自從被美團收購，摩拜已不再“瘋狂”，不再“極客”，轉而走上“精打細算”路線。

最早的跡象出現在2018年年末。2018年11月，摩拜宣佈在北京劃定新的運營區域，新劃定的運營區域從六環路縮小至五環路，違規停車將收取5元調度管理費。

不僅是國內業務，摩拜國際業務也已喊停。今年3月，多家媒體報道稱摩拜單車正在關閉所有的國際業務，對此，摩拜迴應稱正優化運營：我們將繼續評估其他國家和地區業務，不符合運營效率目標的業務將陸續關閉或通過戰略合作優化運營。

摩拜國際化戰略始於2017年年初，當時摩拜剛完成由騰訊領投的2.15億美金D輪融資，時任摩拜CEO的王曉峯提出，“新一年，我們將加速國內和海外的拓展，向世界輸出中國本土創新。”

值得注意的是，據研究機構Cheetah Research估計，僅在2017年，就有40億美元投資於中國共享單車領域，約佔當年在中國投資的風險資本的10%。

不過，資本對共享單車的熱情不到一年便消失殆盡。轉眼摩拜嫁入美團，過上量入爲出的生活。

摩拜“精細化運營”背後，是一羣或被裁員或等不來年終獎的摩拜員工。

2018年12月24日，有媒體報道稱摩拜裁員30%，摩拜隨後迴應稱該消息失實，但在脈脈上關於摩拜裁員的討論已經沸騰。“今天會開被裁人員宣講會，然後hr再一對一談。”、“補償金爲n+1個月的工資，n是你在職的年限。”、“據我所知好幾個部門全軍覆沒。”。

即便沒在去年年底走人，摩拜的員工也未能在年前拿到年終獎。

4月3日，在社交軟件脈脈上，經認證的摩拜員工發言：“實錘，摩拜本月10號發年終。”該則狀態下多位摩拜員工展開討論，證實了摩拜年終獎推遲至今的傳聞。

實際上，相較於摩拜員工，摩拜的創始人，更早的離去。

暴風雨前兆始於2018年12月中旬，12月12日，美團負責打車業務的高管李洋調任摩拜，負責責摩拜的軟件產品、技術及用戶運營等業務，直接向摩拜總裁劉禹彙報。

兩週後，12月23日，摩拜創始人胡瑋煒宣佈辭去CEO一職，接任者爲摩拜總裁劉禹。

一個月後，2019年1月23日，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文發佈內部信，稱劉禹因投身創業離開摩拜，此外，摩拜已全面接入美團App，摩拜單車將成爲美團LBS平臺單車事業部。美團的LBS 平臺成立於2018年10月30日，由王慧文負責，包含服務、網約車、大交通、無人配送等部門。

王慧文在內部信中還提到，今後，美團App將成爲摩拜單車的唯一入口，摩拜單車將更名爲美團單車。而這個時候，摩拜創始人團隊包括李斌、胡瑋煒、王曉峯等已悉數離場。

盈利成爲“背鍋俠”

共享單車無疑是近幾年最引人注目的明星項目，它造就了新的市場，掀起一場從資本到羣衆的狂歡。然而，大潮退去，兩家頭部企業ofo和摩拜都在艱難掙扎。

對於ofo和摩拜來說，擺在賬面上的現金不足和難以盈利，成爲壓死駱駝的最後一根稻草。

對於摩拜能否實現盈利，王曉峯和胡瑋煒都曾信心十足。

王曉峯曾用谷歌來舉例：“比如Google, 它最初也沒有盈利模式， 但結果 Google找到了全新的廣告方式來盈利。我們要給時間讓企業去找盈利模式，不要太早想賺錢。坦率的說，越是新的東西，它賺錢的途徑一定不是從既有的模式裏面來的。”

胡瑋煒則在2017年6月接受英國CNBC採訪時用亞馬遜來舉例：“如果想要賺錢，現在就可以。但現在賺錢是不是我們的第一目標，這需要討論。亞馬遜十年都沒有盈利呢。”

投資人也曾算過一筆共享單車盈利的賬。

李斌曾說：“以摩拜的模式，一輛車只要四年沒有維護費用，就能回本。”

金沙江創投董事總經理朱嘯虎也說過：“我們投資ofo的時候算的很清楚，一輛自行車兩百塊錢，投放在校園中可能三個月時間，成本就賺回來了。”

ofo、哈囉也曾對外宣佈在部分城市實現盈利。

2018年6月，ofo宣佈宣佈B2B業務營收超1億元，已在國內100餘座城市實現盈利。

2019年4月，哈囉最新發布消息顯示，哈囉單車已經在超過半數的城市實現盈利，按照哈囉此前發佈的已入駐300多座城市數據計算，目前哈囉實現盈利的城市已經超過150家。

那麼，如果無法實現盈利不是ofo和摩拜倒下的原因，那他們的癥結在哪裏？

從理想開始的地方說起

“Mobike”這個名字是易車和蔚來汽車的創始人李斌提出的，意爲”mobile“和”bike“相結合。

2014年一個普通的下午，胡瑋煒把汽車設計師陳騰蛟介紹給李斌，可李斌對陳騰蛟提出的電單車不感興趣，陳騰蛟對李斌提出的手機端和單車的結合也不感冒，最後李斌轉向了胡瑋煒：“不如你去幹吧。”

