TOD（Transit－Oriented－Development）意指「以公共交通為導向的城市發展模式」。這個概念最早由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普在1990年初期提出。

TOD作為可持續發展的城市開發模式，旨在提倡在公共交通樞紐周邊及沿線進行混合功能及高密度開發，通過城市公共交通與土地協同發展的模式促進城市形態與空間的形成。

TOD對城市的發展還具有推動意義，如擴大城市規模，促進城市精明增長；提升軌道交通網路整體服務水平；提高城市公共交通運行效率，緩解基礎設施建設投融資壓力；提高城市土地資源集約利用水平。

TOD的實際應用如何？

戴德梁行將以香港為例進行分析。

香港地鐵發展大致經歷以下三大階段：

• 1979-1989: 緩解市中心交通問題，香港地鐵作為連接城市各區居民公共出行工具，主要承擔疏導城市交通及推動人口遷移的作用；
• 1990-2017: 地鐵結合房地產共同開發，地鐵上蓋物業湧現，完善的站點周邊配套與便利的交通可達性加速城市核心商圈外擴和新興商務區的出現；
• 2018-至今: 香港地鐵與高能級運輸網路對接，港鐵與高鐵網路積極對接，充分提高不同交通間換乘效率，進一步增進了香港與大陸的連通。

香港地鐵作為TOD案例在發展過程中展現出以下特點：

• 大規模導入人口，帶動區域發展

九龍站位於九龍半島的西南末端，建設前只是避風塘，發展相對落後。隨著九龍站港鐵東涌線和機場快線於1998年開通，將原來交通末端打通,成為連接香港西部和機場的重要交通節點，片區快速導入人口，為區域進行大規模高端住宅、商業、酒店、寫字樓等項目的開發奠定了基礎，加速西九龍片區演變為香港金融和文化中心。

• 交通樞紐+綜合物業功能，最大化提升物業價值

九龍站地上地下共打造7個層次立體空間開發維度，將地鐵與上蓋物業、地面交通接駁點、機場快線等進行有效連接，增強不同交通間的換乘效率。同時以軌道交通建設為契機，打造集商業、住宅、辦公、酒店等多業態組合的TOD綜合上蓋物業，實現交通樞紐功能與城市物業功能的有效立體結合，更進一步加強人口導入效應，最大程度提升物業價值。

• TOD模式+高端辦公產品，加速舊區產業轉型

隨著1985年港鐵港島線通車，太古站與鰂魚涌站的開通，後者成為港鐵港島線及九龍線的東部換乘站，港島東部可達性增強。高能級、高質量辦公物業產品相繼落成，吸引大量企業總部進駐，為區域營造濃厚商務氛圍，助推區域核心產業由工業向高附加值的金融、保險等服務型產業轉變，最終形成新興商務區。

• 開發強度和土地價值會因應與軌道站點的距離而逐漸減低

沙田新市鎮借力地鐵沙田站的開通，由1973年新市鎮起步階段的3萬居民，發展到現今65萬人口規模。環繞沙田站由內向外，整體開發強度與商業價值呈逐步遞減趨勢，形成三大輻射圈層，分別承載不同城市功能，更有利於區域實現良性可持續發展。

再看成都和重慶兩座城市。

如何開發TOD？

以戴德梁行的實踐經驗，將其總結為軌道交通站點開發、周邊區域發展帶動、以及地下空間開發利用三大方面，圖示如下：

擴充一點來說，綜合性交通樞紐站方面（更多請於文末下載完整版報告），如何利用有效的不同人流，打造多元的交通樞紐及配套商業，實現綜合開發上蓋物業價值最大化，提升城市功能？戴德梁行的解決方案如下：

• 多種物業組合的立體上蓋開發模式

通過提供多元化城市功能和豐富的城市空間，形成多種複合功能（直接功能和輔助配套功能疊加）的城市綜合體；充分發揮各類交通運輸的優勢，與不同物業功能有機整合，採用立體開發模式，實現二級開發的增值和物業價值最大化。

• 與周邊物業及其他交通方式連通

充分考慮交通組織，通過地下、地面及地下通道將各類交通方式及周邊功能物業有效銜接，實現地下空間地面化，最大限度引入人流，並且確保人流的持續性。

• 點-線-面輻射激活1km行走城市圈

以軌道交通站點為核心，發展主題式特色商業，向外層輻射帶動周邊居住、商務辦公、酒店設施、觀光旅遊、公交系統等城市功能建設，形成充滿活力的1km行走城市圈，可以使地鐵由市民出行方式逐漸轉變成為生活方式，從而產生巨大的商業價值。

縱觀戴德梁行十多年來軌道交通領域的項目經驗，以及國內外案例研究，如何提高站點周邊土地利用效率，優化站點及沿線的土地利用結構，優化交通組織體系，都是城市軌道交通TOD發展的核心關鍵。以軌道交通為引導的城市功能布局，應該以實現軌道交通與城市功能的一體化開發為目標，以有效銜接軌道交通與常規交通方式建立便捷交通體系為支撐，重塑更為合理高效的城市新格局。

以上觀點部分摘自戴德梁行最新研究報告《城市發展系列——TOD白皮書》，更多內容可前往戴德梁行官方微信進行下載。

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