要說電池行業誰的風頭最盛，除了寧德時代不會有第二個答案。

從去年開始，大衆、奔馳、上汽、北汽等一衆車企大佬都一個接一個趕着和寧德時代“攀親”，而話語權更弱一些的小車企更是拿着“愛的號碼牌”，等着從寧德時代拿到電池維持產能。

加上近期與之簽訂了約億元訂單的沃爾沃，寧德時代“朋友圈”的車企數量已經超過20家。

在以37.23%的市場份額奪得全球汽車動力電池企業市場份額排名NO.1之後，業界更是紛紛猜測，寧德時代和松下，到底誰會成爲汽車動力電池企業的“最終王者”。

然而比起誰是冠軍這樣的無聊話題，大家似乎都對目前的王者什麼時候走下神壇更有興趣。

大衆自建電池工廠、日韓電池企業在中國市場的崛起……，這樣的消息背後總能看到寧德時代的身影，彷彿這一樁樁一件件都是對它的威脅。

對於寧德時代，環伺在王座周圍的“狼羣”究竟是誰？這個王座，它又究竟能坐多久呢？

增加朋友圈背後的邏輯

寧德時代的發展可以說每一步都踏在了節拍上。2012年，剛一成立便與華晨寶馬達成合作，知名的合作方讓其在業界奠定了基礎，而隨後與吉利敲定的15億元合作，便是寧德時代一飛沖天的起始點。

在新能源汽車產業大爆發的時間點，一份補貼“白名單”把外資電池企業擋在了門外，政策築起的高牆，幫助寧德時代排除了海外競爭對手。而在技術上，一直堅持“得三元得天下”的寧德時代，更是在這7年間高歌猛進。

汽車投資分析師雲鬆令（筆名）告訴第一電動：“寧德時代現在國內確實沒有競爭對手，它在三元領域技術層面也是靠前的。比亞迪雖然目前市場第二大，但磷酸鐵鋰還佔了很大比例，而且由於開放對第三方供貨晚，比亞迪錯失了很多市場機會。”

曾在寧德時代從事傳播方面工作的林先生也表示：“寧德時代的發展確實坐擁了天時地利，當然，自身的戰略決策也十分重要。爲什麼寧德時代在不斷擴大朋友圈，就是爲了提前競爭。整車的開發需要週期，提前和車企進行綁定，就能讓自身的競爭力得以延續。”

大衆自建電池工廠，對寧德時代影響不大

對於寧德時代在國內的地位無人能撼動這點，大家基本沒有懷疑，那放眼全球又如何？

5月13日，就在寧德時代和沃爾沃簽訂合作協議的前兩天，大衆汽車集團監事會做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。消息一出，便有聲音指出，這個決定的影響，不僅僅限於大衆汽車集團，還將會對全球汽車工業，以及動力電池產業鏈，帶來深遠的影響。更有人猜測，如果未來大型車企自建電池廠成爲趨勢，對於寧德時代這樣的電池企業將會是一個很大的衝擊。

真的是這樣嗎？

“這件事並沒有說的那麼嚴重，我覺得大衆內部對此應該也有搖擺，他們自身未必就如此明確。從發展規劃來看，10GWh的初期產能對大衆肯定不夠用，因此我認爲他們不會自己生產電芯，更多的應該是希望將pack掌握在手裏。從傳播的角度來看這件事的話，這可能是大衆向外界在傳遞一種信息，一種讓製造業重回發達國家的信息，這是它作爲德國製造業代表企業的一種表率，更像是一種示範作用。”林先生告訴第一電動。

無獨有偶，真鋰研究創始人墨柯也向第一電動表達了相似的觀點：“從我看到的新聞，大衆自建電池芯工廠，這讓我感到很詫異。電池芯生產門檻不高，但要做好很不容易，需要深厚的技術積累和製造經驗累積，因此，需要專業的廠家來幹。大衆作爲車企，我個人認爲很難幹好。另外，車企自建電池芯工廠很難降低成本，日產旗下的AESC已經是這樣的榜樣，我很奇怪大衆爲什麼想步日產後塵？車企自建電池包工廠，我覺得應該，因爲電池包的好壞直接影響到車輛性能。因此，在大衆這件事上，我的個人觀點是車企自建電池芯工廠難有前途，現有電池大廠應該不會太擔心。如果車企是與電池芯大廠合作建廠，還勉強說得過去。”

如果大衆這樣的大型車企自建工廠對於寧德時代來說不是威脅，那麼環伺周圍的“狼”究竟是什麼呢？

“大衆自建電池廠這事，其實短期影響不大。德國本身在電池這塊已經落後了，現在開始追趕的的話需要時間，而且上游供貨商，大概率還會選擇中國。國際上來看，日韓電池企業的擴產節奏較慢，大規模電池廠不太可能全用他們的。這也是一個不斷提升的過程，在這個過程中，我們沒有理由認爲寧德時代不進步。因此，我認爲這個事情沒有必要驚恐，寧德時代此時此刻真正的對手是松下、三星和LG。” 雲鬆令也告訴第一電動。

與日韓電池企業相比，差距究竟在哪裏？

去年年底，著名分析機構瑞銀（UBS）提供報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術正在不斷壓低成本，達到了111美元/kWh（約合人民幣767元/kWh），已經成爲目前業內第一。

