俄羅斯遠東地區疆域遼闊、人口稀少、自然條件惡劣，與歐俄地區經濟社會發展差距巨大。如何促進這一地區的開發，歷來是俄羅斯國家不能迴避的一個重要課題。19世紀中葉俄羅斯帝國通過侵略攫取清朝大片領土，遠東疆域基本定型。為鞏固所謂「新邊疆」的安全並積极參与東北亞地區國際政治、經濟的博弈與競爭，沙皇政府有計劃有步驟地推行著遠東開發計劃。這一計劃從十九世紀中期醞釀製訂開始，歷時50餘年，以西伯利亞大鐵路及中東鐵路所構築的鐵路網竣工為標誌，最終形成了第一次遠東開發熱潮。遠東「新邊區」地廣人稀經濟社會發展落後的面貌得到了改變，為後來俄羅斯遠東地區的進一步開發和拓展殖民勢力奠定了基礎。本文嘗試對19世紀下半葉的俄羅斯遠東開發過程及措施進行梳理分析，並就教於方家學者。

一、完善遠東行政區劃

俄羅斯是在不斷向東侵略擴張的過程中，由地處東歐的莫斯科公國迅速發展成為一個橫跨歐亞兩大陸的大帝國。俄羅斯歷史學家克柳切夫斯基曾言：「俄國史是一個正在從事開拓的國家的歷史。」①17世紀中葉，沙俄分別以雅庫茨克和葉尼塞斯克為中心向清朝轄境擴張，兩大帝國的勢力在黑龍江一帶交織，在擴張與反擴張的過程中，雙方國勢相當，於1689年通過《尼布楚條約》劃定了兩國東段國界。1727年又通過《阿巴哈依圖界約》劃定了呼倫貝爾地區自滿洲里至額爾古納河的陸路邊界，將中俄國界中段東部呼倫貝爾地區的陸界與國界東段額爾古納河的水界連接起來。《尼布楚條約》和《阿巴哈依圖界約》初步確定了沙俄的遠東疆域。19世紀中葉西進受挫的沙皇俄國利用清政府治邊政策的失當再次強勁東侵，於1858年、1860年逼簽《璦琿條約》和《北京條約》，將黑龍江以北、外興安嶺以南，以及烏蘇里江以東包括庫頁島在內的一百多萬平方公里的中國領土併入俄國。至此俄羅斯帝國遠東疆界最終形成。

侵佔大片領土後，沙皇政府的最主要的任務就是將新拓殖的領地納入行政區劃，進行有效的行政管理。由於俄羅斯遠東領土的形成是一個動態的過程，因此決定了沙皇政府的遠東行政區劃變動更易頻繁。1884年前，俄國沒有把遠東地區作為一個獨立的行政區域，而是使其隸屬於西伯利亞管轄。

17世紀沙俄對西伯利亞實行督軍管理體制，先後在西伯利亞設托博爾斯克、托木斯克、雅庫茨克和葉尼塞斯克督軍轄區。其中雅庫茨克督軍轄區設於1639年，勒拿河以東直至鄂霍次克海岸新征服的領土都歸雅庫茨克督軍管轄。四個督軍轄區統轄於1647年在中央設立的西伯利亞衙門。1708年彼得大帝撤銷西伯利亞衙門，廢除督軍制設西伯利亞省管轄整個西伯利亞地區，首府為托博爾斯克。彼得大帝的行政區劃改革弊端叢生，他身後幾經變動，於1727-1736年廢省設總督，西伯利亞總督下設托博爾斯克和伊爾庫茨克兩個省，省下設縣，建立了總督轄區、省和縣三級督軍管理體制②。伊爾庫茨克省下的雅庫茨克督軍轄區變為雅庫茨克縣，由雅庫茨克縣轄治外興安嶺以北的遠東領土，1731年將鄂霍次克海沿岸地區和堪察加從雅庫茨克縣中分出，設立獨立的鄂霍次克縣轄治，這是遠東領土首次從雅庫茨克析出，但仍隸屬於西伯利亞總督區管轄。18世紀末葉卡捷琳娜二世進行行政區劃改革，廢總督置省，將西伯利亞劃分為托博爾斯克和伊爾庫茨克兩個省，省下設州、縣。沙皇政府將新佔領的堪察加和楚科奇半島等遠東領土劃歸伊爾庫茨克省雅庫茨克州管轄。19世紀20年代斯佩蘭斯基改革時，將西伯利亞劃分為西西伯利亞總督轄區和東西伯利亞總督轄區，在東西伯利亞總督區之下，專設鄂霍次克和堪察加兩個濱海行政區管轄遠東領土。

