2018年9月27日，世界智能駕駛峯會隆重開幕，論壇以“智載萬物，駕駛無界”爲主題，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全應邀出席並作主題演講《發展智能網聯汽車關鍵問題辨析與商業模式探討》，如下爲演講速記：

趙福全：尊敬的各位領導、各位來賓，大家早上好！非常榮幸受主辦方的邀請和大家做今天的第一場演講。剛纔工信部的領導簡單介紹了智能網聯汽車，大家也知道目前在中國比較熱，但也有很多爭議和問題，今天我就講一講發展智能網聯關鍵問題辨析與商業模式探討。應該說智能網聯汽車很容易講故事，能夠改變人類的未來，但到底從哪一點切入？存在哪些關鍵技術問題？我們如何解決近期商業化的問題，同時又爲未來做大量的儲備？是傳感器的問題還是軟件的問題？是交互平臺的問題還是運營系統的問題？仁者見仁，智者見智，這樣也就能夠把故事講得非常“性感”，天花亂墜，但做起來又困難重重。因此今天我就圍繞這些爭議點和大家分享一下我自己這段時間的一些思考，站在這個位置上參與了很多大的項目，也給很多企業做未來這方面的戰略規劃和諮詢，所以智能網聯汽車的爭議點是很熱，因爲都覺得機會大，可以改變人類，你說能不熱嗎？但是也很亂，因爲誰都認爲自己有一杯羹要分，但不知道怎麼做，所以每個人真正落地的時候各個城市也招商引資，甚至拿出幾百畝地幾千畝地做智能網聯，一個傳感器可能有幾百平米就夠了，但是又很難，這是一個不爭的事實。

要想分析這個現狀，其實還是沒有把智能網聯汽車到底是什麼東西搞清楚，有的是智能的車，有的是網聯的車，有的是自動駕駛，有的和網聯混爲一談。比如上汽的RX5投放市場很熱，外國人跟我說那個車一點自動駕駛都沒有，中國人怎麼會這麼瘋狂地認可呢？外國人認爲應該是將自動駕駛作爲主體，你們一點自動能力都沒有，談何自動汽車呢？國內的企業覺得那個東西我也能做得了，但就是不願意做，爲什麼不去做呢？所以對智能網聯的理解完全不站在一個層面，思考的角度也不同，實際上產品和商品未來的基礎研究、技術開發完全是不同的。

到底什麼是核心技術呢？做傳感器的人說傳感器重要，做運營系統的人認爲運營系統重要，新的造車勢力覺得這是機會，但說了半天也沒覺得有什麼新花樣。智能網聯汽車和自動駕駛到底是什麼關係？如何分工合作？到底怎麼落地？政府做什麼、企業做什麼、產業做什麼沒有搞清楚。一個聰明的車成本很高，沒辦法產業化，所以要求一個聰明的環境，這個聰明的環境在哪裏？有的人說沒有聰明的環境，就是所謂的自適應車，完全按照軍用車輛開發，走到一個無人沙漠也能夠進行自動駕駛，那是永遠都走不了商業化的，神六可以上天，但是神六要想產業化成本是巨大的。智能網聯汽車依靠很多國家安全的環境，但是外資企業在中國有沒有機會？3000萬輛大部分都是外資企業的產品，所以這就很難，很多人認爲智能網聯不就是自動駕駛嗎？直接在德國開發拿到中國就行了，還是應用傳統思維方式，開發動力總成拿到中國國產化就行了。智能網聯也帶來了一個新的挑戰和爭議，就是所謂的出行服務和造車到底是什麼關係。

圍繞着這些問題，我試圖在很短的時間儘量回答，因爲現在的工作當中有很多的涉獵，就在更高層面和大家分享一些核心的觀點。

實際上人類社會進入了一個全新的時代，這個時代最大的特點波及到汽車產業的就是產業重塑和產業變革。爲什麼這次叫做變革和重塑，以前不這樣叫呢？實際上關鍵是萬物互聯時代的到來已經從互聯網進入了物聯網，只有進入物聯網的時候汽車在裏面的重要性就變得更重要了，因爲汽車已經變成了一個移動的終端。互聯網是人與人之間信息的交流、知識的交流，但是進入物聯網的時代是萬物互動，人與人、人與物、物與物之間進行聯網和信息的交流，只要人類造的東西都會擁有信息，信息也會有效利用，並且變得更加聰明。

