留不住人才的百度，十字路口的自動駕駛。

李彥宏在兩會上意氣風發，說百度最擅長的是技術含量高的，比如自動駕駛。之後，又領投了新能源汽車威馬30億元的C輪融資，在自動駕駛領域一騎絕塵，然而平靜海面下卻藏着“暗流涌動”的危機。

陸奇離開後，張亞勤接棒Apollo，轉眼張亞勤也要在10月從百度退休，這一次誰來接衣鉢？在留不住人才的路上越走越焦急的百度，要何去何從？

春江水暖鴨先知

古人寫詩“隨風潛入夜、潤物細無聲”，今人談技術變遷，本質上也是這個理。當自動駕駛出現在科幻作品中，大家疾呼想象力真豐富。其實，當概念被搬到大熒幕上，苗頭已經出現。上世紀80年代到90年代，一股研究智能駕駛的熱潮悄然間在全球的高校科研院所開始了。

真正有產業意義的則是2004年那件大事，巧的是這一年，年輕的谷歌剛剛登陸納斯達克，百度在國內發展的也是風生水起，僅隔了一年，李彥宏也跟着拉里·佩奇的步伐，在美國敲響了上市的大鐘。

言歸正傳，2004年，美國國防高級研究計劃局，也就是專攻“奇門絕技”的DARPA部門發起了無人車挑戰賽。這場頗爲轟動的比賽，冥冥中將自動駕駛領域的關鍵人物串在了一起。斯坦福大學“斯坦利”無人車領隊Sebastian Thrun，加州大學伯克利分校的Anthony Levandowski嶄露頭角。五年後，谷歌的拉里·佩奇將兩人拉來，成立了神祕的無人車項目。

彼時的百度剛剛喬遷新的研發大樓“百度大廈”，準備圍繞搜索引擎大幹一場。

如果谷歌的自動駕駛項目源自於成熟挑戰賽上的技術呈現，極客如佩奇，熱衷於搗鼓這些新奇的技術。而百度對自動駕駛的選擇，更多的是出自業務的戰略佈局和前瞻。

確實，也只有像李彥宏這樣技術出身的公司創始人，才能切身體會“春江水暖鴨先知”，知道技術變革的時候到了。再次效仿谷歌的李彥宏，在谷歌無人車項目成立的第二年，也開始將一隻腳邁進了這個領域。

外界傳百度從2010年開始佈局AI，將研發投入到機器學習、自然語言處理上。實際情況是直到2013年，百度才大張旗鼓將AI提上臺面，正式宣佈成立深度學習研究院，啓動無人車項目。隨後的一年，李彥宏請來了AI界的明星科學家吳恩達。

也正是2014年，谷歌對外公佈從零開始設計製造的第一輛無人駕駛汽車原型Firefly。之後便是山雨欲來風滿樓。Uber的CEO卡蘭尼克因體驗過一次Google無人車，火速從卡耐基梅隆大學挖來了50位科學家，成立了Uber的自動駕駛團隊ATG；另一邊則是狂人馬斯克推出了特斯拉Autopilot。

這期間，百度在業務轉型上卻有點焦頭爛額，全力押注的O2O遭遇了寒冬倒閉潮。之後的搜索引擎之惡又讓他們陷入輿論旋渦中。李彥宏有點慌，而AI就是新的解藥，自動駕駛是這劑解藥的主要成分。百度隨即在2015年年尾組建了自動駕駛事業部，由王勁負責，正式踏入了自動駕駛產業，殊不知此舉也埋下了國內自動駕駛糾紛第一案的隱患。

馭勢科技聯合創始人吳甘沙在其一篇討論自動駕駛發展的博文中寫道，“2014年、2015年的時候，我發現風向變化了。”

風向變了，知道風從哪個方向來的只有處在這些關鍵節點的關鍵人物。

出走的百度人和崛起的國內自動駕駛

蹣跚學步的百度自動駕駛，在成長期卻有點掉鏈子。李彥宏惶恐地發現百度掉入了一個陷阱，從2015年到2016年，百度的自動駕駛團隊陸陸續續出走了不少技術人才。

最早離開的是百度研究院常務副院長餘凱，他沒能趕上百度自動駕駛事業部的成立，就帶着百度深度學習研究院的兩位科學家：餘鐵南、黃暢，創辦了地平線機器人，目標是提供高性能、低功耗、低成本的自動駕駛軟硬件解決方案。

而鬧得最轟轟烈烈的當屬曾經百度自動駕駛業務的掌舵人王勁。從餘凱到王勁，這些牛人出走百度後又果斷投入到自動駕駛創業浪潮中，這也是爲什麼百度被稱爲自動駕駛的“黃浦軍校”。說的難聽點，人人都知道百度留不住人才。

這些離開的人大多集中在2015年到2017年，這三年也是國內自動駕駛創業的高潮期。其中，2016年是個轉折點，當年3月的AlphaGo、李世石大戰讓AI一戰而紅。通用汽車以 10 億美元收購彼時只有幾臺樣車、40多個人的Cruise Automation，讓投資者們蠢蠢欲動。