19世紀中葉沙俄向黑龍江地區進行新一輪侵略擴張之際，於1856年、1858年在東西伯利亞總督區下分別設立了兩個管轄遠東新領土的行政單位—濱海州和阿穆爾州。濱海州是以堪察加為基礎設立的，初設之時其管轄範圍包括堪察加半島、吉日加區和烏第區③。烏第區位於鄂霍次克海南岸和西南岸的黑龍江口一帶，把烏第區劃入濱海州的目的就是宣布俄國對阿穆爾河下游擁有所有權，濱海州的軍事和民政事務中心設在阿穆爾河口的尼古拉耶夫斯克。1860年中俄《北京條約》簽訂將烏蘇里江以東併入俄國，濱海州的管轄範圍擴展為「北起北冰洋，南至朝鮮北部邊界」④，下轄三個地區，第一個地區包括：「鄂霍次克區、吉日加區、彼得羅巴甫洛夫斯克區、科曼多爾群島區、阿納德爾區和烏第區。第二個地區包括：哈巴羅夫斯克區和烏蘇里哥薩克區北部」，「第三個地區包括：南烏蘇里區和自興凱湖起、沿邊界線向西南劃分的烏蘇里哥薩克區南部。」⑤即整個太平洋沿岸、鄂霍次克海沿岸、黑龍江下游、烏蘇里江以東以及庫頁島都歸濱海州管轄。阿穆爾州主要管轄外興安嶺以南黑龍江以北自外貝加爾省和雅庫特省邊界至烏蘇里江口和濱海州新界為止的地區，首府為布拉戈維申斯克。但兩州都受東西伯利亞總督轄理。1884年沙皇政府對亞洲領土進行行政區劃改革，設置阿穆爾沿岸總督區，從此遠東地區正式從西伯利亞總督轄區獨立出來，進行單獨的行政區劃管理。阿穆爾總督區下轄外貝加爾州、阿穆爾州、濱海州、堪察加州以及薩哈林州，州下設區，總督府所在地為哈巴羅夫斯克。外貝加爾州1906年重新劃歸伊爾庫茨克總督轄區管轄。

可見，從17世紀中葉抵達太平洋沿岸開始到19世紀中葉遠東疆域最終形成之初期，沙皇政府先是將侵佔的遠東領土劃歸西伯利亞管轄，18世紀末西伯利亞被劃分為東西兩部之後，則將遠東領土劃歸東西伯利亞管轄，一直沒有在遠東地區單獨設治。直至1884年遠東地區才脫離東西伯利亞成為獨立的行政單位。

二、向遠東新邊區移民

隨著俄羅斯領土的不斷東擴，沙皇政府早自17世紀上半葉起就採取各種強制手段將國有農民遷往西伯利亞新佔領土，「19世紀四五十年代俄國從歐俄地區向西伯利亞強制遷移國有農民的行動達到較大規模。」⑥但直至1860年俄羅斯帝國遠東疆域最終形成後，由於歷史和地域的原因，其所佔據的遠東地區不僅人口稀少，而且主要是從事漁獵的土著居民，經濟發展異常落後。據統計，1858年阿穆爾州的總人口為8370人，其中土著居民5420人，俄羅斯居民只有2950人⑦。

為鞏固阿穆爾和濱海這兩塊新占的領土，19世紀60年代沙皇政府將其闢為重點移民區。阿穆爾沿岸地區最早的俄羅斯人是被強行遷移到此的哥薩克和國有農民，1860年中俄《北京條約》簽訂烏蘇里江以東地區劃入俄界後，沙俄政府又將阿穆爾河下游地區的部分俄國移民遷往烏蘇里江以東。此外，沙俄還把各種罪犯流放到遠東新邊區服苦役，這些罪犯在服刑期滿後也可在邊區得到份地，成為村社的一員，19世紀末薩哈林島和阿穆爾河口一帶的居民大都是流放犯或其家屬。1859年俄國首次嘗試組織自願遷居的國有農民向阿穆爾河一帶移民，來自彼爾姆、維亞特卡、頓巴斯、沃羅涅日等省的250戶農民於1859年初春動身，歷盡千辛萬苦直至1860年9月才到達阿穆爾河。