綜觀人類歷史的發展，每次巨大的革命性改變都和這三個東西息息相關：首先是能源形勢的改變，瓦特發明了蒸汽機，我們進入了大工業時代。其次是交通方式的改變，萊特兄弟發明了飛機。再就是信息交互的改變，手機進入千家萬戶，帶給我們生活的改變。這三個東西現在是在人類社會同時發生，而這三個東西都和汽車息息相關。以前我們只有能源，比如汽油取代了蒸汽，並且在汽車得到了應用，持續了接近百年，但是這次我們要改變了，交通工具也是直接參與到萬物互聯。這三大改變同時發生，都和汽車相關，汽車已經不是簡簡單單的代步工具了，將會成爲未來整個城市改變、交通體系改變，也包括能源系統改變，萬物互聯所謂的4S都以汽車作爲載體，汽車作爲未來移動出行最重要的交通工具將改變整個社會，改變城市效率。

這些帶來的就是自動駕駛出行作爲一種服務，所謂的汽車共享也已經走進了我們的生活。但是真正帶給產業重塑革命性的東西是什麼？實際上就是萬物互聯，互聯是手段不是目的，由於互聯帶來的數據流動也帶來了知識信息之間的交互，使得我們造的車和所有相關聯的基礎設施變得更聰明，實際上是互聯帶來的數據的流通、信息的交互，將使汽車產業發生革命性的改變。無論是人工智能帶來的自動駕駛，還是萬物互聯帶來的汽車共享，都是由於互聯和數據帶來的革命性改變，這條曲線就是最有名的所謂的微笑曲線，這種微笑曲線的寬度變寬了，進入了一個銷售以後使用階段的巨大革命性改變，這是原來微笑曲線當中沒有的。整個微笑曲線的體量上移，無論是設計、製造、採購的整個過程當中都由於萬物互聯、由於聯通、由於數據帶來了整個能力的改變。實際上工業4.0、中國智造2025就是在傳統微笑曲線這一段如何挖掘更大的機會。由於這條微笑曲線的拓寬，實際上製造+服務也帶來了全新的機會，這也是我的一個博士生通過修正原來傳統的理論提出的汽車行業爲什麼處在一個變革的階段，原因就是如此。

萬物互聯了，數據交互了，所有的人造物都具有了新的能力，人類進入了智能時代，而智能時代最大的體現就是汽車將比人更聰明，甚至和人一樣聰明，這就是智能汽車的誕生。智能汽車一旦進入新時代以後，實際上參與的主體會發生革命性的改變。首先必須是車，其次車要像人一樣聰明，具有人工智能的時候必須要有一個信息蒐集所謂的感知，同時要有大腦進行判斷，最後還要有手、腿和腳進行行動，這就是所謂的感知、決策和最後的執行，這些都是我們傳統車企不具備的。我們的執行實際上就是自動和剎車，進入了和機器互動的時候，這個能力又要有全新的改變。如果我們走到了荒郊野外，沒有很多信息的輸入，那還是一個傻子，我們需要一個智能的環境，那麼車就要聯網，一旦聯網以後就有了端管雲的問題，端在哪裏、管在哪裏、雲在哪裏，不是簡單的存儲，更多的是大量的計算，保證車進行有效的運行。

最後我們要和萬物相連，基礎設施、電影院、高速公路和所有的加油站，這就是所謂的4S，SC智能城市，ST智能交通，SE智能能源，最終都會因爲車作爲節點，就是SV智能駕駛。汽車進入智能時代的時候，原來的車所承擔的是必要條件，但已經不是充分條件了，我們所承擔的部分也會越來越小。所謂的感知不是我們原來提過的，新的傳感器和攝像頭將取代人的所謂的耳鼻眼，就是眼觀六路，耳聽八方。我們也要進行判斷，就是汽車要擁有自己的大腦，就是所謂的AI。我們還要進行智慧的決策和行動，就是我們的執行機構，自動、轉向、鳴笛，很難想像自動駕駛以後已經沒有了方向盤，我們還有沒有喇叭？這些問題怎麼解決？雲交互的時候需要現代化的信息系統。

