隨著汽車公司在最新的技術領域中競相追趕以保持技術前沿的位置，傳統的公司合併正在被令人眼花繚亂的生態系統、聯盟以及合作所取代。

這些新組合的組織包括來自汽車世界以外的參與者，比如矽谷創業公司或半導體公司，他們帶來了新的技能和新的經營方式，並且促使汽車公司加快自動駕駛、電動化和移動出行服務的開發速度。當然，他們還分擔了巨大的投資成本。

Navigant Research高級分析師山姆·阿布薩米德（Sam Abuelsamid）表示，初創公司和其他汽車行業外的公司「正認識到將這項技術推向市場將會遇到哪些困難」。「與此同時，在傳統汽車行業方面，他們認識到其自身缺乏軟體、電子架構，特別是機器學習方面的一些技能。」

分析師們表示，未能建立或加入此類聯盟的汽車製造商或大型供應商可能會落後，甚至面臨更糟的情況。波士頓諮詢公司（Boston Consulting Group）高級合夥人兼董事總經理安德里亞斯•詹茲（Andreas Jentzsch）表示，「快速行動是明智之舉，因為能獲得最終勝利的企業數量有限。現在，真的是關鍵時刻。」

Ionity是一個重要的新汽車聯盟，由寶馬集團、福特、戴姆勒、大眾品牌、保時捷品牌和奧迪品牌組成。作為最大的聯盟之一，Ionity正尋求在整個歐洲建立一個大功率電動汽車充電網路。

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聯盟成員中的寶馬集團還在創建以自動駕駛為中心的生態系統，包括英特爾（Intel）、麥格納國際（Magna International）、菲亞特克萊斯勒汽車（Fiat Chrysler Automobiles）、大陸集團（Continental）、安波福（Aptiv）和百度等。

晶元製造商英偉達（Nvidia）則是沃爾沃汽車、大陸集團和維寧爾（Veoneer）在自動駕駛方面的合作夥伴。

除此之外，寶馬還與競爭對手梅賽德斯-奔馳合作開發汽車共享服務；本田斥資27.5億美元投入通用汽車的自動駕駛汽車部門Cruise Automation；而大眾和福特已宣佈暫時聯盟，最初以卡車和廂式車技術為基礎展開合作，隨後也可能擴展到自動駕駛領域。

「真正引人注目的是汽車製造商之間的橫向合作。」麥肯錫公司高級合夥人安德烈亞斯·席斯納（Andreas Tschiesner）說，「過去，每家公司都有自己的供應鏈」和垂直的資源整合。沃爾沃研發部門負責人恆瑞科·格林（Henrik Green）曾在9月份表示，汽車製造商如果希望成功製造出自動駕駛汽車，就必須建立一系列的合作夥伴關系和聯盟。格林說：「沒有一家公司能夠獨自完成所有的事情。因此，協作者將贏得這場競賽。」

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德勤合夥人、德國和歐洲業務負責人託馬斯·席勒（Thomas Schiller）表示，在自動駕駛以及動力系統轉向電動化的過程中，隨著技術成本和復雜性逐漸凸顯，這種分組聯盟將變得不可避免。

「如果考慮為汽車製造商開發完整的L5級自動駕駛，那麼在目前的市場條件下，需要花費大約100億美元。」席勒說，「還要考慮到汽車製造商開發高效內燃機的成本，這一點也促成這些聯盟的建立。」

新勢力通過聯盟進入汽車行業，而傳統汽車製造商也並未完全避免相互合作。戴姆勒和雷諾 -日產-三菱自2010年以來一直在合作開發動力總成、貨車、皮卡和城市轎車。雖然兩家合作夥伴最近沒有宣佈任何重大項目，但戴姆勒前首席執行官蔡澈（Dieter Zetsche）在今年的巴黎車展上表示，仍有許多「空白」領域兩家公司可以共同探索。

PSA集團與通用汽車歐洲公司於2012年開始的汽車工程方面的合作，已經帶來了新型貨車和SUV，並為PSA在2017年收購通用歐寶（Opel）和沃克斯豪爾（Vauxhall）品牌鋪平了道路。

PSA集團首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）曾表示，兩家公司之間熟悉程度讓他相信這筆交易會取得成功。「如果回顧過去四年，我看到的是團隊一直以非常高效協作的方式共同努力。」他在2017年法蘭克福車展上如此說道。

「傳統」聯盟中的新事物，就是他們正在解決未來的技術以及當前的市場覆蓋問題。福特和大眾今年宣佈，將在貨車和卡車領域進行合作。福特最近也承認，兩家公司也在討論自動駕駛方面的投資。

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對於規模較小的汽車製造商而言，與更大的競爭對手合作可能是一種生存方式。馬自達和豐田去年成立一項商業和資本聯盟，旨在為未來的移動出行創造新的價值，包括電動化和網聯項目。跟豐田比起來，馬自達的規模要小得多。通過這項協議，豐田獲得馬自達5％的股份。