1861年2月廢除農奴制後，沙皇政府開始頒布遠東移民法，試圖以立法的形式來促使向新邊區的移民規範化、制度化。1861年4月27日第一個遠東移民法《俄國人與外國人向阿穆爾州和濱海州移民條例》出台，以各種優惠政策吸引國內外移民自費遷居阿穆爾州和濱海州。法令規定阿穆爾邊區對所有俄羅斯人和外國人開放，俄羅斯農民在出具擁有遷移權的特殊證明之後即可移民。每戶移民在新居民點將獲得100俄畝的國有土地，他們可無償使用20年，20年之後再交土地稅，也有權以每俄畝3盧布的價格將這些土地購為私產。根據該移民法，外國移民包括華人也享有與俄羅斯移民同等的待遇，說明俄國政府當時急於改變遠東地區人口稀少經濟落後的狀況，尚未著重於以俄羅斯人來佔據新邊疆。但1882年俄國政府對該移民法進行修改，開始對他國移民進行各種限制。1861年的移民條例一直實施到1901年。雖然該移民條例開列的移民政策頗具吸引力，但由於農民依然對地主負有臨時義務，其遷居必須要得到地主的許可，而當時來自地主的阻力是如此之大，以至於國有資產大臣不得不呼籲省議會廢除這種限制，提議只要農民出具一份能負擔路費的財產證明即可允許其移民，然而直至1887年俄國才取消對農民實行的遷移證制度。此外，歐俄與遠東新邊區相距遙遠、交通落後，也限制了農民的遷徙，許多人被迫中途滯留，定居於西伯利亞、外貝加爾等地。所以在該移民條例實施的最初20年，移民效果並不理想，從1863年到1868年平均每年遷移到遠東新邊區的居民只有1044人，到1883年遷移到阿穆爾沿岸地區的農民總數才14414人，其中阿穆爾州8709人，濱海州5705人⑧。90年代以後由於遷移證制度的取消和西伯利亞大鐵路的修築，移民速度才有了較大提高，尤其是西伯利亞大鐵路的敷設，極大方便了農民向遠東的遷徙。1897年從符拉迪沃斯托克到哈巴羅夫斯克的烏蘇里鐵路建成通車，1899年1月可乘火車由莫斯科直達貝加爾湖，次年可直達斯列堅斯克，不僅交通條件得到改善，而且根據內務部中央移民管理局的有關規定移民乘火車還可享受優惠，這是對移民傳統交通工具的顛覆，大大推進了移民的進程，從1883年到1899年共有69285名農民遷居到新邊區，其中遷往阿穆爾州的移民為24089人，遷往濱海州的移民為45196人⑨。

19世紀70年代末以來，英、美、日、中激烈角逐東北亞，美國輪船公司甚至向俄提議由美國人來開發阿穆爾河一帶，凡此種種都迫使俄國更加重視向阿穆爾邊區尤其是向濱海州南部即烏蘇里江以東所謂南烏蘇裡邊區的移民問題。繼1861年移民法之後，1882年6月俄國政府頒布了第二個移民法—《關於向南烏蘇裡邊區官費移民法令》，開始由國家出資組織海路移民，加大移民力度。根據法令，國家提供資助將符合條件的農民由敖德薩經海路運至符拉迪沃斯托克，在遷徙過程中移民可以「免交從敖德薩到符拉迪沃斯托克的船費」⑩。法令決定從1883年起三年內每年從俄國西部移民250戶到南烏蘇裡邊區。這些新移民將獲准「勾銷在原籍所欠全部稅款；撥給不少於15俄畝的土地」，同樣可「按每俄畝3盧布的價格購買這些土地」，「5年之內免納官方賦稅」(11)。到達新邊區後，移民每戶可得100盧布安家費、兩匹馬或兩頭牛等。海路官費移民主要是來自「切爾尼戈夫及波爾塔瓦、哈爾科夫等左岸烏克蘭省份的農民。」(12)同年，沙俄政府在符拉迪沃斯托克設立南烏蘇裡邊區移民局，1896年後移民局的管轄範圍擴展至整個遠東區域。該移民法同樣嚴禁農民擅自遷徙，1886年沙皇政府頒布相關法令一方面提高了合法移民的補貼標準，將每戶移民的安家費由100盧布增加到600盧布，另一方面又規定要將擅自遷移的農民強行遣返原地。但「完全靠官方出資使這一地區居民數量達到所希望的程度」(13)是一項沉重負擔，俄國政府於1887年停止官費移民，轉而鼓勵自費移民，取消農民移居遠東必須出具由內務部和國有資產部簽發的遷徙證明的限制，規定只要農民能預先墊付全家從敖德薩到符拉迪沃斯托克的路費和600盧布安家費便可移民；這筆墊款待抵達符拉迪沃斯托剋扣除路費之後餘額再返還給移民，新移民到達遷居地後，由國家提供為期28年年息為6%的貸款。這表明沙皇政府在農奴制改革二十多年後終於取消了對農業移民的遷移證限制，但同時又以提高移民門檻費和取締國家無償資助的方式來遷就該地區守舊勢力的利益。從1882年開始的海路移民持續至1897年，此間濱海邊疆區的南部地區出現了尼科利斯科耶、斯帕斯科耶、拉茲多利諾耶、什科托沃等一系列新的移民村落，但由於對農民的種種限制，移民數量依然有限，在實施海運計劃的17年中，總共才向濱海州輸送移民1.6萬人(14)。