自動駕駛只是智能汽車很小的一部分，把智能汽車和自動駕駛混爲一談不是知識錯了，而是你的理解不到位，劉姥姥進大觀園。自動駕駛和自動汽車到底是什麼關係？就是這個車已經聰明到自己已經能開的地步了，這才叫自動駕駛，僅次而已。智能汽車的能力遠遠超越自動駕駛，當然，自動駕駛也是智能汽車當中最重要、最難的能力之一。自動駕駛實現之後，整個車的設計理念會發生革命性的改變。以自動駕駛爲例只是智能汽車的一部分，我們認認真真地研究了整個智能駕駛的生態圈。駕駛的是車，所以整車廠要參與，上萬個零部件傳統的供應商照樣參與，比如博世、德爾福等等，自動駕駛的平臺供應商比如百度、VIVO，更有自動駕駛軟件的公司，傳感器、地圖、計算平臺，所謂的VTX供應商，包括大數據服務商，以及網絡安全解決方案的提供商，更有我們看到的所謂的網約車、共享汽車的公司，還有自動駕駛汽車如何進行維護。就是一個自動駕駛，有多少是傳統車企不曾涉獵的，沒有那些東西又怎麼玩？難道只有地圖就能夠解決智能駕駛的問題嗎？難道只有傳感器就能解決所有的問題嗎？沒有哪個你能玩得轉的，這就是汽車的新時代，這就是產業升級轉型重塑的一個大藍圖。

所以我的結論是，進入智能汽車時代，任何一個企業不能夠獨立存在，任何一個企業都是脣齒相依的，甚至某種意義上都不是簡單的競爭。沒有一家公司能夠憑藉一己之力解決智能汽車未來產業化走進千家萬戶，真正實現理想當中的智能汽車的時代，唯一的一個辦法就是合作、融合，誰都顛覆不了誰。

看到產業生態這麼多企業、這麼多領域要參加，如果要分類的話無外乎是傳統的OEM造車企業，還有傳統的Tier1核心供應商，更有平臺供應商、安全供應商、軟件供應商以及地圖供應商，這就是所謂的IT和科技企業，最終所有的智能汽車是生存在一個大環境下，這就是政府給大家提供的城市、道路、交通、能源整個大系統。未來可以看到，真正屬於傳統車企造車藍色的部分僅僅是入門的一部分，如果我們想要造好智能網聯汽車，在座的各位一定要認識到，必須參與後續所有的工作。如果什麼都想做就會成爲Tier1，也就成爲了IT公司，也有可能成爲科技公司，更有可能成爲政府，那是不可能的。

現在很多東西還不具備的時候，很多企業都在試圖自己解決所有的問題，所謂的當年福特自己造車的時候既做量鋼也做橡膠，後來雖然細化把工廠剝離了，韋斯通就是原來誕生於福特的企業。過去的兩年當中豐田這種企業爲了實現智能網聯汽車的產業化建了自己的朋友圈，圍繞自動駕駛、車聯網、大數據和移動出行服務，已經是控股、參股，甚至形成戰略合作伙伴的新企業。這些只是靠蒐集的數據，這是我的團隊花了大量時間對全球20多家主機廠，圍繞着這種新的朋友圈所做的工作和努力。這些都是我們曾經不熟悉的，但是沒有這些的話智能網聯汽車很難走進千家萬戶。

如果梳理了所有的這些朋友圈，細細地考慮的話，實際上三個方面是三個必要的要素才能形成智能網聯汽車產業化的基本格局，我們提出1+1+1的模型。什麼叫做1+1+1？智能網聯汽車如果想大規模產業化，第一要造車，就是傳統的OEM+Tier1，但是隻有這部分永遠也實現不了智能那部分，所謂的聯網數據交互就是需要IT科技企業。有了這個東西以後，我們還缺一個智能網聯汽車生存的大環境、大生態，就是政府擁有相對的公共資源。比如我們的道路、比如數據交互的平臺，比如我們的接口，還有所有的基礎設施，醫院、加油站、電影院和飯店，這些東西如果不參與就構成不了智能網聯汽車。所謂的VTX，那個X當中所謂的I、T、V都在這裏，而這些東西根本不是底下的兩個1可以做到的。

