曾經有一個不花錢收大眾的機會擺在面前，福特沒有珍惜
大眾與福特看似不太可能是盟友，但兩個公司卻有著天然的協同效應。
曾經，亨利·福特二世(Henry Ford Ⅱ)放棄了免費接管大眾汽車的機會；現在，福特與大眾正在不停地進行一輪又一輪的談判，以求成立聯盟。
二戰結束後，戰勝國對德國進行了劃分，大眾汽車工廠所在地歸英國管轄。當時，英國無意進軍汽車業務。1948年，他們提出將大眾送給埃德塞爾·福特（Edsel Ford）的長子亨利·福特二世。
亨利·福特二世(中間)正在示意研發和工程中心位置
「我認為我們從這裏得到的東西一文不值。」董事會主席歐內斯特·布里奇(Ernest Breech)這樣評論大眾的工廠。後來，福特拒絕了免費接管大眾的提議，就這樣錯失了良機。
最近，福特和大眾正在探討擴展兩者之間的合作範圍，準備在研發、生產和共享辦公方面達成合作。這對兩家公司來說，這些方面的合作可能意味著數十億美元的成本節約。預計福特最快在2019年1月就會官方宣佈合作消息，因為該公司已經在削減白領員工。過去5年裡，盡管福特市場份額沒有提升，但該公司的白領人數卻大幅增長。
12月14日，大眾在發給路透社的一封電子郵件中表示，大眾與福特的談判已經接近尾聲。雙方的談判已走向正確的道路。與往常一樣，談判的最後階段仍有一些懸而未決的問題，但它們也將很快得到解決。
分析人士表示，如果福特打算在高科技交通運輸的未來中攫取一大塊利潤，它幾乎別無選擇。但他們也看到了這個知名的美國汽車公司最終依賴於一個更大的合作夥伴的風險。
市場分析師喬恩·加布裏爾森（Jon Gabrielsen）表示，「福特別無選擇，只能與全球三大汽車製造商之一大眾、豐田或現代-起亞建立某種形式的合作關系，以便長期生存下去。」
沃爾特·亨利·納爾遜(Walter Henry Nelson)在Small Wonder一書中記錄了福特二戰後的這一決定。這本書由利特爾·布朗公司(Little, Brown & Co.)於1970年出版，講述了這家德國汽車製造商的歷史。
經過60多年的時間的較量，大眾甲殼蟲最終打破了福特T型車(Ford Model T)創造的產量紀錄，大眾的總銷量超過了福特。
大眾甲殼蟲（Beetle）
「這有點諷刺。」 戴頓大學(University of Dayton)教授汽車歷史的教授約翰·海特曼(John Heitmann)說道。海特曼曾不止一次到訪過大眾在沃爾夫斯堡的旗艦工廠。
「記住，大眾致力於成為全球最大的汽車製造商。在這種情況下，老鼠可能在一切還未塵埃落定前就把貓吞噬了。你永遠不能低估你的合作夥伴。」海特曼補充說。
他補充說，「福特正在與一個非常德國化的組織談論合作，他們非常獨裁，非常精明，採用一種自上而下的命令組織方式。福特現在正努力讓他們的團隊以一種自下而上的工作方式運作。」
福特和大眾高管表示，兩家公司都不會持有對方的股權。知情人士說，兩家公司可能最早在2019年初宣佈合作項目，可能是在1月中旬的底特律汽車展之後。
每年有成千上萬的國際記者前往底特律車展，關注新產品，他們需要做的事情太多了。有消息人士指出，那時候宣佈合作交易可能會搶了兩家公司公佈新車計劃的風頭。
「我們相信車展。它會帶來很多客戶。它仍然是一個偉大的舞臺。」大眾北美首席公關總監彼得羅·佐利諾(Pietro Zollino)於12月11日在汽車城預先察看新款帕薩特(Passat)轎車時表示。帕薩特將在底特律車展上首次亮相。
2018年初，福特與大眾簽署了一項正式協議，合作最初集中在商業運輸卡車業務上。雙方的談判正逐漸擴大到包括對電動汽車和自動駕駛汽車的共同投資上。為了在未來幾十年交通的變化中繼續生存，汽車製造商需要對這些成本高昂的技術進行投資。