與此前不同的是，由於遠東中國移民數量的增加以及伊犁危機爆發後中俄關係的緊張，在這一輪移民中，沙皇政府開始對華人實施各種限制，先是於1882年規定非俄籍臣民不能享受優惠待遇；繼而1884年開始以1860年為限將華人劃分為無限期居住和有限期居住兩種，對1860年後居留阿穆爾沿岸的華人實行特殊證費制度；1886年又決定將距中俄邊境50里以內的中國人一律驅逐出境(15)。1892年頒布移民法修改補充規定，禁止中國人在俄遠東新國土上購置不動產。顯然在這一階段的移民過程中沙皇政府開始實施以俄國人佔據遠東領土的計劃，力求使遠東成為俄羅斯人的遠東。由此我們可以看到，世代居住在黑龍江流域暨遠東地區的中國人由於俄國嚴苛的殖民政策而被迫離開自己的家園。

1861年《俄國人與外國人向阿穆爾州和濱海州移民條例》以及1882年《關於向南烏蘇裡邊區官費移民法令》的頒布，標誌著沙皇政府開始有計劃地實施向遠東新邊區移民的政策，試圖將外貝加爾、烏拉爾以及歐俄地區的農民遷往阿穆爾州和濱海州定居，促進這一新領地的農業發展，將這裡建成糧食基地。經過近40年的努力，19世紀末遠東新邊區已經有了相當數量的俄羅斯移民，據統計到1898年濱海州共有俄羅斯移民87976人(16)，到1899年阿穆爾州共有俄羅斯移民46865人(17)。

三、設立中俄邊境自貿區和遠東自由港

19世紀下半葉沙皇政府在向遠東新邊區移民的同時，還注重與鄰國尤其是與直接毗鄰的中國東北地區加強經濟貿易往來，旨在自身人力財力不足的條件下，以設立中俄邊境自由貿易區和遠東自由港的方式來解決移民對各種生活物品的需求，推動遠東新邊區的開發。

早在17世紀中葉，第一批哥薩克侵入黑龍江流域的目的之一就是指望在這裡找到糧食，解決長期困擾雅庫茨克的糧食供應問題，因為「從生產穀物的西西伯利亞運來糧食甚為困難，雅庫茨克經常遭受饑荒。」(18)經過二百多年的努力，俄國不僅將其收入囊中，而且開始著重向這裡移民。但這片新邊疆交通落後、氣候惡劣，新來的移民難以適應這裡的生存環境，他們種的糧食只長葉不長果實，後來好不容易農作物產量逐漸增加了，卻發現用當地穀物做的麵包不好吃，吃了使人產生頭暈和酒醉的感覺(19)。結果這片新佔領的土地非但沒有成為俄國在遠東的糧倉，反倒需要從俄國內地調運糧食(20)，直至1900年遠東地區的糧食缺口仍達200萬普特。如何解決糧食供應問題？當時有三種途徑：一是走陸路從西伯利亞向遠東運糧；二是走海路從敖德薩定期向符拉迪沃斯托克運糧；三是從中國東北購買糧食。通過陸路運糧到遠東新邊區大約需要320天的時間，每普特糧食運費為10盧布。19世紀80年代組建從敖德薩到符拉迪沃斯托克的志願船隊後，雖然經海路向濱海州運送糧食所需時間縮短為65天，每普特運價降為2盧布27戈比(21)，但仍然保障不了遠東日益增長的糧食需求，而且造價依然較高。而如果從中國東北購運糧食則可比海路便宜四分之三(22)。因此，為了解決糧食供應問題，沙皇政府從佔領新邊疆伊始就致力於發展與東北的貿易關係，在中俄兩國邊境地帶實行免稅貿易制度。

此外，遠東新邊區生產力發展落後，不僅缺少糧食，而且物資供應極其緊張，生活條件異常艱苦。雖然自1861年移民條例頒布以來政府以各種優惠條件刺激了俄羅斯農民和各行各業人的東遷，但許多移民到來之後，由於缺衣少糧、日常生活和生產用品匱乏，再加上不適應這裡的氣候，不僅沒有發財，反而身無分文地返回了內地，移民迴流現象比較嚴重。據統計，1859-1899年間先後來到阿穆爾州的農業移民有50901人，但1899年阿穆爾州實有的農業移民總數卻只有46865人。出現此種現象的主要原因在於許多移民返回故鄉(23)。因此，要開發鞏固新邊區，必須改善這裡的生活條件，滿足移民對各種生產和生活用品的需要。同樣由於遠東地處偏遠，交通不便，通過開放遠東自由港從他國進口必需品勝於從歐俄運送。