很多外資企業看到這張圖以後說即使有強大雄厚的第一個1，也在試圖做第二個1，做到0.6就了不得了，如果做完的話豐田就變成了百度，所以是不可能的。很多都是做平臺和關鍵核心入口標準，做着做着發現車沒有了，自己造車吧，後來就變成了吉利和奇瑞，這些東西都做完以後也和日本、德國的一些企業大佬交流，要把這些東西拿到中國，你能把德國的高速公路搬到中國來嗎？做不到，所以必須按照中國的基礎設施、基礎環境來做，誰來給你弄這些？所以未來智能網聯汽車要看我是誰、我在哪、我要去哪，我怎麼去，我是傳統車企，我在智能網聯大環境下，我要讓智能網聯走進千家萬戶，通過合作共贏，想要一統世界的企業最後死得比誰都慘，就是要去佈局，最後發現一個最難的事情佈局不了，不能修高速公路，也沒有辦法完成交通部實現的ITX系統。

所有的高速公路、所有的城市道路都變成新的數字化信號，所有的標識都要變成數字化的東西，大家都知道下雪了分界線看不到了，智能網聯汽車是人可以，這個環境下如果數字化的通信分界線做完了以後，那麼簡直是彈指一揮間的事情。這個東西誰來做呢？豐田來做？奔馳來做？奇瑞來做？吉利來做？誰都做不了，只有政府能做。智能網聯汽車的特殊性就決定了一定是入境問俗的，因爲交通文化規則和汽車本身無關，又和汽車息息相關，所以本土化決定了智能網聯汽車是一個必需的大環境，和傳統的這麼多年做國1國2國3國46.9升的油耗完全不一樣，可以在遠隔萬水千山的底特律開發變速箱拿到中國來賣，智能網聯就不是這樣，因爲1+1+1的模型除非你能顛覆，這個模型已經經過很多大佬的研究，把現在的1做到了1.8不也還是1.8嗎？不是2，能做2也做不到3，而且要做2就是人也不是鬼也不是，既不是IT企業也不是傳統造車企業，最後都不知道自己是誰了，這個車就賣不出去了。

未來當萬物互聯的時候一定是資源的組合，誰想獨大就會死得很慘。個人認爲，智能網聯汽車在中國發展一定要走本土化，一定要和地方政府合作，一定要和N多個企業組合合作，因爲涉及到交通安全，涉及到信息安全，涉及到用車文化，更涉及到基礎設施，也涉及到N多個產業共同合作。產業無邊界是未來產業變革最大的特點，但是企業經營是有邊界的，什麼都能做你就變成聯合國了。外資企業在中國，智能網聯也必須按照中國的風土人情來做，這就是中國企業最大的機會。

到底怎麼發展智能網聯汽車？實際上企業不同，起點不同，能力不同，最後的方案不同。簡單地講，智能網聯汽車要想有大發展，ICV當中V是汽車，I是智能，但是沒有C，也就是所謂的連接，ICV就免談。I是目的，C是手段。要想實現這些，智能網聯汽車有兩大要素：第一是一定要聯網，第二是一定要實現自動化，這兩個合在一起構成了智能，智能等於連接+自動。如果看一看中外所有企業開發的特點，中國的企業基本上是以網聯化爲主來做大量的工作，所以上汽RX5沒有任何自動駕駛功能也賣得很好，這是智能網聯汽車的一部分，過分地放大了網聯的重要性。歐美企業基本上是以傳統開發，橫軸就是自動化，強調L2L3L4L5，但是隻聯網不實現自動化不行，只自動化不聯網，實際上消費者要的很多痛點都實現不了。縱軸是網聯化讓很多車的魅力指數大增，這就是中國市場的特點，但是最終如果不實現自動化就會變成滿腹經綸但沒有競爭力的車。

