華夏時報記者 王瀟雨 黃興利 北京報道

作爲一個三大國有航空公司佔據不同優勢區域市場併成爲市場絕對主導，且多年未有變化的中國航空市場競爭格局而言，還有4個月就將投入使用的北京大興國際機場（下稱“大興機場”）因爲有可能打破這種“僵化”的格局，重劃“勢力範圍”，因而從項目落定開始就陷入重重利益糾葛之中。

這其中最大的爭奪來自於新機場資源的分配。對於旅客吞吐量已經過億，在全球排名第二的黃金樞紐北京首都國際機場（下稱“首都機場”），以及被定爲“國家發展新動力源”而受到強力扶持的大興機場，北京樞紐一市兩場的資源重構，不僅是民航業從一個高速發展週期走向平穩之後的“收穫時機”，更是包括三大國有航空公司在內的一批航企在下一個發展週期將走向何方的一個關鍵節點。

一波三折

就在業界都在爲中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）今年轉場至大興機場之後，旗下京滬航線業務前景不確定性會對這條中國最賺錢的“黃金航線”目前格局造成怎樣影響而猜測之際，中國民用航空局（下稱“民航局”）一紙文件特批東航將目前運營的全部京滬快線業務保留在首都機場運營。

不過，此前下發的北京兩場運營的最新也是最終方案《北京大興國際機場轉場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》中非常明確地指出：除中國郵政航空可在兩場運行外，其他國內航空公司可在北京首都國際機場或北京大興國際機場任一機場運行，但不得兩場運行。

雖然沒有像外界猜測那樣採用“聯盟分配”或是“國內國際業務”分類的“一刀切”兩場資源配置政策，但這樣的硬性規定使得一些一直在“搬”或“不搬”之間持遊移態度的航空公司必須做出抉擇。

“一方面是目前已經在首都機場較爲成熟的運營環境，而且一直保持增幅，何況還有一些航司轉場之後可能空出來的新時刻資源和基礎設施，這是很多航空公司對是否遷往大興機場仍有些猶豫的主要原因，”並且“大興機場雖然是全新建設，但其畢竟是一個全新的開始，究竟能發展到什麼程度目前尚難判斷，而且包括交通接駁等配套設施也不可能一步到位，這些都會對運營效果產生影響，然而如果選擇搬，不管前景如何都是不可能再搬回來了。”一位國有航空公司航線網絡規劃部門的負責人在接受《華夏時報》記者採訪時表示。

從大興機場正式立項之後的航空公司動向可以很清楚地做出一個判斷，除了中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）早早放話將舉全力在大興機場打造核心樞紐之外，更是借政策風向直接註冊成立雄安航空，將半數身家押注在了北方。

一位來自南航北京分公司的人士對本報記者表示，南航對北京市場的渴望由來已久，但始終未能得到所期望的資源，與雄踞北京的中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）和總部位於上海的東航相比，南航的主基地廣州雖然一直以來被並稱爲“京滬穗”三大航空樞紐，但因爲其距離亞洲另一個頂級樞紐香港國際機場地理位置過於接近，因此在國際業務上一直以來缺乏吸引力。

這也使得南航一度爲培育廣州的國際業務打造了“廣州之路”戰略，但從南航依然不遺餘力想要在北京站穩腳跟，以及“廣州之路”運營的現狀看來，“廣州之路”戰略實際上除了幫助南航建立起廣泛的大洋洲地區航線網絡之外並沒有太多其他收穫。並且大洋洲市場也因爲航權限制的解除徹底淪爲低收益市場。

但相比之下，國航和東航則在鞏固自身主基地市場份額的同時一直有意圖悄然向對方的腹地“滲透”。從效果來看東航已經成爲京滬航線最大的承運人，這條被稱爲“印鈔機”的航線爲東航帶來了穩定而顯著的收益，但相比競爭格局更開放的上海樞紐，東航的國際業務，尤其是歐美地區航線始終難以在北京獲得突破。

