SS8历史小结1.2版
SS8机车可以说是一种不幸又幸运的机车，她的不幸在于，从设计之初就走错了路，或者说是株洲厂错误预判了铁道部的发展方向：即当时铁道部甚至各地分局根本没考虑过大力发展通勤城际客车。虽然说这个车是为广深城际设计，但株洲厂希望开拓国内的短途小编组市场，在当时的路网条件下开行国内已成雏形的城市群间城际短途快速列车，所以SS8才前后组织了两次冲高的试验，而SS8也的确达到了设计目的，试验达到239.6km/h，最高运用速度超越当时所有机车，然而就是当年铁道部在城际毫无热情，毕竟长途客运的破事就搞得铁道部焦头烂额了，况且像城际铁路这种讲求服务的要求也不符合铁老大习惯了高高在上的尿性，所以SS8在生产出来之后可以说是无根之萍，因为设计的初衷根本不存在或者说超前了。
得益于株洲厂良好的设计能力（SS5表示自己还可以抢救一下），SS8试验出来的数据在当时还是惊艳的，毕竟240的最高速对各方的刺激不会比第一条高铁开通时小，株洲厂甚至为0001号机车特地搞了个纪念牌子；也因此，SS8获得了量产的机会，并被钦定为京广线一提的主力机车，而且当时起码是担当快速，而且包圆了北京广上所有的特快，当SS8以160的速度在狂飙的时候，带给国人的震撼的确让铁道部自豪了一把，所以说，一种机车的成功，除了厂商的奋斗还要结合时代的发展…甚至株洲厂还搞了SS8B型-2001/2号，通过降低持续速度到150增加牵引力，然后拿去竞标西陇海提速机车…
同时，南方除了真正干回老本行的广深SS8（0063-0067，以国铁首创的机车租赁模式运行，产权属于中铁）外，广铁集团在2000年开始也得到了84台SS8，初期在韶关-郴州间运用，并于2001年9.10正式运用SS8担当南京广几乎所有客车，至此SS8南北两开花，雄霸整条京广线，这是SS8最高光的时刻.
然而SS8的辉煌并没持续太久，后继的加强加粗加量的船新版本直流赤色机车就来抢饭碗了，而SS8拉18节的萝莉推壮汉的违和感也开始慢慢出现：起动慢，达速慢还晃，不过凭借著生产早和仅有上160的身份，SS8还是得以继续在北京广骚下去。而当时能和SS8匹敌的也就大同厂的SS7系列，但当时7E还是受精卵状态，7D则是东部地区没见过的3BO转向架，维护起来麻烦还没经验，于是在当时7系列仅能在西陇海横行。
2003年SS8因为受电弓问题停止进入香港。
2004初，郑州机务段调拨0001，0002，0003，0004，0017配属长沙机务段。0003/0004带供电插座，只在湖南内跑短交路，以便随时担当Z17/18（北京西-长沙）的救援机车2004年9月，京西段调配8台SS8（0074、0075、0076、0118、0119、0120、0121、0122）到丰润机务段（京局润段）；担当北京-秦皇岛-山海关客运牵引任务。
2004年末，因应铁道部合并机务段的要求，京局京西段、京局庄段被合并到京段为京西车间和石家庄电力车间，京局润段被合并到唐段成为丰润车间，其配属的SS8也变成京局京段和京局唐段（存疑），仍在京西和丰润两车间整备。自配属后唐段机车部分改成极为难看的突眼金鱼前照灯；固定担当北京-山海关区间。后0075、0076、0120再调往广铁长段。
2005.11月10日下午6时,广段SS8和长段SS8的交路改变（对调），广段机车直通武昌，长段SS8负责广州-衡阳/株洲/长沙的折角客车、衡阳/株洲/长沙-武昌的折角客车。同时以下机车由长段改为广铁长段（广段支配）：0001/0002/0075/0076/0120/0187/0188，从这时开始，广段和长（株）段的SS8开始了大杂烩模式，即两段机车混用又经常改配属，并且开始了堪称当时全路第一折腾的司机交路改动频率（主要是广州司机和韶关司机的魔幻变换）。年内，SS8开始进入大修周期，SS8开始陆续送到太原、洛阳、宝鸡等厂进行厂修，由此产生了两个变化，一是早期的大窗被换成了和大号车一样的小窗（个别变成八字小窗），二是由于第三方厂家的能力，SS8的质量开始降低…