現在中國走的是集團1，歐美企業走的是集團2，這就是爲什麼歐美企業覺得中國網聯的車賣得這麼好，一點自動化的水平都沒有，因爲開發思路出了問題，認爲智能網聯汽車就是自動化汽車，就是自動駕駛的汽車，要是這還不懂就真別以爲就懂了，如果什麼都懂教授也就沒有工作了。勿忘初心，概念清楚是未來社會產業複雜化的時候最重要的一點。不要以爲有了一點聰明的點子，如果誤入歧途是走在錯誤的道路上，走得越正確出的問題越嚴重，這就是勿忘初心。智能網聯汽車一定是這兩個東西，最終殊途同歸，二者相加定義成了智能化的程度。

講了智能網聯汽車的大定義，還有幾個問題需要和大家分享：通向無人駕駛的道路，L1到L5就是國際世界汽車工程師協會定義的，L2之前沒有什麼爭議，更多的都是主動安全技術，不叫自動駕駛，真正叫自動駕駛是從L3開始。L3成爲了自動駕駛各個企業的一個分水嶺，有的企業相信L3不應該做，直接就應該做L4L5。有的企業人爲事物都是漸進式發展的，左邊是保守的，右邊是有點革命性的路線，既有傳統的車企也有所謂的新造車勢力，要看每個企業相信什麼，而且每個企業能力不同，決定了這些東西不同。馬雲說相信了才能看見，因爲相信了才能投入，投入了纔能有結果，所以相信是前提，有的企業相信L3不行，有的企業通過實踐認爲L3不行，但是不要聽風就是雨，實踐以後真的覺得這個東西不行還是由於投入不夠。通用已經決定直接進入L4，所以股票也漲了一把，孫正義投了就好了，所以要讓孫正義相信。

實際上在講L1、L2、L3、L4、L5的時候很悲哀的是，很多大佬都沒有完全搞清楚L3、L4、L5是什麼區別，然後就在那裏大談。我跟你講，區域性的L5就只能做，區域性的L5是L4，根本不可能實現全天候的L5，所以區域性的L5就行了，那是L4。L3L4L5是一個學術的定義，不是一個量化的東西，自動化到了這種程度就是L3，到了那種程度就是L4。實際上L3和L4最大的區別就是L3是以人爲主，L4是以車爲主，但是L3和L4都是區域性、侷限性的駕駛條件下，不是寬範圍的，L4和L5最大的區別是L4和L5都是以把車交給機器人，但是L5是全天候沒有條件的，L4是有條件的。L3和L4最大的區別是，L3在開的過程當中只要認爲有危險就必須把車交還，L4可以提醒，但是人可以不接管，所以車要採取措施認爲有危險的時候要尋找停車位停下來，這是最大的差別。

既然這樣，SAE並沒有定義L3L4具體的差別是多少，5分鐘提醒就是L4，3分鐘提醒就是L3，沒有這樣的，所以完全可以是L3.5到L3.8來賣，也可以L2.8到L3.2來賣，那是你的銷售策略，別把理論上的技術開發和產品的廣宣混爲一談。爲了融資，沈總可以講故事，但是要想賣產品就得拿硬功夫。中國現在有一個最大的問題，就是演小品演着演着就不知道什麼是真的了，假話講多了也變成真話了，自己也相信了，相信才能看見，但是你就看不見，因爲你相信的是假話。

L3和L4是跨越式的變革，什麼叫做跨越式？是由人主導的車變成機器主導的車。這種跨越不是技術本身，而是開發的量和成本，但是應用條件是一樣的。未來儘管都是區域性的駕駛，但是這個車人就不管了，只要開20分鐘都是車來管，一秒鐘必須交給人，那就是L3，做到L3.9也是L3。至於自己十分鐘一次還是兩分鐘一次，這是開發成本的問題，這個問題不要去爭議。有的企業說那個做的還是L3？那是吹牛的，實際上只是L2.8，我認爲也OK，如果能夠包裝這種水平也可以。老王賣瓜得會賣會誇，所以個人認爲這個非常重要，但是L3和L4最大的區別是跨越式的。