這兩個迫切需要決定著開發遠東必須實行特殊的優惠貿易政策，以鼓勵外國商品輸入。為此俄國採取的第一個措施是在中俄邊境設立自由貿易區。中俄邊境自貿區源於1858年的《璦琿條約》，該約第二條規定：「烏蘇里、黑龍江、松花江居住兩國所屬之人，令其一同交易，官員等在兩岸彼此照看兩國貿易之人。」(24)具體如何貿易呢？俄國東西伯利亞總督穆拉維約夫援引1851年《中俄伊犁塔爾巴哈台通商章程》之規定，要求免稅貿易，黑龍江將軍奕山作出妥協，在由他擬定的「黑龍江通商條規十四條草案」中載明「通商後兩國賣貨俱不納稅」，「貿易諸色人等，開市時，齊至市場貿易，散市時，即各回本處住宿，違者處治。」(25)由此確立了中俄邊境地區免稅貿易的基礎。1860年中俄《北京條約》第四款重申中俄國境「交界各處，准許兩國所屬之人隨便交易，並不納稅。各處邊界官護助商人，按理貿易。」至於商人的滯留期限，則由開市散市的限制改為「居住兩國通商日期，亦隨該商人之便，不必定限」(26)。1862年3月中俄《陸路通商章程：續增稅則》明確了雙方邊境地區免稅貿易的範圍，第一款規定「兩國邊界貿易在百里內均不納稅。其稽查章程任便兩國各按本國邊界限制辦理。」(27)根據上述一系列條約的規定，俄國在中俄邊界界河黑龍江、烏蘇里江一直到圖們江兩岸各寬50俄里(28)的範圍內建立起邊境免稅貿易區。在長達4000多公里的邊境上進行自由貿易的主要地點分別為：額爾古納河上游俄方的老祖魯海圖，中方的海拉爾和壽寧寺(29)；黑龍江中游俄方的布拉戈維申斯克，中方的璦琿和大黑河屯；黑龍江下游俄方的哈巴羅夫斯克；烏蘇里江沿岸俄方的波爾塔夫卡、上曼古蓋，中方的琿春等(30)。除了清政府規定的金銀物品、銅錢以及俄國政府規定的金砂、燒酒、貴重毛皮、鴉片等禁運物品之外，其他所有貨物交易一律免稅。中俄邊境自貿區的貿易方式基本分為兩種，一種是在上述主要邊境過貨點進行的大宗交易；另一種是邊境兩岸居民隨時隨地進行的零星交易。俄國從東北購買的主要是糧食和活畜，輸出的主要是來自歐俄的紡織品、煤油、金屬製品、皮革，以及遠東的土貨海魚、海帶、毛皮等。從總體上看在中俄邊境自由貿易中俄國的進口大於出口。自由貿易區在進口中國農牧產品，保證遠東一些地區的糧食供應方面發揮了重要作用。

19世紀90年代後俄國不滿足於中俄邊境自由貿易，在財政大臣維特的主持下對中國推行鐵路擴張政策，通過1896年6月3日簽訂的《中俄密約》獲得了在中國北滿領土敷設中東鐵路的租讓權。新遊戲必須有新規則，根據1896年9月8日中俄兩國簽訂的《合辦東省鐵路公司合同章程》，「中國應在此鐵路交界兩處，各設稅關。」(31)據此1907年7月8日，中俄在北京簽訂了《北滿洲稅關章程》，規定在中東鐵路東、西兩個邊境入口處即滿洲里和綏芬河設關徵稅。隨之滿洲裏海關和綏芬河海關相繼於1908年2月開關。這是中國首次在中俄邊境百里之內設置稅關，但另一方面該章程重申「兩國邊界貿易在百里內均不納稅」的規定，「允准所有貨物由鐵路運經交界百里內之各車站，暫行照條章，不徵稅項。」(32)中俄邊境自貿區雖依然保存，但隨著日俄戰爭後日據南滿俄據北滿新格局的出現，中俄國境「百里不納稅」原則時常為日本援引，引起中日之交涉，故中國政府於1911年正式提出並於1912年率先取消中俄邊界免稅貿易(33)。就俄國而言，兩國邊境免稅貿易實施幾十年，雖解決了邊區居民的糧食和日用品供應問題，但自19世紀90年代以來華商對當地俄商的競爭力也日益增強，引起了遠東地方當局的強烈關注，於是俄國也隨之於1913年根據阿穆爾沿岸地區總督的請求廢除了50俄里的邊境自貿區(34)。