數據顯示，2015年到2017年11月，自動駕駛汽車相關領域的投融資事件共193起，金額達1438億美元，事件和金額佔2009年以來數量的87%和97%，超過通用汽車和特斯拉的市值總和。而百度系的自動駕駛創業公司自然也是資本市場的香餑餑。

這些人成就了國內的自動駕駛創業熱潮，也間接推進了自動駕駛發展的進程。如果谷歌之於百度、Uber是啓蒙者，那麼百度之於他們，也同樣有着啓蒙的意味。

從高精度地圖、激光雷達、自動駕駛芯片到一整套的解決方案，離開百度的這些技術大牛們也找到了明確細分的方向，他們並沒有執著於和百度一樣，做自動駕駛裏的安卓系統。

阿波羅（Apollo）是百度自動駕駛的集大成者，也是陸奇2017年入主百度後的第一個大動作，如今已經迭代到3.5版本，作爲一個開源的軟件平臺，阿波羅交出差強人意的成績單：截止去年年底，Apollo擁有116家生態合作伙伴；先後獲得北京、福建、重慶的多張自動駕駛路測牌照；全球首款L4級別的自動駕駛汽車“阿波龍”也已經量產。

另一方面，陸奇重新調整了百度的內部組織架構，將原有的自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網業務（Car Life etc.）合併爲百度智能駕駛事業羣組（IDG）。不過，即便是百度自動駕駛的功勳人物，陸奇依然逃不開出走百度的魔咒。

當百度將自動駕駛提到核心戰略，那些出走的百度人也在各自戰場上活的很精彩。百度系的自動駕駛創業者也並沒有自此和百度老死不相往來，比如張天雷創辦的主線科技去年就亮相了百度的開發者大會，和阿波羅達成合作。然而更多的還是和百度處於競爭對立面，百度大而全的平臺上難免會有一些細節是和他們的業務重合。

不過，也有撕破臉的極端個例。2017年的一頭一尾，有兩場官司引起很大的關注。年頭是Waymo告Uber/Otto，年尾是百度告景馳和王勁。兩場官司，都以被告公司的創始人被迫出走爲結局。

技術人才接二連三地自立門戶，和老員工對簿公堂……谷歌自動駕駛趟過的坑百度一個都沒有躲過。

圖 | 谷歌無人駕駛人員變動情況

重蹈覆轍的百度，又該何去何從？

面對自動駕駛技術元老的出走，谷歌選擇破釜沉舟，將無人車項目獨立。2016年12月，谷歌母公司Alphabet將自動駕駛項目從X實驗室分拆，成立自動駕駛公司Waymo。

同樣的問題擺在百度面前，百度選擇默默承受。

問題也隨之而來，爲什麼百度會和谷歌遭遇同樣的人才流失之痛？而這些離開大公司的人又紛紛選擇重回自動駕駛領域自立門戶？

王勁的一次採訪讓答案呼之欲出。在文章《王勁：我和百度不一樣》中，王勁以谷歌分拆Waymo爲例，力主百度走同樣道路，將自動駕駛事業部單獨拆分成立公司。

“有兩個原因，第一是人才的保留。第二個就是決策機制。在大公司，不管你官有多大，招人、薪酬架構都得批。可是人工智能，尤其無人車的人才稀缺，招一個人很麻煩，你怎麼證明這個人就是你需要的呢？再比如買車。我們是一個軟件公司，你爲什麼要買這輛車。”

種種因素讓王勁選擇和百度分道揚鑣。

不可否認，大公司在嘗試一些新業務、以及轉型的過程中，不可避免會遇到公司管理以及決策的問題。而以人才爲核心的人工智能產業，這種矛盾顯得尤爲突出。谷歌有魄力選擇壯士扼腕，百度只能更緊迫地補全新的人才血液。此時去看，哪種模式更好未能得出最終判定。

不過，回到產業層面，百度的自動駕駛路線是開源開放，用一個大的籃子將產業裏所有的東西都裝下。這種路線和谷歌是迥然不同的，自然也和一些人對自動駕駛的理解存在分歧。那些離開百度的人，他們更願意選擇一個垂直專業的方向，力往一處使。

當然對於自動駕駛這種新興的技術，創業公司的環境氛圍更容易讓有志者放開手腳。然而，換個角度再去看，技術創業向着每個有能力的人敞開，每個路過風口的人都有成功的機會。

這是技術迭代帶來的紅利，也是李彥宏爲什麼會說，互聯網人口紅利已消失，未來增長動力是技術。

但兜兜轉轉的是，技術紅利的背後主導因素依然是人。今年2月，百度做了一次新的嘗試，宣佈對三位副總裁沈抖、吳海鋒、鄭子斌進行幹部輪崗調整，以培養和儲備複合型管理幹部。隨後在上週宣佈推出人才梯隊建設和高管退休計劃，如今張亞勤要退休了，又一個自動駕駛關鍵人物離開了，不知留不住人才的百度能否在窗口期做好人才建設。

本文部分資料參考：《萬字長文回顧智能駕駛進化史》

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