L4和L5是什麼？就是顛覆性的。按照技術的角度來說，L4和L5不是開發性的，帶來了汽車顛覆性的改變，不是簡單地把車交給機器人來開，這不是顛覆性。一旦進入L5以後，全天候什麼時候都能實現機器主導，這個時候方向盤就徹底沒有意義了。L4是在區域範圍內交給機器人來開，那麼有的區域一定是人來開的，只要有人開就得有方向盤，所以L4到L5沒有了方向盤，帶來的纔是顛覆性的革命。L3向L4的開發是由於開發的工作量難度成本的壓力，實際上那個纔是跨越式的，傻瓜相機的技術簡單得多，但它是顛覆性的技術，因爲要沒水平的人造出高水平的相片，那叫顛覆性，是從使用的結果角度來講。

自動駕駛就不展開了，講一天也沒問題，五年前從企業家的角度考慮這個問題，現在從產業戰略的角度來思考，肯定有我自己的一套想法，技術上也蒙不了我，這方面我還是比較NB的。未來汽車要提供移動出行服務，就是所謂的製造業向服務業發展，很多企業就是Transportation and Service，造好車和用好車完全是兩回事，有沒有交叉？有，但是不足以支撐二者混爲一談。用好車講的是微笑曲線原來沒有的那一段，造好車講的是整個微笑曲線上移體量增長的部分。爲什麼這樣講呢？OEM造車的過程當中主要有兩點：車輛綜合服務要造好車，既有2C也有2B，和移動出行服務用好車也有2C和2B，它們完全是不同的兩回事。

首先車輛綜合服務的造好車2C實際上是在整個車的生命週期內怎樣確保這個車服務好客戶，是從車本身的角度思考進行精準營銷，誰來買就給誰，進入車以後能夠覺得這個車是你的夥伴，但這和出行服務完全是兩回事，還有線下服務的一些問題。2B是從設計製造服務一體化的角度思考全生命週期如何滿足客戶的需求，所以需要的是一個小平臺，只要能夠和供應商以及客戶互動就OK了。但是用好車移動出行完全不一樣，這種2C是能夠幫助消費者進行智能的判斷，哪裏堵不堵車和這個車本身已經沒關係了。出行服務用好車2B就是基礎設施、加油站、餐飲、高速公路的情況，和供應商、經銷商甚至維修店沒有多大關係了。用好車講的是大平臺，就是要和整個社會生態有關，造好車是小平臺小生態，就是國家和企業、企業和個人之間的關係，所以把它混爲一談出了問題。

最後講一講科技公司，科技公司都認爲機會來了，而科技公司在這裏做的更多的是怎樣用好車的問題。用好車主要是從信息的角度、接口的角度，現在沒有智能網聯我們也在做，就是人在線，不需要車，人在車裏有了手機就已經在線了，至於所謂的映射是一種方式，換了一個顯示屏而已，別把那個當成取代人在線。未來智能網聯汽車真正從科技公司的角度一定要實現人在線向車在線轉變，這個車在哪裏，周圍所有的環境需要什麼東西，這纔是手機做不了的東西。整車都在線，救援都在線，這樣才能一點一點向最後的服務在線。什麼是服務在線？要在車上買麥當勞，要在車上去加油，要在車上看電影，要在車上去維修，要在車上去朋友家，我的辦公室有什麼情況，這就是最後服務在線。現在我們做的是已經進入了2.0時代的車在線，這個車在線纔是我們所有科技公司最應該下功夫的，不要把造好車和服務好車混爲一談。

我自己通過這麼多廣泛的接觸，接觸了太多的企業家，現在我就是大佬接觸得多，我認爲在講這些事情的時候，沒有人真正把造好車和用好車打通。有的人只講造好車，有的人只講賣好車、用好車、服務好車，但是如何把用好車去反饋要求設計好車，設計好車真正確保用好車？我認爲沒有打通，講故事講了一大堆，實際上只要問對硬件做了多少預留，對軟件做了多少預留，平臺真正能夠達到和萬物相連嗎？這個系統是誰？這些都沒有認認真真地回答，好像能夠和別人聯網了，能夠實現智能了，那麼就能做好了。即使很多企業沒有做到，只要做到的話半年人家就跟得上，真正要想解決未來所有差異化的問題，智能網聯最大的難題就是差異化，真正的挑戰在設計過程當中如何實現用好車的差異化，這樣才能實現產品變革和技術變革，最終帶來的生態變革。