這恐怕也是東航即使手握大興機場40%份額，並且有極大機會獲得歐美地區航線航權的情況下仍然對整體搬遷態度曖昧的主要原因。

一位現居上海的航空業分析人士表示，“從國際業務來看，上海並不比北京弱，雖然競爭較北京更爲激烈，但東航通過近幾年的追趕已經收復了不少‘失地’，所以並沒有像南航那樣迫切地想要另立山頭的需求，反倒是利潤豐厚的國內航線，特別是京滬線纔是東航更在意的。”

暗度陳倉

民航局同意東航將京滬線保留在首都機場運營，但同時作爲“代價”，東航也要將其在大興機場10%的份額交給國航。

至少從表面上看來，東航和國航的訴求都得到了滿足，所以有說法是兩家公司暗地裏達成了資源的“置換”。

“無稽之談！”一位東航人士對本報記者表示。另一位接近東航的人士則表示，讓出的這部分份額顯然更接近於“對改變既有規則的一種懲罰。”

在北京兩場分配方案尚未最終定論時，國航同樣對於大興機場態度曖昧。雖然一部分公司的轉場將在首都機場釋放大量的資源，而作爲首都機場的核心基地航司，國航顯然對這些資源具有一定的優先“挑選權”，但面對距離自己不到一百公里之外這個被定位爲“國家戰略”的全新樞紐，以及多年來一直試圖從自己手裏爭奪資源的諸多航企，完全置之不理顯然也不是國航的風格。

而去年國航將旗下公務機子公司北京航空有限責任公司（下稱“北京航空”）轉換爲CCAR121部商業航空公司，雖然從來沒有明確提出此舉的目的，但將北京航空投向大興機場建立一個“橋頭堡”顯然是非常合理的策略。

然而最終的資源分配方案也使得兩家公司的如意算盤都面臨落空的境地，因此這個最終的“方案”最終被推翻也成爲必然的結果。

“實際上東航一直以來都在通過一種潛移默化的方式悄悄滲入北京市場，比如在明知道南苑機場未來將會被廢棄的情況下斥資擴建南苑機場的基礎設施，顯然就是希望通過增加子公司中國聯合航空公司的業務量從而在新機場爭取到更多的份額。”前述接近東航的人士表示。

這一點從東航投入使用不久的北京分公司新基地也可以看出來，至少從這個新基礎設施的投資規模和規劃方案來看，都無法想象其業主會在幾個月之後放棄這一切搬往南方。

5月15日，東航發佈消息稱，其在大興機場基地項目地面服務區工程順利通過竣工驗收，這也是大興機場建設中，首個竣工的基地航空公司工程項目。

而在此前舉行的大興機場首次真機驗證飛行中，三大航加上南航控股的廈門航空都將自己目前運營的旗艦機型在全世界目光注視下首次降落在大興機場，除了尚未完全竣工的機場跑道留下的滾滾煙塵之外，東航董事長劉紹勇帶頭在機上高唱《我愛北京天安門》以及東航飛行員打開艙門揮舞的國旗成爲這次活動最引人矚目的場景，也將東航長久以來對北京樞紐的野心暴露無遺。

“實際上拿掉10%份額對東航來說影響並不一定會很大，因爲中聯航的存在，對東航的業務構成了很好的補充。”前述東航人士對本報記者表示。

在首次試飛成功之後，東航在發給媒體的新聞稿裏也首次提到自己“作爲北京大興國際機場排名第一的主基地航空公司”，畢竟拋出了一個總投資規模達1200億元的龐大規劃。

東航方面表示，在大興機場的投資中包括基本建設投資規模將超過200億元，運營的機隊投資規模近1000億元人民幣。未來將投入200架大中型客機在北京大興國際機場運行。

而對於佔據60%市場份額的京滬航線至少在幾年內無憂的情況下，東航更是提出了將把大興機場打造成爲戰略門戶核心樞紐和天合聯盟亞太樞紐的雙樞紐中心的目標。按照東航方面的規劃，將在大興機場規劃基於與上海樞紐聯動發展的“雙龍出海”的航線網絡佈局，無論是在航線網絡的通達性與銜接性、航班編排與航班波構建、配套的產品設計等都是結合上海樞紐來統籌編排，屆時東航將成爲唯一一家坐擁京滬兩大核心樞紐的航企。