帝俄加強遠東與東北亞國家經濟聯繫的第二個舉措是設立遠東自由港。1859年1月沙皇政府頒布條例，賦予阿穆爾沿岸地區免稅貿易的權利。條例指出雖然「在阿穆爾沿岸地區主要發展俄國貿易具有預想的政治上和財政上的益處」，但由於該地區地處遙遠、人口稀少，與歐俄地區交通困難，幾乎不可能只向該地區提供俄國手工工場和工廠的製品，因此決定在阿穆爾沿岸地區和一般地在東西伯利亞，買賣外國商品享有免稅權。1861年1月又將免稅貿易權推廣到濱海州的所有港口(35)。據此，沙皇政府於1862年將遠東太平洋沿岸的港口符拉迪沃斯托克、尼古拉耶夫斯克、阿揚、彼得羅巴甫洛夫斯克等全部闢為自由港，凡運到這些港口的外國商品一律免稅。其中阿揚位於鄂霍次克海西南海岸，彼得羅巴甫洛夫斯克位於堪察加半島的東南部，這兩個港口都缺少通往內地的交通線，進出口貨物難以通過這兩個港口中轉，因而作用有限，無法發展成物流中心，其進口商品主要用於滿足當地的需求。尼古拉耶夫斯克建於1850年，1854年成為俄國太平洋分艦隊基地，1856-1880年是濱海州首府所在地。因位於阿穆爾河口，可將海運和阿穆爾河運連接起來，所以成為東西伯利亞和阿穆爾河一帶重要的出海口，進口貨物亦可溯阿穆爾河運往上游，再用馬車運往外貝加爾地區。但這條運輸線受阿穆爾河通航期的限制，加之從阿穆爾河到伊爾庫茨克一段道路通行困難，所以該自由港作用有限。在遠東各自由港中，最重要的是位於濱海州南端的符拉迪沃斯托克。符拉迪沃斯托克建於1860年7月，1872年太平洋分艦隊由尼古拉耶夫斯克遷來，1890年濱海州首府和駐軍司令部也遷到此處，由此成為集軍港、商港和政治中心於一體的重要城市。始建於1891年的烏蘇里鐵路1893年由符拉迪沃斯托克修到烏蘇里尼科利斯克，1897年通到哈巴羅夫斯克，更使符拉迪沃斯托克成為當時俄羅斯遠東地區唯一溝通海運和鐵路運輸的樞紐。據統計1897年入口尼古拉耶夫斯克的商船86艘，而抵達符拉迪沃斯托克的商船達246艘(36)。20世紀初符拉迪沃斯托克已經發展成為俄國繼彼得堡、里加、敖德薩和巴統之後的第五大港口和俄國遠東最大的貿易中心。

遠東自由港政策的實施一方面使遠東移民可以低廉的價格購買舶來品，在保證遠東開發初期各種物資的供應方面發揮了重要作用，另一方面為外國的商品傾銷大開方便之門，勢必對遠東剛剛起步的民族工業造成衝擊，來自俄國中心地區的商品因價高質次也無力與外國商品競爭。俄國由於自身資本主義起步較晚，與遠東地區交通不便相距遙遠，在遠東開放之初，只好退而求其次首先保障這裡的民生需求。但隨著遠東民族工業的起步，俄國政府從19世紀80年代末開始對那些在當地已經能夠生產的貨物如酒精飲料、煙草製品、糖、以及奢侈品開徵關稅。外貝加爾鐵路竣工後，歐俄商品向遠東的運輸效率大大提高，沙皇政府為扶持本國地方工業的發展，提高歐俄商品同大量充斥遠東市場的外國商品的競爭力，於1900年起關閉了除薩哈林島和堪察加半島外的遠東自由港。

四、修筑西伯利亞大鐵路和中東鐵路

為進一步促進遠東經濟發展提升俄國在東北亞地區的外交潛力，1891年沙皇政府決定建設一條橫貫整個西伯利亞並與歐俄鐵路網連接的西伯利亞大鐵路，開始實施以敷設西伯利亞大鐵路為主的遠東開發計劃。

西伯利亞大鐵路西起莫斯科東到符拉迪沃斯托克，由歐俄路段、西西伯利亞路段、中西伯利亞路段、環貝加爾路段、外貝加爾路段、阿穆爾路段和烏蘇里路段組成，貫通歐俄和整個西伯利亞以及遠東阿穆爾州和濱海州。其中歐俄路段由莫斯科—車裡亞賓斯克，西西伯利亞路段由車裡亞賓斯克—新西伯利亞以西17公里處的鄂畢，中西伯利亞路段由鄂畢—伊爾庫茨克，環貝加爾路段由伊爾庫茨克—梅索夫斯卡婭，外貝加爾路段由梅索夫斯卡婭—斯列堅斯克，阿穆爾路段由斯列堅斯克—哈巴羅夫斯克，烏蘇里路段由哈巴羅夫斯克—符拉迪沃斯托克。西伯利亞大鐵路1891年破土動工，1904年開始通車，後續收尾工程持續到1916年。鐵路耗資巨大，俄國政府幾乎傾其全部國力來修築這條鐵路，從1891年-1904年投資近15億金盧布，遠遠超過了其同期的軍費開支。西伯利亞大鐵路全線綿延9332公里，是19世紀末—20世紀初俄羅斯帝國開發遠東地區的最重要工程和最重要成果，也是迄今為止世界上最長的鐵路。