沒有這些，實際上對所謂的設計、製造、服務一體化，工業4.0核心精髓的理解應該重新學習。想想看，德國運用了那麼多專家，經過了那麼多年的積累，最後發明了工業4.0，全世界都在跟，你覺得那個東西虛？不是人家虛，而是你沒有理解到位，爲什麼德國沒有做到位？因爲很難，否則美國、日本傻嗎？這些都是基於德國的工業2.0，就是把設計服務一體化打通，看成本看效果看服務看消費者最終的滿意度。

未來進入新的生態以後，怎麼實現共融融合、協同發展呢？需要一個平臺，未來最大的改變就是平臺公司的重要性，但是當互聯網向物聯網轉移的時候，互聯網需要的就是BAT這種信息傳播的平臺公司，工業互聯網需要的是各個產業具有自己產業特色的平臺公司，每個產業都會誕生這個產業特色的平臺公司，就是所謂那個產業的BAT，這個公司就會把所有參與各方組合起來，既有OEM也有供應商，既有政府的參與更有科技公司。曾幾何時，大家認爲這個平臺一定是互聯網公司來做，隨着時間的推移，大家發現互聯網公司的理念越來越偏離製造業，因爲汽車有汽車的特點，如果做農業的互聯網公司和平臺公司又和汽車不一樣，怎麼可能有一個一統天下的平臺？這個時候對產業的認知就變得越來越重要。

傳統的產業需要互聯網的能力，互聯網的能力學習傳統產業的東西也需要，我們越來越可以感受到傳統產業如果能夠把互聯網的精髓導入，進入平臺公司的能力就越來越強大，因爲那個東西水很深。所有新造車的企業應該都深深地感受到了，剛開始以爲汽車就是四個輪子，後來發現還有底盤呢，還有動力呢，還有內飾呢，所以未來的平臺企業一定是主導整個產業發展的寡頭，汽車行業一定會誕生出來BAT。

平臺公司現在就已經形成了一個基本的架構，1.0時代就是各個企業自己做小平臺，通用做自己的，福特做自己的，奇瑞也做自己的，既有傳統造車的東西，更有信息化產業的東西，但是現在已經不夠了，進入了2.0時代，一些企業開始組合。百度的阿波羅就是信息產業自己做的，圍繞汽車產業自動駕駛的一個典型的平臺公司，很多企業在組合的時候也在做這種公司，但是都遠遠不夠。最終進入3.0時代，汽車產業會有一個壟斷的寡頭，可能是兩個，也有可能是三個，形成了大家都在這裏進行信息交互的平臺公司。

智能網聯汽車機會很大，但也很亂，每個人都認爲自己有機會，誰先想明白、誰先做投入，未來就會有機會，否則就不會有今天的阿里。可能用不了二十年再重複一個十九年阿里的創業，汽車產業一定會誕生智能網聯的平臺公司，自動駕駛只是其中的能力之一，這種公司一定要誕生在一個技術強大、互聯網需求最高，而且市場最大，所有的都需要互聯、都需要信息交互知識的國度，那個國度一定是中國。

i4CN（工業4.0中國-簡稱），是中國最系統化、最全面的工業4.0、工業互聯網、智能製造、無人工廠領域的第三方諮詢公司。公司整合華爲、博世、騰訊、美的等專家，首家提供工業4.0整合方案，包括i4技術項目、i4四大管理體系、十大思想變革的三層金字塔式諮詢架構；能夠指導企業實施專業化的工業4.0變革和無人工廠規劃建設與運營管理。助力國家實現中國製造2025的宏偉藍圖。

樑卓業 i4CN首席諮詢顧問中國工業4.0、智能製造、無人工廠、工業互聯網專家，華爲ISC、IPD體系專家華爲ISC+項目組成員，智能製造標杆車間項目經理工業4.0十大思想變革、無人工廠建設體系首創人中山大學麻省理工學院雙MBA，廣東工業大學機電學院本科歡迎需要導入華爲ISC、IPD體系，實施工業4.0無人工廠的企業與i4CN合作。

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