MONEY OR LIFE? 對於波音來說，這是個問題。

　　作者｜朱國順

　　在埃塞航墜機事件剛剛發生後，我在上一期《新民週刊》中首先提出，極有可能是舊機型與新發動機之間不匹配，造成了737MAX8接連發生事故。逐漸揭開的真相，正在不斷證實這樣一個判斷。

　　那麼，有着這樣一個明顯缺陷的飛機，是怎樣通過了一系列審覈關口，一路無阻地交付了四五百架，並且在印尼空難後還未引起足夠重視，最終又導致了埃塞航事故的呢？

　　波音還做錯了什麼?

　　“成也蕭何敗也蕭何”。波音還犯下的錯誤，是因爲它是波音。

　　據《華爾街日報》17日報道，美國交通部已對波音737MAX系列客機如何通過安全審批展開調查。矛頭直指美國聯邦航空局FAA和波音公司本身。

　　波音在美國的地位無人能比。這不僅體現在它每股400美元左右的股價上，也體現在國防部代理部長是它原來的副總上。不誇張地說，波音是美國實體經濟中最有競爭力的公司，不折不扣的“美國寶貝”。

　　盛名之下，危機也在悄悄地滋生，那就是對波音盲目信任帶來的監管失控。FAA自我標榜以嚴格嚴謹著稱，別國飛機要拿FAA適航證，不說比登天難，至少要被扒掉幾層皮。但是當FAA遇上“美國寶貝”波音，除了“情人眼裏出西施”之外，難免有“癩痢頭兒子自家好”的心態。且不說美國大公司聞名世界的遊說能力，就說對經濟、就業的貢獻，就不能不讓FAA“投鼠忌器”。金融業裏有“大而不能倒”，波音則常常“大而不敢查”。

　　波音737MAX的誕生，在於空客320neo的出現。737與320是“基友”兼“冤家”，性能相近、市場相近、售量相近。新一代320neo的出現，是因爲有了LEAP-1A那樣的新一代發動機，可以提高15%左右的效率。LEAP-1A比前一代CFM56直徑粗20多釐米，對於以CFM56爲目標發動機設計的320來說，換發動機沒什麼問題。但是當737也順應趨勢準備選用新一代LEAP-1B發動機時，問題就來了。

　　在上週文章裏我已經講過，737是以更早一代普拉特·惠特尼公司JT8D發動機爲目標發動機設計的，機翼離地近，選用CFM56已經十分喫力，要把短艙口“踩扁”才能確保有合理離地距離。選用更粗壯了20多釐米的LEAP-1B，實在是勉爲其難，只能通過前移發動機掛架和調整發動機角度等一系列“補漏”方法，來盡力讓737用上新一代發動機。爲了防止這些調整造成飛機可能的仰頭失速，於是又用上了傳感器和防失速系統來幫助自動壓低機頭。

　　從波音角度來說，這樣處理是用最少花費得到更高效益，利潤最高。但是對於監管部門FAA來說，一個嚴峻的問題擺在了面前：這種調整是否足夠安全以及這是衍生機型還是新的機型？

　　以上市公司和美國人的特性，波音當然認爲這是安全的並且是衍生機型。衍生機型不需要太多額外培訓，可以節省大量費用，讓737MAX與320neo比有競爭力。這個時候，監管機構的立場就十分重要。但是，面對“大而不敢查”的波音， FAA有多少判斷能力呢？最新披露的信息顯示，爲了幫助737趕上落後於320的9個月進度，FAA甚至讓波音自己的工程師承擔應由FAA進行的檢查。以至於有媒體在提及這個細節時，用了“帶血的FAA”這樣的字眼。

　　有大量信息表明，737MAX經過這麼多的改進後，波音並沒有特別說明這些改進帶來的變化，以及具有的“自動低頭”的特性，併爲此進行過必要的、足夠的培訓。這不能不說是盛名之下的波音“致命的錯誤”。

　　顯然，這一切得到了FAA的背書同意，這也是FAA越來越多被捲入漩渦中去的原因。

　　對這一切最好的註解是，在埃塞航空難後，美國交通部長進行了一次“事先張揚”的乘坐737MAX8旅行。這生動地解讀了“大而不能查”的內涵，當然也被視作是政客的一次拙劣表演，頗有幾分“上樑不正下樑歪”的諷刺。

　　MONEY OR LIFE? 對於波音來說，這是個問題。

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