早在19世紀50年代東西伯利亞總督穆拉維約夫就曾提議在東西伯利亞境內修建一條通往太平洋的鐵路，並派軍事工程師對路線進行了初步勘查。但他的建議並沒有引起中央政府的重視。1886年伊爾庫茨克總督伊格納季耶夫和阿穆爾沿岸總督科爾弗分別向亞歷山大三世提出了通過建造一條鐵路把西伯利亞和歐俄地區連接起來的構想，認為這條鐵路不僅有利於維護俄國遠東領土的安全，而且有利於東西伯利亞地區的工業和貿易發展。兩位總督的奏章引起了沙皇的關注，亞歷山大三世在伊格納季耶夫的報告上批示道：「我閱讀了西伯利亞各總督的報告，我必須以遺憾而抱歉的心情承認，對於(西伯利亞)這塊富饒的地區，政府以前沒有做任何事情滿足它的需要，它被忽視了。現在是時候了，而且早就是該採取行動的時候了！」(37)1891年3月28日亞歷山大三世詔令建設一條穿越整個西伯利亞並把西伯利亞和歐俄鐵路網連接的西伯利亞大鐵路，同年5月30日皇太子尼古拉(38)訪日歸國途經符拉迪沃斯托克為烏蘇里鐵路舉行奠基典禮，橫貫西伯利亞腹地的鐵路由東端符拉迪沃斯托克和西端車裡雅賓斯克同時開始敷設。

1895年初，當西伯利亞大鐵路正在緊鑼密鼓建設時，沙皇政府財政大臣維特提出了將阿穆爾路段敷設於中國北滿的設想。1895年10月3日他在致尼古拉二世《關於中國甘肅省發生起義和促使中國同意修築經過滿洲鐵路的必要性》的報告中不僅明確提出了將大鐵路的整個阿穆爾路段橫穿北滿直達符拉迪沃斯托克的構想，而且建議利用中國甘肅回民起義的時機向清政府施壓，迫使其同意俄國的方案。他認為：甘肅爆發的回民起義將「把中國政府置於非常不利的境地，由於發生起義的地區距俄國邊界較近，所以中國政府在處理與俄國的關係方面將面臨特殊的困難。而這種局勢對俄國則十分有利，它將使俄國政府能夠通過和平方式獲得一些在其他時候很難得到的權益：例如通過滿洲修築通向符拉迪沃斯托克的西伯利亞鐵路。」(39)而外交部亞洲司司長卡普尼斯特和阿穆爾總督杜霍夫斯科伊等堅決反對將整個阿穆爾路段完全敷設於中國東北境內。1896年1月23日杜霍夫斯科伊致信維特，提出了二點理由：第一，將西伯利亞大鐵路的一段敷設於北滿對中國「太有利了」，它將「不要任何花費」而擁有一條造福於億萬臣民的鐵路，萬一再遇來自日本方面的威脅，該鐵路將使中國很容易得到俄國的幫助(40)。第二，如果從赤塔經齊齊哈爾向符拉迪沃斯托克築路，西伯利亞大鐵路中將有2000多公里的路段經過只有土匪和紅鬍子出沒的沒有任何安全保障的外國領土，這是一種極大的冒險。而且這種冒險除了來自於土匪和紅鬍子之外，還有來自中國政府方面的官方威脅，因為大鐵路的運營將嚴重受制於中俄兩國政治關係的演變，一旦「俄中友好關係發生動搖，那麼後者將會有許多機會切斷鐵路的運營。」(41)所以他提議按原訂方案敷設鐵路，以保證「我們自家的，純俄羅斯的阿穆爾線會在許多年內能為我們的重要軍事目的服務。」(42)他認為即使鐵路取道中國，也只能選擇從斯列堅斯克經墨爾根通向布拉戈維申斯克，即只將阿穆爾鐵路的一段通過中國領土。因為這一地帶至今仍荒無人煙，中國政府不會特別重視，俄國可以在不引起國際糾紛的前提下佔領這片土地，從而使通過這塊土地的西伯利亞大鐵路得到長期的安全保障。

維特則堅持己見，1896年4月12日他複信杜霍夫斯科伊，暢談經滿洲腹地建設西伯利亞大鐵路的原因和意義，並闡釋了以鐵路為支柱積极參与列強在東北亞角逐的思想。

首先，他指出通過北滿敷設俄國戰略大鐵路並非是為中國的經濟利益和戰略利益著想，這只是為誘惑清政府同意借地築路的外交辭令，實際上借地築路對俄國具有重要的政治和戰略意義。「它使俄國能在任何時間內沿最短的路線把自己的軍事力量運到符拉迪沃斯托克，將其集中於滿洲、黃海海岸及離中國首都距離不遠的地點。相當力量的俄國軍隊在上述地區的出現，不僅可以大大加強俄國在中國的威望和影響，而且將大大加強俄國在遠東的威信和影響，並將促進附屬於中國的部族與俄國接近。」(43)可見，維特借地築路的目的是憑藉鐵路加強俄國在中國的戰略地位和經濟政治影響，增強俄國在東北亞地區參與國際競爭的潛力。