大眾汽車CEO於12月表示，該公司可能會在田納西州查特怒加市以外的地區，利用UAW的工人在福特使用率較低的工廠生產產品，從而擴大在美國的生產規模。
福特公司發言人馬克·特魯比(Mark Truby)說: 「注意，我們還正在進行討論。這不是合併。我們討論的是在具體的業務領域結成聯盟，在這些領域我們將實現互利共贏。雙方也將實現優勢互補。我們正在進行一些有趣的討論，討論我們如何共同努力加強業務。」
美國全國廣播公司財經頻道(CNBC)報道稱，大眾和福特最近在討論的一個合作領域可能是合併營銷和分銷業務，這將發揮公司優勢，使福特能調整其在歐洲的角色。如今，福特歐洲的財務狀況正在不斷惡化。
福特第三季度在歐洲虧損2.45億美元，在亞太區虧損2.08億美元，在中國區虧損3.78億美元。福特首席財務官鮑勃·尚克斯(Bob Shanks)在2018年10月24日表示，公司在南美虧損1.52億美元，福特需要一種「完全不同的商業模式」。
同時，大眾汽車宣稱，該公司2017年全球銷量創下新高，其中大部分銷量集中在中國。
在世界上最大的市場——中國市場中，大眾是中國最暢銷的汽車公司,「平均每10秒就售出一輛汽車」。在英國汽車雜志Autocar在2018年6月的報道中,大眾集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示：「中國市場將對我們的未來戰略的成功起決定性作用。」
行業觀察人士表示，從各方面考慮，兩者結成聯盟是很明顯的。
約翰·麥克爾羅伊(John McElroy)表示：「大眾在福特處於弱勢地位的市場中很強大，比如歐洲和中國。福特在大眾的軟肋方面很強大，比如北美大受歡迎的卡車和自動化。兩家公司在南美都需要幫助。兩家公司可以通過各種方式互相幫助，節省下來的資金可以投入電氣化和移動出行領域。」麥克爾羅伊長期觀察汽車行業，還是autoline.tv主持人。
市場分析人士看到福特失去了市場份額，也很難贏得投資者的信心。這也是這家總部位於迪爾伯恩的汽車製造商提供優厚的退休待遇和買斷方案的部分原因。摩根士丹利(Morgan Stanley)分析師亞當·喬納斯(Adam Jonas)預計，福特預計將在全球裁員2.5萬人。
雖然福特CEO吉姆·哈克特(Jim Hackett)對這個數字表示質疑，但其他消息人士稱，這一數字可能更高。
如果裁員2萬人，福特的員工數量可能會回到2013年的21.8萬人。
Edmunds高級分析師傑西卡·考德威爾(Jessica Caldwell)表示: 「福特不再是它鼎盛時期的巨頭公司，這並不奇怪。在過去20年裡，汽車市場的競爭異常激烈，即使像福特這樣的老牌公司想留住客戶也變得更加艱難。」
一種新業務模式即將到來，企業正面臨壓力，既要關注短期利潤，又要對未來出行的正確投資。建立聯盟是一種聰明的方式，可以幫助降低投資未來技術的成本，同時保護股東利益。
即使在美國，福特的市場份額在過去六年裡一直沒有太大突破。
考德威爾表示:「從歷史上看，面臨其他品牌的競爭時，福特的市場份額就會從相對較高的水準下滑，但這並非個案，因為這與我們在通用汽車看到的情況類似。過去，福特在卡車方面一直表現強勁，但在其它國外品牌開始銷售更優質的乘用車時，它卻步履蹣跚。」
1995年，福特銷量佔美國總的汽車銷量四分之一以上，佔據了26.5%的市場份額。但是，自此以後，福特的市場份額一直持續下滑。福特的市場份額在過去五年裡一直徘徊在15%左右。
考德威爾表示:「大眾在美國市場規模較小，但在全球範圍內要大得多。」
