導讀：波音737Max兩起飛行空難發生之後，我們詳細地調研和諮詢了三大航、中國民航總局以及中銀航空租賃、民生租賃，還有波音和空客相關市場金融人士和工程師，國航和南航的維修工程師等，詳細地瞭解了波音737Max空難的影響。

一、737Max空難事件回顧

埃航、獅航空難，737MAX-8或有潛在安全隱患。2019年3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班起飛後不久就墜毀在亞的斯亞貝巴機場附近，失事飛機上157人無人生還。另外，四個多月前，獅航 JT610航班也是採用同樣的波音737MAX8 客機執行飛行任務，也在途中墜毀。

兩起事故具有高度相似的特性:1、都發生在同一型號的型飛機上；2、在墜毀前都只持續了幾分鐘的飛行；3、飛行員都遭遇飛行控制的問題。目前，大衆對於這一機型安全性的擔憂持續發酵。

中國民航局下發緊急通知，所有航司將737MAX 系列停飛。據飛常準數據，3月10日國內13家航司共計運營737 MAX 航班397班。中國民航局爲了航空安全，於北京時間3月11日凌晨，緊急通知國內所有航空公司將737MAX系列停飛。

飛常準數據顯示，3月11日國內航司原計劃使用737MAX飛機執行355個航班，涉及航線246條。其中256個航班更換機型執飛，主要使用波音737NG型飛機;取消 29班，剩餘航班暫未確定。機場方面，深圳、廣州及烏魯木齊機場分別有30餘個出港航班受影響，上海虹橋、昆明長水有20餘個737MAX航班，重慶、南京、北京、廈門、成都、福州等機場均有737MAX飛機執飛的出港航班。

二、航空運力將收緊，新訂單或將延遲交付

用簡單的一句話定性，空難事件不只是對中國民航業，甚至在全球民航業歷史上都是一次特大事件。因爲現在波音Max在全球的訂單是4700家，現在實際交付的是400家。波音737Max空難事件如果說大一點可能是決定波音生死的問題，說小一點波音可能四五年事件緩不過來。

對全球民航業來說，至少在半年的時間運力將受到極大的壓制。以中國民航爲例，目前正在投入運營的737Max飛機是97架。佔到中國民航現有飛機運力的比例是2.78%，接近3%的水平。也就是說3%的飛機運力現在完全停止了，這對市場心理的衝擊是非常巨大的。

另外，波音Max飛機航班可能原來客座率在83%到85%左右，由於出現這種重大的空難以及旅客當中巨大的心理影響，可能它再重新恢復航班之後，客座率會掉到60%以下。這意味着凡是737Max航班可能短期都要面臨虧損，對於航空公司是比較頭疼的。很多航空公司目前正在商討方案，要麼推遲訂單，要麼取消訂單，要麼和波音重新談判。

包括租賃公司在內的中國大陸企業共訂購超過420架波音737Max 系列，中銀航空租賃訂購87架，目前僅交付5架;國家開發銀行財務部門訂購78架，僅交付一架;南航訂購了50架，目前已經交付16架。

截止2019年1月底，波音737Max系列未交付訂單系4661 架，訂單總價值至少 4647億美元以上，摺合人民幣逾3萬億元。受空難事件影響，未交付訂單或將面臨退訂，各航司還需重新發出新訂單，引進新運力有時間差，中期來看飛機供給恢復減慢。

三、旺季票價彈性大

需求方面，2018年11、12月份整個市場是極度悲觀的。因爲當時全球航空業進入低谷，尤其中國的民航業增速已經降低到8%。所以當時很多投資者包括市場人士認爲，2019年航空的需求增速會降到8%以下。

目前來看，過去的1月份2月份包括3月上旬的高頻數據，航空需求增速維持在10%以上，需求韌性是非常強的，整體能維持全年10%的增速。一二月份三大航的運輸利潤同比都實現了大幅增長，因爲今年油價和去年基本持平，加上年初人民幣升值到現在和需求相對不錯，導致一季度利潤大幅增長。

另外比較確定的是，二季度5月份和6月份之後，航空的商務旅客出行增速肯定會擡頭。在5月到8四個月左右的旺季時間整體供不應求的情況下，國內的幹線票價還能上調10%，比如北京飛上海、北京飛深圳。現在北京飛上海是1500塊錢左右，北京飛深圳全價是2500塊錢。