其次，維特認為從赤塔經布拉戈維申斯克到符拉迪沃斯托克鐵路總長度約為3080俄里，而從赤塔經齊齊哈爾到符拉迪沃斯托克鐵路線將由3080俄里縮減為2100俄里，節省經費3500萬盧布。他寫道：「經滿洲到符拉迪沃斯托克來建造鐵路比……經墨爾根及布拉戈維申斯克更為有利，因為後者通過的都是些土地不很肥沃的地方，並且其中許多地區完全荒無人煙，此外還需要橫跨黑龍江，在布拉戈維申斯克和哈巴羅夫斯克建立兩座大橋，因為如果沒有橋樑的話，在春秋兩季正常的鐵路聯運運輸就將被迫中斷。而如果採用直達符拉迪沃斯托克的方案，則可節省由於修建跨黑龍江的兩座橋樑所必需的大筆費用。」(44)

由於維特在帝俄政府的內政外交決策中具有舉足輕重的地位，而且他設計的以鐵路為後盾角逐東北亞的計劃符合當時俄國的戰略利益，最終他的建議佔據了上風。在維特的直接參与下，俄國利用清政府甲午戰爭新敗急於聯俄之機，於1896年6月3日與中國簽訂《中俄密約》，將西伯利亞大鐵路的一段橫貫中國北滿境內，此即中東鐵路幹線。1898年3月26日又通過《中俄旅大租地條約》獲得了敷設中東鐵路南滿支線的權利。迄1903年7月14日中東鐵路全線竣工通車，一條綿延二千多公里的丁字形大鐵路縱橫貫穿於中國東北腹地。中東鐵路的修建，不僅極大地推動了遠東開發的進程，而且最終把俄羅斯帝國的遠東開發與其遠東外交戰略結合起來，是其加強在中國東北和整個東北亞地區角逐的實力依託。

從19世紀中葉俄羅斯帝國通過軍事和外交手段促使其遠東疆域漸趨形成開始，沙皇政府便有計劃有步驟地逐漸推進著對於遠東地區的開發計劃。以1884年沙皇政府將遠東地區從西伯利亞總督轄區中獨立出來，設置阿穆爾總督區為標誌，遠東新邊區逐漸成為了與歐俄和西伯利亞地區並列的重要行政區域。沙皇中央政府實現了對遠東新邊疆的直接治理，為新邊疆的規劃和發展創造了前提條件。與此同時，沙皇政府加大了向遠東地區移民的步伐。通過制定移民條例開放邊疆地區，由國家出資補貼海路與鐵路運輸，以及減免稅費等方式，吸引俄羅斯農民向邊疆新區移民，在短短的十餘年間，遠東新邊區的俄羅斯移民數量擴大了10餘倍。初步奠定了遠東地區人口的民族結構，為「新邊疆」地區的開發夯實了基礎。居民人口數量的日漸增加，遠離發展程度較高的歐俄地區，自然氣候惡劣等客觀情況，決定了開發遠東必須實行特殊的優惠貿易政策。從中國東北地區進口的糧食與畜牧產品在保證遠東地區的糧食供應方面發揮了重要的作用。符拉迪沃斯托克(海參崴)也逐漸被建設成為俄國遠東最大的自由港與貿易中心。隨著遠東地區戰略價值的不斷提升，敷設西伯利亞大鐵路成為俄國遠東開發計劃的重中之重。從1891年烏蘇里鐵路的敷設到1903年中東鐵路全線竣工，俄國逐漸在遠東邊疆地區，甚至在中國的東北地區，建立起完善的鐵路運輸網，俄羅斯帝國的遠東開發也進入了新的階段，中國東北與整個東北亞地區都成為了俄國覬覦的戰略目標。

縱觀百餘年的俄羅斯在遠東的殖民擴張與開發歷程，我們可以發現，較為合理的行政區劃建設是實施遠東邊疆開發的前提，向邊區移民是保障「新邊疆」穩固不可或缺的條件，特殊的優惠貿易政策是推動邊疆發展的槓桿，鐵路建設則最終將遠東地區與俄國的政治經濟中心緊密聯繫在了一起。俄羅斯的遠東開發計劃，一方面將較為先進的技術帶入了遠東地區，並隨著國力的延伸鞏固了從中國清朝掠奪的大片領土；同時也使得遠東地區成為了俄國向東方鄰國進行商品與資本輸出的通道，遠東地區也逐漸成為俄國角逐東北亞霸權的重要基地。

本文原載於《社會科學》2017年第4期，轉載時刪去了注釋與參考文獻部分。

主編：何明

編輯：張亮

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