DSG与POWERSHIFT的作用 两者X干湿式结构差异与比较
大家较常听到的双离合器名称DSG与POWERSHIFT 因为太常有状况才因而造成这名称耳熟能详吗?
倒也不尽然 但因为此两家一开始主打双离合器的广告%数太多
让消费者对这系统评价过高而忽略了原本使用上该注意的地方
当然 在加上了原本车厂的做法与风格 造成了消费者总觉得这东西容易有状况
科技始终来自于人性 会有新的产品做出来势必是希望他有更好的效果
然而状况发生的时候 才让更多人回头思考这问题点发生在哪边
今天要介绍的是希望能让大家详细了解此两者的概念与结构 提早避免在车辆使用上出现的损坏发生
希望这篇详细的程度可以教会大家连其他网站上误植的图片都能分辨得出来
让我们先了解干式与湿式的结构上的差异
干式与湿式其实说的是离合器片的推动模式 简单来说就是引擎跟变速箱的第一个接处点的接合模式
(离合器片不浸泡在变速箱油内是为干式 且离合器片为了磨擦与散热都比较大片 )
以下为DSG代号DQ200与POWERSHIFT的干式样式
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DSG干式离合器与压版设计(VAG车系)(以DQ200为例)
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POWERSHIFT干式离合器与压版设计 (FORD.VOLVO.雷诺.等车系)(以6DCT250为例)
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DSG两片离合器换档作动
阀体=滑阀箱=tcm=变速箱电脑
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POWERSHIFT两片离合器换档作动
下图是推动上图的马达 上二结合后为下图的a+b离合控制单元
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DSG换档控制器TCM 作动方式类似湿式(往下会说明)
油路通道
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POWERSHIFT换档控制器TCM
上方二图组合成换档模组
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| 可以看到DSG的换档还是以油路为主 在油路完善的情况下 电磁阀控制整体换档速度让人赞不绝口 |
POWERSHIFT除了齿轮油之外 换档与换离合皆为纯电控马达模组 在能量损耗部分又更小 分离的模组让维修上更为简易排除状况 |
往下让我们继续看湿式的离合器结构
以油路控制离合 浸泡于变速箱油内 这种样式是湿式
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DSG DQ250代表
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POWERSHIFT DCT450代表(别称MPS6)
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| 可以看到DQ250离合器片做成内外半径不同的两根输入轴 | 而DCT450做成同半径的内外两根输入轴 飞轮侧有很明显的减震弹簧 |
在其他的部分包含了变速齿轮与TCM变速箱电脑模组差异性较小 往下我们主要看DQ250的变速箱电脑细节 与DCT450的齿轮箱细节
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DSG
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POWERSHIFT 变速箱电脑 TMC
下图为半组装状态
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然而VW较常需注意的除了电脑的焊点之外 另一个就是离合器片了
当然电脑部分只能让原厂改良新的控制模组 而离合器片确实有厂商开发改良型产品
外接变速箱油 汽冷
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POWERSHIFT是在希望改善DSG缺点而开发的产品 但也有些新东西会为此产品带来新的考验
飞轮减震弹簧塑胶固定板碎裂(常需承受高强度减震与劣化)
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3D影片参考:
DQ200: https://www.youtube.com/watch?v=QLMkl3ieMB4
DQ250: https://www.youtube.com/watch?v=jsIkJAtQUKs
6DCT250: https://www.youtube.com/watch?v=j2KcZntgeBg
6DCT450: https://www.youtube.com/watch?v=FXNjpcg9mhI
当然 以此售价等级的车款 可以享受极致的换档效果与油耗 实在不可多得
然而在材料上毕竟不能与价格落差很大的其他厂家做比较 毕竟一分钱一分货
再者 没有不会坏的东西 只有好的使用方式让东西比较不会坏
如果用干式的结构车款 当成跑车一般的驾驶 势必容易因为散热不良造成过度磨耗
或者马达的损坏
对照之下湿式的结构承受度与冷却力已经提高很多 虽不及干式直接的接合
(湿式离合器中间还是会有油造成些许滑动) 但是在容错率上还是会因为原本材料(的价格)受到限制
毕竟改装的时候也是会花钱 而原厂做的规格是让大多驾驶可以满意的程度
综观来说以干式的结构比较 DSG的电磁阀会让其换档速度比POWERSHIFT电动马达快蛮多的
而POWERSHIFT在维护上会比 DSG来的轻松 这些都是个别先天上的优势
而湿式的设计都是以油为主体 须注意的油封滤网与油质就会对温度的控制造成相当的影响
最后不免俗的提一下科技始终来自于人性 不想懂这么多就是钱砸下去而已
如果想要以优质的性价比享受高规格的体验 那还是以符合原本设计理念的方法来获得理想长远上的使用吧~
