如何評價南通新機場的建立，對南通以及江北區域發展有何實際的作用？
本文系原創文章，首發於同名公眾號城市進化論（ID：urban_evolution）
原文鏈接：南通笑了，蘇州哭了
「上海第三機場」要來了嗎？答案或許正浮出水面。
7月12日，南通市市長徐惠民在江蘇《政風熱線·市長上線》直播節目中公布：南通新機場規劃建設被列入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》（下稱《綱要》），將成為上海國際航空樞紐重要組成部分，和上海虹橋機場、浦東機場共同組成上海航空主樞紐。
從官方表述來看，「上海國際航空樞紐重要組成部分」，顯然份量不輕；與上海虹橋機場、浦東機場並列，說明這一新機場是為上海服務。在知名財經作家劉曉博看來，「這顯然就是傳說中的『上海第三機場』」。
消息一出，不少網友調侃：「蘇州人民早已哭暈在廁所。」事實上，早在7月10日，上證報就報道稱，長三角要合力打造世界級機場群，其中一個「大招」就是「規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分」。
雖然蘇州可能覺得有點「委屈」，但在這一背景下，這座新機場選址於此，也就不難理解了。
落子南通
這兩年，關於上海第三機場的話題，時不時就會掀起一番討論。這背後，是上海兩個機場將提前達到飽和狀態的現實。
2018年，上海浦東和虹橋兩大機場共完成旅客吞吐量1.18億人次，貨郵吞吐量417萬噸。按照上海城市總體規劃，2035年機場旅客和貨郵吞吐量預期分別為1.8億人次、650萬噸。而按照當前情況，預計到時上海兩大機場旅客吞吐量將達到2.3億人次。此前，有專家建議，上海應當在現有基礎上再增加1.5個虹橋機場和1個大型通用機場。
為此，周邊眾多兄弟城市展開爭奪，其中尤以南通和蘇州最為積極。
今年2月，「上海第三機場選址江蘇南通海門」的消息登上各大媒體頭條。不過，很快，民航局方面就表示：「民航局沒有受理過上海第三機場選址的申請。在全國民用運輸機場布局規劃中，也沒有上海第三機場。」
不過，從各方信息來看，南通新機場早就有跡可循。
今年1月，江蘇省政府工作報告就提出，「要推動南通新機場規劃建設」。緊隨其後，當月底，中國民航工程諮詢公司在南通召開南通新機場選址報告評審諮詢會，上海市發改委、交通委、上海機場集團等部門就與江蘇省市相關部門一道，參加了會議。
更為確切的消息是，今年5月21日，在南通舉辦的2019第二屆通商大會上，徐惠民公開談到，具備上海樞紐機場功能的南通新機場正在抓緊規劃，將通過北沿江高鐵和沿海通道連接上海。
在7月12日的直播節目中，徐惠民進一步表示，北沿江高鐵「將從成都、重慶、武漢、合肥、南京經過南通，穿過崇明島連接上海，使南通真正成為沿江的龍頭型城市」。
據上證報此前消息，南通新機場基本確定選址于海門四甲及周圍鄉鎮，規劃面積20平方公里，一年吞吐量設計為5000萬人次。
這是什麼概念？目前，我國機場旅客吞吐量達到這一規模的僅有北京首都、上海浦東、廣州白雲及成都雙流四座。而南通已有的興東機場，2018年旅客吞吐量僅為277.13萬人。這樣的建設能級，顯然將面向更大格局。
帶動北翼
為什麼是南通？
從地理位置來看，南通與上海隔江相望，交通並不算便利，乘坐大巴要花費2.5小時。也因此，早在2009年民航局下發的《研究南通興東機場建設發展問題》中，就已將南通機場定位為上海國際航空樞紐的輔助機場，但多年下來效果並不明顯。
現在，這個新機場將依靠正在建設的北沿江高鐵、滬通城際鐵路等軌道交通，拉近與上海的距離。開通後，南通將融入上海半小時都市圈。
在中國區域經濟學會副會長陳耀看來：「這個機場的建設，通過軌道交通+航空，打通了整個蘇北到上海的通道，對於長三角北翼、東南東北地區發展都有好處。」
實際上，如果以長江劃分長三角北翼和南翼，兩翼之間一直存在區域發展不平衡。
北翼包括江蘇蘇中、蘇北地區，如南通、揚州、泰州、連雲港等；南翼則包括江蘇蘇南區域的南京、蘇州、無錫，以及浙江杭州、寧波等明星城市。長期以來，北翼較南翼與上海聯動更少，整體發展水平也更低，尚未有萬億城市誕生，離這一目標最近的南通，2018年GDP為8300億元。
「南通是長三角北翼經濟中心。」 2016年，國務院辦公廳公布的《關於批准南通市城市總體規劃的通知》明確，「進一步加強與上海、泰州等周邊城市以及蘇南地區的協調合作，做好區域互聯互通和江海聯動」。
2017年，江蘇省批複《南通建設上海大都市北翼門戶城市總體方案》，南通頂著建設上海「北大門」的名頭，在各路媒體上露臉，終於搏出幾分存在感。