2006年3月，长沙机务段并入株洲机务段，原长段SS8 改为广铁株段，但后来又重新成立长段。
2007年3月由原庄段调配SS8 到上海，担当上海南-株洲区间的机供列车，SS8大大扩展了自己的版图，并且当时形成了电力拉快速，内燃拉特快的奇特景象。
2008年1月，换用新弓的SS8重返广九交路，初期仅担当沪九、京九两对直通车，4年后担当除了九铁KTT之外的全部广九直通车，成为唯一跨境的国铁电力机车
4月，广机拉通广州-怀化SS8直通交路，SS8拉18节爬雪峰山想想都刺激…9月10日，更牛叉的广郑交路拉通，广郑SS8轮换担当广州～郑州一机直达（别激动，也就两对车），第三季度郑州的SS8拉通东陇海。
然而在这貌似高歌猛进的交路开通背后，是SS8衰落的开始。
SS8的衰落，我个人觉得是和谐泛滥之前就开始，改编不是乱编，能用不是好用，SS8在经历一轮运用高峰之后纷纷被司机吐槽，她的设计本意不是拉长编组跑快车，不过是因缘际会之下的安排，于是在2005-2007年左右，随著赤色机车产量上来后，一批大特快开始换机型（先北后南），而当时还有一些杂七杂八的动车也在北京广上抢饭吃，还有刘秃搞的长交路政策，不少陇海的7系也趁机插入北京广，同时也加速了部分交路换用拥有更大司机室（让备班司机休息得更舒适）机型，再后来刘秃大力扶持武局，没有配属SS8的武局得到了武汉到深圳和武汉到石家庄的一大批交路，SS8担当的北京广列车大幅减少，但仍能维持一个体面，至于南面则简单一点，由北面直通下来的列车相对少，因此SS8还是大多数，至少到2010年，拍SS8也不用记车次。
这种情况可以说是SS8的第二次幸运：铁道部在刘秃的主持下全力推进交流换代，于是各厂家都停止对直流的研发转而向交流进行攻坚，通过买买买的方式搞到了现在泛滥成灾的HXD，但中间这个过程持续了接近10年！然而当HXD3乃至越俎代庖的HXD3C、还有交流的准高机型HXD1D 3D开始量产，SS8的辉煌便成为了落日最后的余晖，而2012年，广郑SS8交路取消，广机司机一片欢呼（因为郑8的司机室座椅无法放平）；广铁的广怀交路被褫夺，怀化司机一片哀嚎（因为SS8在雪峰山段根本无需操作，手柄推到底就可以，而交流机车会超速…）……
2012-2015年间，由于交流机车数量尚少，加上SS8的适用范围有限（终于兴起的城际市场变成了动车的乐园），铁道部为SS8再续了一次，优先将交流准高配属给非京广交路的机务段，SS8仍然能称霸京广的小特快、小直特和快速的交路，甚至很多残存的绿皮也由SS8「降格」担当；而在非京广方面，南昌8开拓了南昌～阜阳、九江～武汉交路（存疑），京局8开拓了京西～商丘～郑州的京九、陇海交路，上局则开拓了上海南～南京交路，郑局甚至搞了上海直通洛阳和奇葩的新乡～长治北交路。
2014.7，SS8完成了目前为止最后一次的调配，京段SS8配属邯郸机务段，部分SS8被打发跑邯长，同时通到北京的SS8也开始不断减少。
自2014-2015年起，随著交流机车、动车以碾压的姿态开始抢夺各处交路后，SS8便如寒武纪晚期的三叶虫一样开始被不断压缩生存空间…
2016年，石长铁路复线+电化完成，SS8得到了一些石长甚至经由石长到怀化的交路，然而一年后就被丑6抢得七七八八，另外还意外怀孕…不，意外产生了一个长沙经由石门县、怀化到铜仁的交路，SS8竟然也能在地无三尺平的贵州蹭了一下…（其实当时是计划怀化～梅江的通勤车也用SS8的，不过没执行），不过上述到怀化的交路维持了不到一年就GG了…
2017年春运后