按照李斌預估，mobike模式下，一輛車如果四年沒有維護費用就能回本。

一輛四年都不用修的自行車，意味着它可以放在城市街頭日曬雨淋，騎的時候不能掉鏈子，也不需要給輪胎打氣。

胡瑋煒把李斌給的一百多萬天使輪融資全用在研發上，最初的幾代車型被相繼淘汰，到確認最終版本車型時，天使輪融資已經用光，於是，胡瑋煒決定用個人名義去借高利貸。

爲了實現理想不惜代價，這股衝勁融入了摩拜的基因中，在摩拜的初始團隊裏，“瘋狂”的不僅僅胡瑋煒一人。

胡瑋煒提出的沒有鏈子沒有充氣輪胎的車型，沒有設計師願意接單，開雲汽車創始人王超站了出來，他一邊當着自己公司的董事，一邊憑藉熱情親自操刀設計了摩拜單車。

可王超的設計太過超前，沒有廠家能生產，這時，另一位摩拜汽車的重要人物徐洪軍從日本回國，7個小時的心臟手術做完不久，徐洪軍天天去還沒錢買桌椅的摩拜辦公室報道，坐在地上設計新單車。

還有一位摩拜核心創始人王曉峯是在摩拜最缺錢的時候加入的，他之前是Uber的高管，胡瑋煒評價他稱：“王曉峯不愧是從大公司出來的，做過大事。”

可以想象，支撐這羣“極客”往前衝的並不是金錢。在單車市場火起來的時候，胡瑋煒曾說這樣一段話：“當人們認爲，做企業是一個商人的事，要趨利，而做公益，是NGO的事，不能沾錢，我們卻認爲，企業贏利固然重要，但它給世界帶來的改變才更是它生命力的源泉。”

胡瑋煒的精神也傳遞給了摩拜員工，對於摩拜的員工來說，“讓自行車迴歸城市”是他們認同的工作意義。有用戶在社交平臺脈脈上發起“說說大家爲什麼加入摩拜”，點贊最高的回答是：“因爲理想，讓自行車迴歸城市”。

讓人唏噓的是，當最初的“改變世界”的荷爾蒙散去，當熱血迴歸平靜，起初摩拜創始人們和員工們的理想，在一份虧損45.5億的財報面前，顯得如此蒼白。

被巨頭玩壞的共享單車

一位接近共享單車市場的投資人告訴搜狐科技，摩拜的商業模式本身沒問題，關鍵還是超脫商業本身的競爭。

根據媒體報道，在被美團收購前，王曉峯赴日本尋求過軟銀董事長兼總裁孫正義的投資，可孫正義告訴他，不想清楚最終的業務價值和與阿里、騰訊、滴滴、美團等巨頭的關係，摩拜的數據就沒有什麼意義。

去年年底，因押金難退ofo負面新聞爆發，馬化騰在朋友圈評論稱，最近這麼多分析ofo的文章，沒有一個說到真正的原因，真正的原因是ofo內部的一票否決權。歡聚時代董事長兼CEO李學凌也評論稱，ofo的真正死因是“一票否決權”。

一票否決權通常被賦予公司的投資人，使其在對公司某些與自身利益相關的表決事項上擁有否決權。而ofo目前內部設有五個擁有一票否決權的席位，分別是戴威、阿里、滴滴（兩席）、經緯。

北京嶽成律師事務所律師嶽屾山對搜狐科技表示，對於某一股東來講，決定不了能幹什麼事兒，但是能夠決定不幹什麼事兒，其實對於公司的發展是十分不利的。

雖然摩拜並沒有一票否決權制度，但按照摩拜章程，公司決策需要股權超過67%投票通過，大股東騰訊擁有最大的話語權。

在被美團收購前夕，滴滴也給了美團一個投資方案，最終，在資本的意志下，摩拜選擇了美團。

業內分析稱，摩拜選擇美團的原因是滴滴並非純正的騰訊系公司，滴滴的股東還有阿里、軟銀等巨頭，而美團的血統純正的多。

據公開報道，摩拜相關人士曾表示，騰訊明確表明將否決滴滴投資，即使滴滴方案在董事會上通過，股東會上也會被否決。

被美團收購之後摩拜經歷了一系列調整，但與其說摩拜在“美團化”，不如說摩拜在遵循資本的意志，扮演“推廣工具”的角色。

馬化騰曾在2017年年底評價過共享單車，稱之爲支付的推廣工具。當時哈羅單車宣佈完成3.5億美元的D1輪融資，螞蟻金服成爲永安行第一大股東，馬化騰在朋友圈評論：“被當作支付的推廣工具了，可憐了其餘小股東被鎖死”。

摩拜被美團收購的兩個月前，胡瑋煒接受採訪時曾談到資本對摩拜發展的影響。

“資本和摩拜都是相互依存的，我們肯定是被資本助推了，但沒有我們這樣的產品和團隊，其實它也沒有辦法助推。我自己的觀點是，沒有一家真正成功的企業最後的成功的原因，完完全全只是因爲資本。所以，資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。”

不同於ofo，摩拜的創始人團隊至少已經套現離場，而“摩拜”這個名字，也完成了使命一般，靜靜等待資本與時間給它的消亡。

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