今年夏秋航班將迎來票價彈性最大的旺季，同時由於Max這種重大安全隱患，國內這97家Max飛機首先不能飛了。其次東航廈航把它的Max飛機訂單已經推遲，其它航空公司肯定陸續也會防效，有的甚至會把Max飛機的訂單取消。

因爲飛機每天的日用率相對比較溫和，但是到了旺季六七月份的時候，會發現飛機基本上都不夠用。對於航空公司而言，三大航可能四五月份就把票價給提上了。因爲它的經營很緊張，飛機運力已經不夠了。並且現在市場需求還不錯，再加上一季度固定資產投資，工商旅客出行在二季度肯定會有擡升。

因此今年搞不好7月份三大航一個月就可以到20多個億甚至30個億的運輸利潤，迎來歷史上最大的利潤採集。因爲今年首先航空的金融基本面是很強的支撐，從估值角度，現在3月份在盈利低谷。

因爲現在票價還沒有提升，我們判斷4月中下旬票價肯定要向上擡升，但是資本市場一般喜歡搶跑，不可能在六七月份票價已經同比漲幅5%、6%的情況下再開始買航股，那時候可能已經可能已經漲了百分之四五十了。所以建議大家早點做準備，把握比較好的投資時機。

四、航股牛市從不缺席，維持推薦評級

我們對航股是看兩年的大牛市。從今年年初的民航總局會議上，馮局長很堅定地執行過去一年的政策，就是“控總量，調結構”。控時刻總量，我們看到前20大主協調機場的時刻增長是非常慢的，不超過2%。北京國際機場和上海浦東國際機場地時刻增長計劃也就是2%左右。

但是我們對一線城市包括前20大主協調機場地評判是，它的剛性需求增長每年至少有5%到7%。所以比較確定性的是在北京大興機場在2021年時刻放量之前，尤其在19年20年，中國民航整體在前20大機場是嚴重的供不應求。

以中國國航爲例，中國國航前十條國內幹線的運力投入佔國內運力的比例大概是16%。利潤佔國航國內航線所有利潤的比例大概是50%，是典型的二八現象。如果在今年第三個行情，國航在它的前十條幹線票價提高10%，因爲國航一直奉行高票價策略，那代表着這十條航線就給國航多賺十個億。

所以今年首先它的盈利政策是有保障的，總量控制的供給側還是執行的。第二是票價有保障，第三是Max這個事件加劇了中期供給和需求的不平衡。所以去年炒了一年消費，今年一度炒TMT，我們預判接下來的行情可能會進一步地延伸週期性。

對航空來說，和機械相比來航空的投資時鐘屬於偏後週期，所以每次歷史上大牛市航空從來不缺席。所以今年我們判斷這一波供給側收縮，加上Max的重大影響，以及票價政策的改革繼續實施。今年從5月到8月的這四個月事件的盈利應該是過去三年歷史上盈利最強的。

所以對於今年航空股的走勢有很強的基本面支撐，同時還有一個重要的催化劑，是油價比較平穩，再加上今年的匯率不排除人民幣美元可能升值3%到4%。如果升值4%，那麼今年匯率收益就是20多億。去年是虧了二三十個億，所以今年的利潤報表是大幅增長。估值也處於底部，所以我們對航空公司總體上維持強烈推薦的評級。

五、重點推薦三大航

我們建議大家積極關注三大航，分別是中國國航、東方航空和南方航空。從利潤角度，利潤彈性最大的是南航和東航。因爲國航去年佔據了首都機場的優質時刻，也佔據了優質的幹線，比如北京飛上海、北京飛深圳、北京飛成都，因此佔據了統治地位。

所以即使在去年比較差的行業需求的情況下，國航的運輸利潤仍然達到五六十億左右。相比之下南航東航就比較慘，但是今年不一樣。今年在供給嚴重受限的情況下，南航東航的利潤彈性會非常大，不排除二三季度單月利潤就會超過中國國航。

這次Max事件和供給側改革，其實衝擊最大的也包括小航公司。中國也不例外，中國排名十幾名之後的小航公司，基本上這兩年面臨着生死存亡的嚴峻形勢。對於大型國有航空公司，三大航是壟斷的地位，它融資成本比較低，同時有大量的訂單。在一二三線最好的市場佔據了統治地位。

所以三大行的利潤彈性在19年20年是非常強的，我們建議大家重點關注航空股，我們判斷今年至少有50%左右的投資收益。

以上是招商證券交運行業首席分析師蘇寶亮在進門財經的路演實錄。