事實上，南通新機場規劃研究相關專家組就曾表示：「建設南通新機場是長三角一體化加速推進背景下跨江融合發展的需要。」
如今，南通與上海正越走越近。除南通新機場外，據了解，近期印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》還明確提出，規劃建設南通通州灣長江集裝箱運輸新出海口。這也是南通對接上海的又一重要看點。
一個真正的「江海門戶」城市南通，已經躍然紙上。
大局考量
幾家歡喜幾家憂。南通的高調，預示著蘇州的「機場夢」可能還得再等等。此前，城叔在《蘇州到底需不需要一座機場？》中，就曾有過詳細討論。
建設機場這類大型交通設施，所需考慮的不僅是城市自身發展，更重要的是區域資源協調配置。而蘇州與其20多公里外的蘇南碩放機場之間的尷尬，正是涉及到這一問題。
蘇南碩放機場雖由無錫、蘇州共同出資，但由於相關壁壘尚未打通，機場對於GDP總量約3萬億的雙城腹地服務作用尚未完全發揮。2018年，蘇南碩放機場旅客吞吐量僅為721萬人次。早在2018年初，江蘇省委書記婁勤儉就表態，「做大做強碩放機場刻不容緩」。近日印發的《綱要》也提出，「支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場。」
在陳耀看來，「蘇州想要建機場，不能只從蘇州的利弊去考慮。一定要超越市域、省域思維，以長三角區域發展大格局來審慎規劃。」「長三角區域發展」，就是機場布局背後那個需要通盤考慮的「大局」。
已經印發的《綱要》提出，長三角將編製實施長三角民航協同發展戰略規劃，要合力打造世界級機場群。這不僅需要核心城市具備極高的國際化程度，還需要整個地區形成極高的一體化水平。
在陳耀看來，世界級機場群總是與世界級城市群相伴而生。
「世界級城市群必須要有高密度的交通網路，相較其他交通方式，航空網路更加快速、高效、便捷，是建設世界級城市群最重要的基礎支撐。」
這樣一來，長三角城市群的一體化建設，也需要在機場群一體化規劃和建設方面有所體現。
城叔對長三角機場資源進行了統計，根據《2018年民航機場生產統計公報》，目前長三角城市群共有22個機場，總客運、貨運吞吐量分別佔全國19.6%、34.0%。
「事實上，目前長三角20多個機場的區域性和協同性存在很大問題，大部分沒有形成協同聯動，有些還是惡性競爭關係。」陳耀認為，「機場群之間的一體化，首要是要加強協同，主樞紐、次樞紐之間要分工明晰，統籌規劃航線等資源」。
與此同時，「需要平衡政府和市場的力量，保留機場之間、城市之間適度的競爭，才能提升航空服務」。
發佈於 2019-07-12繼續瀏覽內容
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袁老弟engine一定是有實際作用的。
在談機場對於江北的實際作用前，我們得先看看南通的地理位置。南通位於江蘇北部（如果只分南北的話），長江入海口以北。受制於各方面因素，長江入海口蘇南蘇北唯一的交通要道——蘇通大橋位於南通境內，蘇通大橋自通車以來，車流量是省內最高的過江大橋。這說明了，南通的地理位置上，是蘇北連接蘇南、上海的支點。
對於新機場的客觀分析。根據蘇省及通市對於新機場的報道，機場的體量大體在年運送客4000萬以上的體量。這是個什麼概念呢？18年，浦東國際機場7405.4萬、南京的祿口國際機場是2858.0萬、無錫的碩放機場是720.8萬、南通自己的興東是277.1萬。考慮到多年後的機場發展，南通新機場的目標體量至少是蘇省的第二大民航機場。
從277.1到4000，光靠南通本地人是不可能完成這個數字的。那麼其餘客流從哪來呢？
1、作為上海的機場，一定能分流一部分上海旅客；
2、蘇北各城市的需求；
3、南通自身發展而提升的客流。
從第一點來看，上海機場的分流，到了南通怎麼回上海呢？一定需要一條直達上海的高鐵才行。那麼蘇北區域迫切需要的這條北沿江高鐵呼之欲出。這條不經過蘇省南部城市的高鐵，一定能成為蘇北區域連接上海的動脈。
從第二點來看，擁有4000萬級別的機場樞紐，定位肯定是國際機場，航線和班次也能滿足蘇北區域的需求。
從第三點來看，18年蘇省GDP排行，蘇北唯一進前五的南通，在特大、重大項目下的堆疊下，有著不小的成長空間，但能不能發生化學反應，是跟國際局勢、國家形勢、以及南通自身有關係，還說不太准，至少從蘇省的各個大會會議精神來說，是希望南通能高速發展輻射周圍的。（輻射的方式，也許是一部分第二產業的轉移）
綜上，新機場對江北區域肯定是有實際的好處的。大到推進長三角一體化、補足江北區域交通短板，小到萬千企業、家庭提高效率、降低成本，都有著可觀的好處。
