建設中的大興國際機場 來源：網路

當然，沒有自己的機場，並不意味著蘇州人航空出行就不方便。畢竟，這是在經濟密度極高的長三角地區。沒有自己的機場，卻被其它城市的機場所包圍。

比如，從蘇州出發，無論是到無錫碩放機場還是到上海虹橋機場，車程在一小時左右都可以搞定，大巴、高鐵也很方便。

上海機場目前的繁忙程度，與蘇州的貢獻有不小關係。有說法稱，蘇州地區2014年全年流向上海兩大機場的客流量就超過3000萬人次，差不多佔到後者總客運量的三分之一。

所以，上海要不要建第三機場，也可以換一種問法：蘇州何時建自己的機場？從發展趨勢看，未來蘇州自建機場的可能性，應該還是較大。

02

雙機場城市會越來越多

一個城市到底配幾個機場合適，這個不好直接量化。但是一個城市的航空吞吐量乃至機場的個數，確實是衡量城市實力的「硬核」指標之一。

如在國際上，洛杉磯、紐約都分別有三個機場；東京、巴黎、首爾也都是雙機場運營。最多的倫敦，甚至擁有由6個機場組成的機場群。

中國內地城市中，目前真正的雙機場城市，仍只有上海一個。北京雖然有首都國際機場和南苑機場兩個，但後者的流量幾乎可以忽略不計。

比如2017年，兩者的旅客吞吐量合計突破 1 億人次。而前者達到了約 9578 萬人次，後者僅有595 萬人次。

來源：CADAS

待今年下半年北京大興國際機場投入運行後，北京就成為名副其實的雙機場城市。成都的第二機場——天府國際機場，也預計將在2020年通航。屆時，中國將有三座雙機場城市。

但是，雙機場城市還將繼續增加。目前除北京、成都外，在建第二機場的城市就還有青島、廈門、大連等。

不過，青島已經確定，新建的膠東機場啟用後，現有的流亭機場將關停。

動議建設第二機場的城市，還有廣州、三亞等。另外，重慶相關部門去年也曾表示，已啟動建設第二國際機場的前期規劃。

當然，未來中國第一個三機場城市，還是上海的可能性最大。

03

機場流量不再由頂級城市壟斷

客、貨吞吐量，是衡量一個機場實力的最主要指標。

據2018年的數據，中國目前客流量一億人次以上的只有北京首都機場。

5000萬以上的，還有上海浦東、廣州白雲、成都雙流。同時上海也是唯一一個擁有兩座吞吐量全國前十強機場的城市。

來源：航空數據控

按照地域分布，吞吐量前十名中，有六個機場位於東部，其它四個都位於西部。中部地區表現最好的鄭州新鄭機場也只排到了第12名。

這種分布，不能完全用經濟基礎來衡量。也與當地民眾出行對於航空的依賴程度有關，或者說與航空在當地交通工具中的強勢指數有關。

比如，成都的航空流量能夠多年穩居全國第四，除了人口腹地因素，也與區域內高鐵交通不夠發達有關。

而鄭州、武漢這兩大中部城市，恰恰都是全國高鐵樞紐。發達的鐵路交通特別是高鐵網路，分流了一部分航空客流。

未來，隨州城鎮化繼續推進，以及消費升級，中國頂級城市的航空客流，還將有一個可以預期的上升空間。

不過，越來越多的普通地級市開始啟動通用機場建設，也意味著，航空客流完全由區域中心城市壟斷的格局，將會有所削弱。

來源：中商產業研究院

根據《通用航空「十三五」發展規劃》，到2020年，全國要建設500個通用機場。

04

城市建機場，到底圖什麼

要不要建機場，建幾個機場，成了目前相當一部分城市「發展中的煩惱」。

猶如近幾年的高鐵線路爭奪戰和地鐵建設潮一樣，未來將有原來越多的城市，將目光瞄準機場。

建機場的利好，是顯而易見的。首先是基建投資的拉動作用。動輒上百億的機場建設投資，以及隨之帶來的土地和商業地產的溢出價值，非一般項目可比。

拋開這些明面上的收益，隨著臨空經濟的地位日益突顯，機場在城市發展中所扮演的角色權重也將繼續提高。

近幾年，提出打造「中國孟菲斯」的城市，就分別有鄭州、西安、鄂州、衡陽等。這背後，航空港建設是基礎。

來源：網路

以鄂州為例，今年1月，投資達320億的鄂州機場項目獲得發改委批複。據媒體報道，該國際機場項目：

預計將產生20萬個就業崗位，每年200億元稅收，2000億元的GDP，與之對應的是，鄂州2015年的GDP總量僅有730.01億元。

所以，不僅是頂級城市要繼續擴建或新建機場，更多的一般地級市也正在摩拳擦掌。

近幾年的政策鼓勵傾向，也越來越明顯。比如，去年底，鄭州、西安獲批第五航權；中國目前已有鄭州、青島、成都、重慶、北京、上海、廣州、長沙、貴陽、杭州、寧波、西安等12個國家級臨空經濟示範區。

除此之外，修建機場，也是城市拓寬發展空間的一個不可多得的路徑。比如，成都新修建的天府國際機場，就同時承擔著助推城市向東發展的重任。

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