广铁SS8退出长沙～武昌区间，长沙～岳阳间也仅有2对车由SS8担当，同年2015年开始的韶赣交路全丢，仅节假日临客会重新用一下……年内广机几次申请用交流车取代SS8……另外原本经由石长到怀化的几对交路也莫名其妙取消，由此衍生的怀化-铜仁、怀化-澧县交路也因此取消；同年，铁总下文原则上不再增加直流机车的检修点，等于基本堵死了直流机车转配属的路。
由于广段SS8的交路大幅减少，广机内SS8积存比较严重，甚至有的机车在段里整备时间超过10小时，于是不知道那个领导拍脑袋搞了个骚操作：每月轮换10台SS8到韶关车间短期封存以腾出段内空间，这个睿智的操作只执行了一次就取消了，然而这个操作却被长沙学了，因此到现在不时有SS8被轮换到捞刀河短备。
2018年春运，广铁恢复部分SS8担当长沙～武昌区间，但在平时广铁SS8积存严重，广机内经常段备7-8台SS8，本年内，邯段SS8担当之T254/3等经由石德之列车改线，同时不再由SS8担当，直接导致邯郸封存一批SS8在磁山车间；南局管内仅剩的两对SS8交路也经常由交流机车担当；郑局SS8退出京广交路，几乎全部发配西陇海同北焦柳，同时东陇海到连云港东之交路也被取消，并成为第一个SS8报废并解体的路局（0199是特殊情况撞死了另算）………
2019年，原来赤色机车担当的几对大特改由交流机车担当，赤色机车继续抢夺 SS8广州～株洲的交路……
或许在今天来看，SS8全身都是缺点，连比西方记者跑得快这个唯一的亮点也因为国铁日狗的调度水平和几十年不变的行车组织而变得可有可无，加上流量机车的挤兑，自然是更显老态和笨拙，很多新生代的司机甚至谩骂诅咒，然而不吹不黑地说，SS8是超额完成了她的使命，即为中国普铁提升了速度上的飞跃，为第一次乃至日后的多次提速提供了有力的保障，从这点来说，SS8已经完美超越了她的设计初衷，而她现在表露出来的种种缺点，恰恰是当代技术爆炸下才会令人有老旧不堪的错觉，也可以换句话说，如果不是当时搞不出更好的机车，如果不是铁道部的垄断和差劲死板的组织方式导致城际铁路的开发或者建造迟迟未能起步，SS8这种机车或者能在更适合她发挥的舞台上宾士吧。
最后补一些八股文。
韶山８型准高速干线客运电力机车，是株洲工厂和株洲所按照国家重点科技项目（攻关）计划专题合同研制的机车（专题合同编号85－402－01－02）。SS8机车原设计是用于广州－深圳间牵引准高速（160km/h）旅客列车，随著铁路形势的发展，「提速」已作为「九五」铁路发展的重点，SS8机车又被选作我国主要干线的主型客运电力机车。SS8机车原根据铁科技函[1991]98号档关于广深线准高速SS8型电力机车设计任务书的要求，后根据广－深线实际要求，于1993年在SS8机车技术设计审查会上对设计任务书中有关条款进行了修正。1993年9月底，根据「客运电力机车转向架研讨会」的要求，经再次修正确定，机车功率从3200kW提高到3600kW；根据此要求，1993年10月至1994年6月，工厂完成了总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等各类图样目录、文件列表、明细表、汇总表等设计，并进行了标准化、工艺会签，将审批会签手续齐全的底图办理归档。94年7月按设计图样投料试制，1994年12月24日下午由铁道部部长傅志寰和广铁集团领导进行竣工典礼并剪彩（右）；1995年8月2日至1996年3月31日，韶山八 1号和2号车在广铁韶关-郴州区段，进行牵引旅客列车的运行18万公里的考核试验。在8个月的运行考核中，两台机车累计走行里程达20万公里。因线路限速100km/h，所以机车的高速牵引性能、转向架、牵引电机等均未受真正考验；在8个月的运用中，1号机车走行里程达11万公里，机破数为0；2号机车累计走行里程达9万公里，机破数为4；在后阶段，两台机车未再出现机破，基本处于满工作负荷运用状态。