「從表面上看，這兩個公司似乎不太可能組成聯盟，但在當今競爭日益激烈的全球市場上，這種聯盟意義重大。在電氣化、自動化和移動出行方面，所有汽車製造商正在多條戰線上展開戰鬥，他們能夠而且應該在任何可能的領域獲得幫助。」她補充說道。
考德威爾認為，鑒於福特在卡車領域的成功，以及大眾在轎車領域的成功，這兩個品牌之間可能存在一些自然的協同效應。考慮到不同國家對進口汽車徵收關稅的不確定性，這種國際聯盟也是非常有益的。我們可能會看到許多類似的合併或聯盟正在向前推進。
通用汽車已宣佈裁員數千人的計劃，而福特拒絕提供具體細節，只是宣稱該公司在2019年的前三個月將出現重大變化。
行業分析師認為，福特在全球範圍內「容易受到沖擊」。
「毫無疑問，一旦福特達到與這樣的合作夥伴共享協同效應，這將是一個單向陷阱。」有著40年行業經驗的加布裏爾森說道。
他認為，作為規模較小的合作夥伴，福特以後幾乎不可能退出這種關系，因為它在合作過程中會放棄太多技術研發，以致於在不犧牲自身利益的情況下，日後再重新彌補這些技術上的落後在資金上是不可能的。」對於規模大得多的真正全球性汽車製造商來說，情況就不同了。如果兩家公司之間的關系不如預期，它們仍有能力甩開福特，並進行重建。
但分析師稱，相比抱著一切都會好起來的希望等待，然後像克萊斯勒一樣在經濟衰退時破產，福特在仍有選擇的情況下建立重大的合作關系會更好一些。
加布裏爾森說:「那時候，菲亞特急需拯救，沒有比菲亞特更好的求購者，它也沒有任何討價還價的能力。」
數據顯示，福特立即採取行動是值得肯定。
加布裏爾森說：「1980年，即使以多種指標衡量，福特汽車公司的規模都是大眾集團的兩倍。但是，到2000年左右，大眾幾乎趕上了福特，該公司也開始廣泛宣傳大眾將成為世界最大汽車製造商。到2017年，大眾集團的規模已經是福特的兩倍左右。」
大眾發言人馬克·布蒂埃(Mark clotier)表示，通過謹慎的戰略，大眾已成為全球最大的汽車製造商之一。大眾在底特律的競爭對手也特別稱贊了大眾在中國謹慎的產品發布和節奏，大眾在中國的確很強大。
「現在，我們正在為下一個階段做準備，努力提高生產率，提升盈利能力，以發展新一代出行，包括電子出行、數字化、自動駕駛和出行服務。」布蒂埃向底特律自由新聞報表示。
「最終，我認為企業所有權和組織文化使企業能夠放眼長遠。大眾的員工和政府所有制使他們具備了從放眼長遠的能力，使他們不那麼依賴於短期股價的勝利。德國和日本文化傾向於過程和長期收益，而不是短期收益。」總部位於普里茅斯的Advanced Purchasing Dynamics公司創始人傑夫·伯里斯(Jeoff Burris)說道。
他補充說:「自從我1984年進入汽車行業以來，底特律三大汽車製造商一直處於不斷萎縮的狀態。它們看重短期的成功，而日本、韓國和德國的競爭對手則看重長遠戰略和一些緩慢但穩定的增長策略。在這場競賽中，烏龜贏了。」
大眾汽車曾因柴油門排放醜聞成為汽車新聞的焦點，現在，該公司因其對電動技術的積極追求和對更可持續未來的承諾佔據頭版頭條。
汽車行業正以前所未有的速度從西方經濟體向新興市場轉移。在美國，年輕的消費者不會像他們的長輩那樣花光積蓄買車或拿到駕照。上了年紀的消費者不會買很多車，汽車銷量增長潛力有限。
卡內基梅隆大學(Carnegie Mellon University)社會創新研究所(Institute for Social Innovation)所長蒂姆·扎克(Tim Zak)說：「此外，美國和德國的不同政治環境也很有意思。企業不喜歡混亂的政治環境，無論是貿易問題、關稅還是其他問題。它將給企業的環境蒙上了一層霧。」
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