69.4英寸。还将有一个新的数字调节器用于发动机排气系统，这将提高其可靠性。
▲波音737MAX所搭载的CFMLeap-1b发动机
环保性能：737MAX更安静，噪音比现在的单通道飞机小40%，二氧化碳排放量减少14%。A320neo的鲨鳍翼梢小翼在远程飞行时能减少4%的燃油消耗，相当于每架飞机每年能减少约900吨的二氧化碳排放。此外，还将发动机噪音和氮氧化物排放量在现阶段行业标准的基础上降低50%。
载客量：波音737MAX8最大座位数为200，典型两舱布局为162~178；空客A320neo典型两舱布局为150~180，最大座位数为194。
航程：波音737MAX8最大航程为6500公里；空客A320neo的最大航程为6300公里。
售价：从下图可知，2018年波音737MAX8售价为1.171亿美元，A320neo售价为1.106亿美元，虽然列出了每一种飞机的标价，但客户在批量订购时通常会得到折扣。也有一些令人费解的地方，例如，波音提高了767-300ER的价格，但它已经好几年没有生产过这种飞机了。
▲2018年波音和空客商用客机目录价格
A320neo和737MAX全球表现
从所提供的按地区划分的固定订单图表中可以看到（空客A319、A320、A321和波音737MAX7/8/9），空客单通道客机几乎占据了每个大陆的最大市场，除了波音的故乡北美以及不太重要的市场非洲。
▲A320neo和737MAX各大洲的市场分布，蓝色为A320neo，红色为737MAX
如果我们对比一下2015年底A320neo和737MAX的订单和统计数据，我们会发现来自法国的制造商明显主导了单通道市场。空客以60%的市场份额统治著重新设计的窄体发动机市场。不过，空客作为欧洲第一家飞机制造商，理所当然地更受欧洲喜欢，而波音作为美国制造的代表，支持者自不用说，两者俨然隔著大西洋分庭抗礼，谁也不服谁。
▲2010年~2015年A320neo和737MAX各年新增订单
欧洲爱空客，北美爱波音
不断上涨的油价使得航空公司管理层开始急切寻求最新一代节能飞机。对于大多数窄体客机占主导地位的航空公司和大部分航线而言，这意味著选择就在空客A320neo和波音737MAX系列之间。
然而，737订单积压目前约为9年，而A320订单积压为12年（基于2017年交货数量和当前未完成的订单）。生产率的提高有助于缓解订单积压，但发动机交付的问题则会阻碍这一点。
根据CAPA机队资料库中有关欧洲A320neo和737MAX机队和订单的数据，可以得出结论，在欧洲A320neo比737MAX更受欢迎，尤其是在低成本航空公司中受欢迎程度似乎特别高。WizzAir拥有欧洲最大的neo订单，而瑞安航空拥有欧洲最大的MAX订单。
而在全球范围内，A320neo系列比737MAX更受欢迎。
WizzAir拥有欧洲最大的Neo订单
到目前为止，WizzAir拥有欧洲最大的neo订单，有256架等待交付（其中184架是A321neo，72架是A320neo）。WizzAir的订单是其降低单位成本战略的重要组成部分，旨在通过更大的A321飞机和更具成本效益的新一代飞机达到。
▲WizzAir的A321neo客机
接下来是易捷航空，有124个neo订单（94架A320neo和30架A321neoACF）。
一些航空公司还有50多个订单：土耳其航空公司（92架订单全部是A321neoACF）；汉莎航空（91架订单，包括51架A320neo，41架A321neo）；Norwegian（88架订单，包括58架A320neo和30架A321neoLR）；以及Pegasus（82架订单，包括39架A320neo，18架A321neo和25架A321neoACF)。
Norwegian计划将其A321neoLR用于长途航线，但很可能出售或出租其他A320系列飞机，以满足其自身需求。
另有10家欧洲航空公司拥有10架或更多A320neo系列飞机的订单(见下图)。
瑞安航空拥有欧洲最大的MAX订单
瑞安航空是未来最大的737MAX客户，其中有135个未完成的订单，全部都是MAX8。其次是Norwegian，拥有104个MAX8订单。
▲瑞安航空是737「死忠粉」的代表之一，其机队中拥有超过400架的波音737客机
土耳其航空公司尽管是A320neo系列的主要客户，但也拥有75个MAX订单（65架MAX8，10架MAX9），TUI集团订购68个（2架MAX8和63架未指定机型）。
另有7家欧洲航空公司拥有10架或7架以上的737MAX飞机订单(见下图)。
达美和美国航空是A321neo的大客户
身为美国两大航企的达美航空和美国航空，对A321neo却情有独钟，两家公司分别订购了多达100架的A321neo客机。在前些日子的巴黎航展上，美国航空还将订单中的30架转换为了超远程的A321XLR并追加订购了20架该机型。美国航空还是全球最大的A321运营商，目前运营著超过200架A321客机。
▲美国航空有著这个世界上最庞大的空客A321机队
▲2017年波音公司指控庞巴迪向达美销售C系列客机为不正当竞争，后来达美直接用100架A321neo订单向波音表达了不满
美国捷蓝航空（JetBlue）也拥有60架A321neo的订单。此外，美国边疆航空（FrontierAirlines）和精神航空（SpiritAirlines）也都是空客公司的「死忠粉」。
廉航更爱A320neo
在全球范围内，A320系列和737系列的前几代飞机在低成本航空公司的受欢迎程度相当。
截至2018年5月，全球范围内低成本航空公司当中共有2374架737NG/classic在役，占总数的32%；廉航公司机队共有2285架A320ceo系列飞机，占总数的32%。
然而，在新技术变体中，neo目前比MAX更受廉价航空公司的欢迎。在全球范围内，A320neo占低成本航空公司的46%，而MAX只占31%(结合现役飞机和订购飞机)，类似于737Classic/NG飞机的LCC份额。
在欧洲，低成本航空公司甚至更倾向于neo，尽管他们之前更喜欢737NG/classic，而不是A320ceo家族。
欧洲的低成本航空公司运营著该地区旧款737型飞机的49%，但A320ceo仅占30%。LCC在欧洲拥有42%的MAX飞机(现役和订购)，这一比例高于全球平均水平，但低于它们在Classic和NG中的份额。
但低成本航空公司在欧洲的A320neo系列飞机中占56%的份额，高于其在MAX中的份额，并且比其在A320ceo类型中的30%份额显著提升。
▲A320和737在廉价航空公司中的份额
新增订单的交付时间将是遥远的
欧洲低成本航空公司在窄体客机订单中的重要性，特别是A320系列，可能被夸大了。
例如，低成本航空公司可能在订单周期中处于领先地位，而全服务航空公司将迎头赶上。此外，像WizzAir和Norwegian这样的低成本航空公司一两个巨额订单也会扭曲数据。
不过，对于那些希望获得尚未下单的新一代飞机的全服务航空公司来说，交货时间将在遥远的未来。
随著油价上涨，这对低成本航空公司相对于成本较高的竞争对手拥有更大的优势。
前面的回答。。。。。结果啥重要的都没说到。。。。。
空客早年的OEB，非正常的迎角保护，对于这种情况也可以作为参考，伸手关两部ADR就行，不过两秒的事，把飞机操作降级，把电脑保护关闭，变成航校的教练机那种基本状态就好。。。。。要不就把相应出问题的ELAC关了呗
其实话说回来，波音那个事情，也听到很多飞737的聊过，设计是有失误 。。 但是出问题这些公司的飞行员训练水平本来也就很低。。换个训练好一点的，理论扎实一点的飞行员，也许就不会有那么多生命逝去。
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