用數據告訴你，通航路在何方

通航業內一直流行著一句話：」能發得出工資的企業就是好企業「。先且不說這句話描述準確與否，其實通航企業拖欠公司員工工資的現象屢見不鮮，這也是從另一方面體現了通航企業眼下困局。為什麼會出現這種情況，通航真的這麼難嗎？

通航企業到底能不能掙錢呢？我想這是困擾很多通航經營者和從業者的問題。如果說通航不掙錢，那麼國家還為什麼鼓勵發展通航？如果說通航能掙錢，那為什麼會出現這種經營困境？帶著這兩個問題，我們以2015年通航產業的大數據為基礎來細細分析一下。

一、數據分析

根據民航總局飛標司發布的《2015通用和小型運輸運行概況》中公佈的數據，截至2015年12月31日，我國有201家實際在運行的通用及小型運輸航空公司。其中從業飛行人員2830名（含中國籍飛行員2732人，外籍飛行員98人），航空器1435架。僅按照CCAR-91運行的公司有152家（另有13 家暫停運行、 13家終止運行）；僅按照CCAR-135運行的公司有10家；按照CCAR-91+CCAR-135混合運行的公司有27家（其中 5 家以直升機業務為主）；按照CCAR-91部運行，依據CCAR-141部訓練的飛行學校有13家（含飛行學院）；同時具有CCAR-91、CCAR-135和CCAR-141運行的公司有1家（飛龍通用）。

二、通航作業小時分析

根據2015年《中國通用航空發展報告》公佈的數據，2015年全國通用航空行業完成通用航空生產作業飛行73.5萬小時，比上年增長8.9%，其中執照培訓52.19萬小時，工業航空作業完成8.12萬小時，比上年降低3.6%;農林業航空作業完成3.88萬小時，比上年增長1.5%;石油服務3.77萬小時，商務及短途運輸飛行3.57萬小時，其他通用航空作業1.26萬小時。

從數據來看，目前國內通航作業主要集中在執照培訓上，主要以中國民航飛行學院及其它12家CCAR-141部航校為主，而持有CCAR-61部培訓資質的通航企業的作業量則非常少。這些航校的業務主要是針對運輸航空企業的，培養出來的飛行員很少進入通航領域，尤其是民航飛院，基本上是壟斷性質的。

從實際經營情況來看，執照培訓對於一般的通航公司來講並非一個優質業務，由於激烈的市場競爭和高企的運營成本，目前的市場價格體系已經無法讓通航公司盈利，這一業務目前來講還只能貢獻現金流。

再看2015年通航第二大業務工業航空作業，包括航空物理勘探、航空攝影、電力巡線、油氣管路巡線等，其中飛行量較大的有航空攝影、電力巡線、航空遙感，這些業務專業性較強，而且是資源性業務，例如電力巡線業務由國家電網旗下通航公司國網通航所壟斷，航空攝影業務主要掌握在測繪公司手中，通航公司議價能力較差，這一業務的利潤空間被嚴重擠壓。

總體上來看這類業務的發展空間很小，已經呈滑坡趨勢，且一般的通航企業很難染指，目前從事工業航空作業的通航企業還有中瑞通航、首都直升機公司、珠海直升機公司、中航通飛（包括河北中航通用航空有限公司、珠海中航通用航空有限公司、荊門通用航空有限公司）、江南通航等，總體來看這一業務接近飽和，發展的空間較小，新的通航企業進入的難度較大。

2015年農林業航空作業完成3.88萬小時，比上年增長1.5%，是2015年度通航作業的第三大業務，這主要是因為政策支持而引起的業務量增加，這一業務包括航空護林、飛防、人工降水、飛機播種、及其他農林業作業。目前這一業務主要集中在北大荒通航、飛龍通航、青島直升機等幾家大型通航企業手中。根據2016年5月份國務院辦公廳發布的《關於促進通用航空產業發展的指導意見》，政府講進一步鼓勵航空農林作業，預計未來這一業務還會有所上漲，這是通航企業發展的契機，是未來幾年通航業務中少有的增長點。

一直被業內認為是優質業務的海上石油平臺業務2015年受國際原油價格下跌的影響，較2014年有所下滑，目前這一業務主要集中在中信海直及其子公司海直通航手裡。根據中信海直2015年報，2015年中信海直與控股子公司海直通航合併飛行35,039架次、32204小時54分，佔國內該市場的62.93%的市場份額。2015年其通航業務收入為12.89億元，其中通航運輸業務收入為12.40億元，年度凈利潤為1.69億元，利潤率一般，中信海直對2016年的海上石油平臺業務預期比較悲觀，其預測該業務將進一步萎縮，公司將在其他業務上謀求發展。

再看看商務及短途運輸業務。2015年全國實際運營的具有CCAR135的通航企業共37家（其中 5 家以直升機業務為主），作業量為3.57萬小時，平均每家企業不到1000小時，這些作業量主要來自公務機公司。另根據2015年《中國內地公務機報告》中的數據顯示，截止2015年3月底，中國內地擁有的公務機數量共計252架，根據這一數據我們可以得出2015年每架公務機的飛行量平均約為141小時，飛行量非常低。這主要受「中央八項規定」的影響，公務飛行業務被大大壓縮，市場形勢嚴峻。

目前國內能涉足以上這五大業務板塊的通航企業大約在80家左右，剩下的約120家通航企業的飛行量就是那剩下的1.26萬小時，主要來自空中巡查、空中遊覽、試飛、調機等非主營業務，平均每家通航企業年飛行量約在100小時左右，所以我們就不難理解為什麼會出現文章開頭所說的「能發得起工資的通航企業就是好企業」了。

《國務院辦公廳關於促進通用航空業發展的指導意見》開頭的第一句話即是「通用航空業是以通用航空飛行活動為核心」，如果飛不起來，就沒有業務，沒有業務，通航企業就要倒閉。關於飛得起來，包含兩方面的意思：一是低空要開放，主觀上要讓通航飛行器能上天；二是通航得有市場，客觀上要讓通航飛得起來。