細數世界上那些知名汽車製造商，大多都在開發着叫做“平臺”、“架構”的東西。例如大衆集團的MQB、MLB，寶馬的UKL、CLAR，奔馳的MFA、MRA，豐田的TNGA，福特的CD4等等。

開發平臺和架構的意義在哪？它就像是做好了一個模板，通過修改參數便能打造出不同的車型。學理科的同學應該深有體會，如果每道題都要從頭分析計算，那基本就告別及格了，好在我們有一個叫做“公式”的東西可以套用。

擁有一個平臺架構的好處顯而易見。一次研發，多年受益，平均每款車的研發成本大幅下降了。由於零部件的通用性更高，採購成本也下降了，質量把控也更容易。

反映到產品上，我們便能看到MQB和UKL極其可觀的車內空間、TNGA和CLAR優秀的操控體驗……硬要說不足的話，那就是同平臺的車型之間或多或少都有些同質化。

但是對於發展相對較晚的自主品牌來說，同質化什麼的不是首要問題，我們更需要的是高品質和穩定的質量。所以如果擁有一個成熟的平臺架構，無疑會給消費者更強的信心。

開發平臺架構並不容易，一方面需要大量的金錢投入，動輒數十億上百億，另一方面也需要技術研發實力的積澱，否則拿錢打水漂的機率更大。

所以推出自己的架構、徹底從逆向研發轉爲正向研發的自主品牌，至今寥寥無幾。吉利算一個，因爲它同時具備以上兩個條件，所以我們現在看到了CMA架構。

這一架構最早是由沃爾沃主導，吉利與沃爾沃共同研發，誕生於CEVT（中歐汽車技術中心），由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師歷時3年多開發，目前已申報專利共計609項，發佈於2016年5月18日，也就是三年前。

沃爾沃的XC40，以及領克品牌的全系車型都基於CMA架構打造，現在終於輪到吉利來“享用”這一豐厚成果了。讓我們拋開那些晦澀的技術詞彙，單純地展望一下，未來吉利的車型會有怎樣的進步。

貴的車一般都比廉價的好看。是設計師偏心嗎？有一部分這方面的原因，但更多的，是因爲廉價的車用不起那些先進的生產加工工藝。

吉利爲CMA架構建立的杭州灣第二製造基地內，用上了最先進的衝壓生產線。同級大部分車型外觀覆蓋件的衝壓圓角爲R2.5-3mm，而CMA的吉利車型可以達到R1.5mm。實現這一點需要的是更先進的壓牀和控制方式，例如對衝壓力度、速度的精確控制。

爲非工科的同學解釋一下，圓角R值越小，即車身表面的棱線看起來越銳利。這樣在某些特定的型面交接處，就能實現更好的視覺效果。

另一點是噴漆，我們在工廠裏見到了金黃、紅、藍、黑、白、棕色的星越，可惜不讓拍照。不久之後店裏應該就會有展車，各位可以親自去看看，即使是非常鮮豔的顏色，星越看起來也不顯俗氣。

最後則是尺寸公差的控制。車身表面有各種各樣的接縫，若是接縫寬度不均，看起來就很倒胃口。衝壓精度控制的行業水平爲±0.5mm左右，CMA是±0.2mm，鈑金匹配面差行業水平是±1mm左右，CMA標準是±0.5mm。

曾經看到有讀者提問：多幾個安全氣囊，和更先進的車身架構，哪個對被動安全性的提升更有幫助？

也許這位朋友的預算剛好卡在了一個尷尬的區間，但所有用戶對安全性的追求都是沒有止境的，就沒有“我全都要”的選擇嗎？前不久中保研的碰撞測試上奕澤能拿到高評分，TNGA架構和全系標配的10氣囊功不可沒。