4月3日机车返厂后的技术改造：
（一）、根据《客运电力机车转向架研讨会》会议纪要精神，按900kW牵引电机和轮对空心轴转向架要求投入新的设计，于96年4月至5月按新的图样对2号机车进行改造。
2号机车改造了走行部分，与之相关的牵引电动机风道及台架也作了相应的改造。机械室台架骨架结构提高了250mm。1号机车（SS8I）和改造后的2号机车（SS8II）作为两种方案进行比选。
（二）、 SS8机车设计任务书规定为GN60，额定电压1.2V，额定容量为60Ah，但实际使用中这种电池不适应机车实际，由于容量太小，假如10A放电，6h便放完，且常出现漏液、接地现象，造成电池亏损太快，电压常降到70V以下；所以在返厂后将之改为GN100。
（三）、将原来SS8红色面漆改为蓝色，并对图案，线条进行重新设计。
1996年10月至12月工厂进行了机车整图工作，并按此图样著手进行小批量生产。1996年11月11日至21日，SS8在京广线郑漯段进行提速试验，发现机车空转问题比较严重；1997年1月5日 SS8在北京中国铁道科学院环形铁道运行试验在线牵引一节实验车，2节客车创造了中国铁路史上的最高速度212．6km／h ；1月10日，铁道部向外界发布此新闻。
97年2月，SS8机车通过了部科技成果鉴定。97年3月，37台SS8机车交付郑州局郑州机务段，担当提速后郑武线的客运列车牵引任务，4月1日正式配属郑段；状态基本良好。根据在段运用情况，工厂又再次对SS8机车运用中存在问题进行了改进，使机车性能更加可靠，于97年7月完成了设计和生产整图。9月19~20日，在株洲厂举行SS8提速质量座谈会；98年根据部科技机函[1998]34号文的要求加装了DC600V列车供电装置；在1998年6月24日，经过技术改造成为II型车的1号机车在京广在线创造了240km/h（牵引5节客车，整个过程为13分钟，53公里，实际为239km/h）的中国铁路第一速。
1998年8月23日，由SS8-0083号机车牵引21节25K编组列车在环铁进行DC600/AC380V兼容空调列车供电系统的应用性能的试验。
1998年9月15日至28日,由铁道部科技教司组织,在郑州至武昌间进行了试K79/80次DC600V供电空调列车运行试验,试验考核了机车供电电路的性能,车辆电线路及空调电源的性能,并制定了机车与车辆的联控作业办法和机车供电装置的运用维护办法,获得了圆满成功,并于1998年10月1日全路实施提速新图后,机车向车辆供电在北京西至武昌间开行的K79/80次快速旅客列车上正式投入运营(空调发电车作为备用)，由SS8机车向客车供电采用机车集中整流,客车分散逆变的方式。机车上设有两套整流装置,分别独立工作向客车供电。DC600V供电空调列车通过1998年10月1日至1999年3月底近半年的实际运用考核,取得了良好的使用效果。铁道部科教司、运输局决定从1999年4月1日起,K79/80次旅客列车正式甩掉空调发电车,由机车向列车供电（当时唯一一列由机车供电的列车）。
1997年8月，株洲厂向上级部门呈报关于生产150km/h的SS8（SS8B）机车，1998年6月26日，由郑州铁路局和株洲厂共同组织了西陇海铁路郑州-三门峡区间的SS8-2001号机车牵引旅客列车试验。试验区间全长267.78km，牵引的列车是19节正常运营编组客车加一节实验车，总重1060t。运营时间为3小时30分，平均速度72km/h；这次试验是为西陇海客运机车速度级选型而进行的。最终，SS8B未能被选用，于是株洲厂便没有批量生产SS8B（150），已生产的两台——2001，2002——调至石家庄电力机务段（京局庄段）运用。
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