「較小的公司在發展的道路上處境更為艱難。」阿布薩米德說，馬自達可以利用豐田在規模上的優勢，同時貢獻自己作為一個專注於設計和運動品牌的基因。豐田汽車公司總裁豐田章男將這一合作關系描述為可「實現我們永遠不讓汽車成為商品的願望」。

阿布薩米德說，正是這種恐懼推動了許多新的聯盟。「隨著行業從個人車輛所有向『移動即服務』（mobility as service）轉變，公司間的差異化將更加難以實現。」他說，「今天，如果你擁有一輛汽車，那就是在表達『你是誰』，但如果只是將按需使用車輛作為一種服務，那車輛保有就並不重要了。很多公司因此會遭遇市場空間的瓶頸。」

阿布薩米德還說道，「我們會看到，未來，比現在更少的公司將會提供更多的服務。」席斯納回應了這一觀點，稱這種服務商品化對大多數汽車製造商來說是「可以描繪的最可怕的畫面」。

當合作參與方們權衡這些新情況時，可以看看近幾十年來最成功的聯盟，雷諾-日產聯盟。該聯盟成立於1999年，2016年三菱加入。盡管雷諾和日產交叉持股，但這兩家公司保持獨立運營。

近日，由於涉嫌在日產的財務違規行為，首席執行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在日本遭到逮捕，該聯盟的未來陷入動盪不確定中。但可以說，它已經成為世界上最大的汽車製造商，年銷量超過1000萬輛，與大眾汽車集團不相上下。

席斯納表示，正是戈恩有意推進合併的步伐，使雷諾-日產-三菱聯盟成為其他合作所要避免的對象。「以往，人們認為聯盟需要漫長而緩慢的整合過程。顯然，（該聯盟）在三年內整合所有方面本來是有可能的，但他們希望將兩種公司文化和組織融入到一起。」他補充道，「這不是一家公司接管另一家公司。如果是接管，可能會導致更多阻力。」

在某些情況下，競爭對手也正在成為合作者。他們在某一個領域共同合作，同時在另一個領域進行角逐。寶馬和戴姆勒就是這種情況，他們正在整合旗下DriveNow和car2go短期租賃服務。

「競爭並不存在於戴姆勒和寶馬之間。」席勒說，「競爭者是汽車共享技術提供商，也就是像Uber這樣的公司。在這樣的生態系統中，只有排名第一和第二的公司可以賺錢。如果戴姆勒和寶馬想要在這個市場佔有一席之地，他們需要結成聯盟。」

福特汽車公司首席執行官韓愷特稱，與大眾的合作關系是一種「微妙的舞蹈」，並指出，雖然對貨車合作的初步討論進展順利，但還是要謹慎對待電動車領域的合作，以及南美洲區域運營的合併。「我們仍然在很多領域存在競爭。」他說。

各家公司都在尋求保護智慧產權，因此仍然有一些領域是合作禁區。

「我們絕對想要參與其中，但在傳感器和一級軟體領域我們不需要合作夥伴。」法雷奧首席執行官 雅克·阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）表示。「當然，眾所周知，我們與生產前置攝像頭的Mobileye有著合作夥伴關系，Mobileye也有很多訂單，但我們是目前市場上唯一擁有激光雷達的公司。這就是我們的領地。」

智慧產權、數據保護和網路安全都是人們關注的領域，特別是涉及自動駕駛和網聯的廣泛聯盟。自動駕駛和網聯性依賴於無線更新和專有計算機演算法。「大公司希望向客戶保證他們可以完全控制客戶的數據，」席斯納指出，全球各地的隱私規則有所不同。如果聯盟或生態系統被認為處於過於主導的地位，那麼反壟斷規則也可能會發揮作用。

詹茲認為，需要更多地關注網路安全。「這些數字平臺更容易受到攻擊。」他說，黑客入侵「每天都在發生」，「一旦第一批自動駕駛汽車因為黑客行為而被故意撞毀時，情況將發生巨大變化」。

與傳統的汽車合併或收購不同，像這種基於自動駕駛生態系統的商業模式還沒有經過驗證。 「這就是為什麼我們看到這麼多不同形式的合作夥伴關系。」席斯納說，「因此，各家公司都在試圖對沖某些方面的風險，並獲得經驗。」

分析師表示，汽車製造商正在學習一件事，就是模仿矽谷的工作方式。對於汽車製造商來說，「更快失敗」的組織文化可能會讓他們感到不舒服，因為他們習慣於花數年時間開發和測試新車型，然後才進行出售。但在消費電子等行業，這是一種常態。在這些行業，產品週期可以用數月來衡量。

波士頓諮詢公司分析師詹茲表示：「其中一些新的參與者仍處於風險投資模式。這意味著你不能保證合作會奏效，這是這種商業模式的本質。」

這也意味著如果某種技術或商業模式沒有成功，公司可以更靈活地退出。詹茲認為，這種試圖引導新技術或商業模式的聯盟和生態系統更像是一種約會，而不是婚姻。

他說：「公司間聯合起來的做法很明智，但不能想當然地以為，未來10年這種合作夥伴關系一定會成功。汽車製造商需要保持靈活性，如果他們發現押錯了注就可以改變戰略，然後轉向另一個合作夥伴。」

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