而寧德時代（CATL）則位於第四名，成本爲155美元/kWh（約合人民幣1071元/kWh）。也就是說，松下在成本上優於寧德時代約40%。瑞銀集團還表示，到2025年，上述四家製造商將控制70%的新能源汽車電池市場，並且成本將在2-3年內繼續下降10％。從報告圖中還能看出，即便達到完全規模化和最優生產之後，寧德時代的成本依然將比松下高出37美元。

差距究竟在何處？

從瑞銀的報告可以看到，松下的成本優勢主要來源其Cathode materails，也就是正極材料。根據瑞銀的預測，只要原材料的價格（尤其是鈷）不出現大幅度變動，松下（和特斯拉）將在電池成本上一直保持領先。

關於此報告，雲鬆令表示：“剛開始業界對這個分析都持懷疑態度，後來一家投資諮詢公司拿到了松下電池的報關單，發現價格確實是低很多。目前除了材料，中國電池和日韓比關鍵差距不是電芯的研發技術，更多的我認爲是工藝製造水平。”

“幾年之前日韓電池企業的動力電池單元製造的次品率已在百萬分之一以內，也就是說，像松下的電池，出廠前檢查良品率幾乎爲100%。而寧德時代在這方面還差得很遠，造成的結果就是返工多，也就直接導致了寧德時代最終電芯的成本要高於松下、甚至三星和LG。這對於靠低成本的中國企業來說，是相當難受的一件事。”

而在一些產業鏈不容易體現的地方，林先生認爲也存在着軟肋。

“在軟實力上，我認爲寧德時代與日韓電池企業是存在差距的，包括供應商的培養和質量以及整個生產的過程管理，甚至在營銷管理上也有所缺失，尤其是國際營銷能力。好的產品有時難以去和大型高端車企去做匹配。”

寧德時代的危機，這個老大能當多久？

墨柯告訴第一電動：“補貼退坡後，海外電池巨頭是否會大舉進軍中國電動汽車市場，我個人其實是打一個問號的。中國市場存在一些“玻璃門”，對所有玩家並不是一碗水端平，所以，不是說沒有補貼大家就可以平等競爭。補貼本身其實不是問題，美國、韓國、日本、歐盟的很多國家對電動汽車其實都有補貼，他們是對所有進入到本國市場的玩家銷售的電動汽車產品都給予補貼。中國目前不是這樣。”

“確切說，明文規定是這樣（只要在中國生產並在中國市場銷售，就可以享受補貼），但實際操作中不完全是這樣，所以我說存在“玻璃門”，外資廠看得見但進不來。對於寧德時代來說，這個老大能當多久其實很簡單，產品品質永遠是第一位，在此前提下，產品的技術含量、價格、售後服務等維持行業中游水平即可，如果技術上還能領先，就更好了。”

對於墨柯有些只可意會不可言傳的回答，我認爲他想表達是即使沒有補貼，國內市場仍然可以用一些其他方法對外企的進入造成阻礙，從而使自己更有競爭力。

對此，我持保留意見，新能源汽車作爲一個產業鏈形式的存在，對於日韓電池廠商來說，進入之後肯定是以採購中國產業鏈更爲划算。爲了寧德時代一家企業而弱化整條產業鏈嗎？這似乎不划算。

“不僅是這點，從中國汽車發展的歷史來看，純保護是根本做不起來的，必要的時候必須引入競爭。再者，中國跟美國正處於貿易摩擦時期，這個時候不和日韓搞好關係，而拿電池這點事來膈應人，那不是得不償失嗎？” 雲鬆令對此也表達了自己的看法。

“未來退坡之後，我對於寧德時代能超過日韓電池這件事的態度相對保守，具體就看各方如何進一步保品質，降成本。國內的工藝水平低，其實不是哪一家的問題，從材料到設備到廠家本身，是全方位的比日韓低，這種東西，要提升需要時間一點點打磨。但似乎現在留給中國電池企業的時間並不那麼多了。”

成本，似乎成了寧德時代今後發展的一個關鍵詞，關於這點，林先生也表示了贊同。“可以注意到，寧德時代在宣傳上幾乎都是面向投資者的，因爲它知道未來價格戰會成爲主題，那麼融資便是必然，否則無法與大財團競爭。除了自身技術和供應商的質量以外，這也是我認爲寧德時代還能做第一多久的關鍵。”

Who will be the winners？

最後借用瑞銀報告的一個觀點。儘管擁有絕對的價格優勢，但瑞銀認爲松下不會是最後的winner，在未來幾年松下將失去它的市場份額。因爲不管是全球還是中國的玩家都不會將技術路線轉到NCA上，畢竟NCA做電池包更復雜也需要技術難度更高的熱管理系統，這對於注重安全的OEMs來說，不是一個明智的選擇。同時，松下是否會一直作爲特斯拉的夥伴目前並不明確，這也是一大變數。瑞銀認爲未來幾年LG將在市場份額上成爲最大的贏家。

“狼羣”是誰似乎已然明瞭，雖然“跌落神壇”的戲碼更具戲劇性，但我更願意看到一個王者如何展現“守城之主”的智慧。