對於南通來說，南北向的鹽通高鐵、東西向的北沿江、以及一個頂級的國際機場，要說國務院部委沒啥思考我是絕對不信的。至於南通能不能乘著這股東風扶搖直上，最終還是要靠南通700多萬人自己腳踏實地、目標未來、擼起袖子加油猛干。
以上。
一定是有實際作用的。
在談機場對於江北的實際作用前，我們得先看看南通的地理位置。南通位於江蘇北部（如果只分南北的話），長江入海口以北。受制於各方面因素，長江入海口蘇南蘇北唯一的交通要道——蘇通大橋位於南通境內，蘇通大橋自通車以來，車流量是省內最高的過江大橋。這說明了，南通的地理位置上，是蘇北連接蘇南、上海的支點。
對於新機場的客觀分析。根據蘇省及通市對於新機場的報道，機場的體量大體在年運送客4000萬以上的體量。這是個什麼概念呢？18年，浦東國際機場7405.4萬、南京的祿口國際機場是2858.0萬、無錫的碩放機場是720.8萬、南通自己的興東是277.1萬。考慮到多年後的機場發展，南通新機場的目標體量至少是蘇省的第二大民航機場。
從277.1到4000，光靠南通本地人是不可能完成這個數字的。那麼其餘客流從哪來呢？
1、作為上海的機場，一定能分流一部分上海旅客；
2、蘇北各城市的需求；
3、南通自身發展而提升的客流。
從第一點來看，上海機場的分流，到了南通怎麼回上海呢？一定需要一條直達上海的高鐵才行。那麼蘇北區域迫切需要的這條北沿江高鐵呼之欲出。這條不經過蘇省南部城市的高鐵，一定能成為蘇北區域連接上海的動脈。
從第二點來看，擁有4000萬級別的機場樞紐，定位肯定是國際機場，航線和班次也能滿足蘇北區域的需求。
從第三點來看，18年蘇省GDP排行，蘇北唯一進前五的南通，在特大、重大項目下的堆疊下，有著不小的成長空間，但能不能發生化學反應，是跟國際局勢、國家形勢、以及南通自身有關係，還說不太准，至少從蘇省的各個大會會議精神來說，是希望南通能高速發展輻射周圍的。（輻射的方式，也許是一部分第二產業的轉移）
綜上，新機場對江北區域肯定是有實際的好處的。大到推進長三角一體化、補足江北區域交通短板，小到萬千企業、家庭提高效率、降低成本，都有著可觀的好處。
對於南通來說，南北向的鹽通高鐵、東西向的北沿江、以及一個頂級的國際機場，要說國務院部委沒啥思考我是絕對不信的。至於南通能不能乘著這股東風扶搖直上，最終還是要靠南通700多萬人自己腳踏實地、目標未來、擼起袖子加油猛干。
以上。
南通會配套建設集裝箱港口、高鐵樞紐以及新機場。這樣南通就配合上海一起成為長三角經濟的發動機，成為長三角物流、人流樞紐之一，成為長三角經濟圈中最重要的部分之一。
我的另一個相關的回答：https://www.zhihu.com/question/312180603/answer/601991210
1、技術層面，南通具有空域優勢是不爭的事實。
2、更重要的是站在全局角度，長三角的發展乃至江蘇的發展，需要著眼未來的發展布局。江蘇發展的最理想的局面是以滬寧線和沿海線以線帶面向蘇北腹地推進，最終匯到徐州，其中滬寧線發展已經達到一定高度，對江蘇全局的均衡發展作為有限，下一步發展需要跨過長江做大做好文章才能取得更大的發展。南通位於跨過長江線和沿海線的交點上。長三角的發展一樣，已經面臨更高層面突破的問題，長三角南、西側的開發強度已經達到一定高度，土地等資源利用率已經很高，唯有北側開發強度比較低，更可貴的還留有大量的低成本土地資源、發展需要的海、空岸線資源和廣闊的腹地。這些資源既能保證數十年的持續發展，又能為落地於此的新產業基地提供便捷和低成本的物流，同時還又緊臨長三角中國最發達區域的需求市場，大格局下自然會把焦點鎖定在南通。交通是發展的前提，如何牽引帶動發展，南通新機場是最好不過的引子！南通新機場是上海站在長三角一體化戰略高度上引領並帶動整個蘇北發展的橋頭堡！
3、綜合空域條件、長三角的發展乃至蘇北發展的大格局下，南通建設這個新機場是歷史的必然，是經濟發展進階路徑上的里程碑事件。
這個東西很簡單的，就是廉航簽到南通新機場，像鳥航，亞航那些廉價航空，包機，都放到新機場，廉航票價便宜根本不用愁客流。本來定位就是廉航基地，浦東虹橋空出來的機位正好停大佬們的私人飛機，虹橋的私人飛機去年就停不下了。其實更深層次的原因就是防止浦東虹橋客流太多從而引發一切不穩定 不安全的局面與情況。浦東虹橋這幾年危險情況不少，至於南通，只要上面喜歡，南通就是上海，懂的人自然懂，為什麼官宣「要最大力度推進」，為什麼知府大人一開始親自站台蘇州機場後馬上改口各種官媒官宣南通。
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