有沒有可能達到發動機物理極限，而導致發動機整體崩潰？

發動機轉速的物理限制一般來自於2個方面：

1.轉動件（主要是曲軸）的動平衡。

2.缸內壓力、缸內溫度和排氣溫度。

所以要麼就是裂了化了（突破了2），要麼就是抖抖抖然後炸了（突破了1）。具體是多少轉，要看配件規格，沒法定量。

你踩多少就有多少，超過紅線持續一定時間引擎拉缸。

還有電腦有斷油保護，fuel cut。

不可能達到你所謂的物理極限，完全炸機的情況。

多數是附件，小零件跟不上轉速導致整機失效，比如氣門回位跟不上轉速，氣門頂掉，game over。

你說四衝程汽油內燃機的話，28000轉每分鐘。本田80年代摩托發動機的傑作。罕見的橢圓形活塞，四缸32氣門。整個缸蓋上都是氣門。

不難看出，進排氣是四衝程的瓶頸。氣門恢復彈簧細了，來不及關門，粗了，開門阻力太大。

後來有了液壓控制氣門，有望取代彈簧。不過對高轉速的追求過去了。

對於航空發動機來說，熱端部件是關鍵件，其中尤其是渦輪部件，其所處環境溫度極高(目前好的能達到2000k左右)，基本上任何材料在這種溫度下都會被融化，溫度太高，對於材料屬性也有很大影響，所以渦輪葉片冷卻很重要。同時渦輪轉子轉速很快，所以離心載荷很大。所以當轉速一直增加，可能渦輪葉片是最先損壞的吧，應該不會一起崩壞！！！！

看木桶最短的那塊板在哪，氣門失調，爆震，燒瓦，動平衡...

以前改裝過一款發動機，PSA的底子，最早沿用的是那種很重的杯狀液壓挺柱，沒換氣門彈簧，6700rpm氣門失調，發動機轉速就抖抖抖上不去了...之後定製了一批超輕挺柱，彈簧也沒動，就上到了8300rpm左右...

參考下吧

首先說結論：不知道

關於活塞式發動機轉速物理上限這個課題我還真沒看到過太多研究，因為這個問題想想也覺得沒有太大的必要去專門研究吧。

現在民用轎車轉速上線大多為7000轉，跑車發動機可以達到10000轉附近，摩托車和賽車對發動機有輕量化要求，一般會採用萬轉以上的發動機。至於轉速最高麼，當年F1好像是有兩萬轉的發動機的，但也只是曇花一現，很快就被規則禁了。

首先要問，發動機為什麼要拉高轉？答：為了增加進氣量提高功率。但更高的轉速伴隨著機械損失的上升，隨之而來的是散熱要求和零件壽命要求的提升。而相比之下適當降低轉速，增加增壓器來提供額外進氣可以節省相當可觀的機械損失。

那有人要問了，我追求更高功率，我既增壓又拉高轉行嗎？理論上行，但實際上條件不允許。布加迪的W16四渦輪增壓加萬轉輸出，你看看那散熱器有多大？整套動力系統幾乎把車都塞滿了。所以過高轉速帶來的散熱問題是限制高轉繼續攀升的一大阻礙。

那有什麼方法可以克服這種阻礙呢？有還是有的，汽車因為自重，起步需要充足的低轉扭矩，因此設計上會採用小缸徑比大行程以滿足低轉扭矩。而摩托對低轉扭矩要求不大，賽車則傾向於直接跳過低轉起步，外加本身就比一般轎車輕，所以會採用大缸徑行程比設計，這兩種設計在同排量下大缸徑行程比明顯擁有更好的高轉特性，因為其縮短了活塞往複所通過的行程，減小了摩擦損失，加之更高的轉速，相比之下會擁有更高的最大功率。唯一的缺點就是低轉輸出不如前者，扭矩不足。

那感情好，我不斷增加缸徑行程比豈不是轉速蹭蹭蹭往上漲？em說實話你非要這樣想我一時半會也沒法反駁你，不過如果太大的話首先你這發動機得長成怎樣的怪胎啊？此外，從技術層面上講，缸徑太大會導致燃燒室火焰傳播距離太長，反而會限制轉速。不過這個好解決，現在一堆高壓噴射和高能點火，實在不行你縮小單槓體積多加幾個氣缸，總排量和缸徑行程比不變，還是擋不住你追求高轉的步伐。

那最後一個可以想到的限制轉速的地方應該就是配氣系統了，現在噴油和點火都已經實現全面電子化了，唯獨進排氣門還是用凸輪軸驅動，彈簧複位，而彈簧複位存在一個回彈速度極限，超過這個極限則會出現氣門歸位不完全而導致正時錯亂，那根回彈速度我們可以推出一個轉速上限。不過說實話現在還有一種叫電子節氣門的技術，已經進入商業化了，應該用不了三五年就能普及，那個是用電磁線圈驅動彈簧複位，或者彈簧驅動電磁鐵複位等等，很多構型，但基本上每一種都可以達到比凸輪軸氣門更高的許用轉速，所以最後一道卡口似乎也被攻陷了。

那我就沒辦法了，你看著辦吧，如果你不嫌發動機長得怪，散熱器太大，你要高轉就高轉唄，至於極限是多少，我真不知道，因為正常設計發動機真用不著那麼高轉速。只有當年缺少規則限制的F1會有人嘗試往那方向靠。畢竟你看看現在的F1發動機，就以賓士PJ1為例，怠速三五千，愣是壓不下來，開不了幾萬公里性能就會下降，再多開點就必須返廠換髮了，正常人家誰架得住啊？

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答完才發現題主還標了一個航空發動機的Tag，雖然已經超出了我的專業範圍，但還是強答一下吧，對於航空發動機包括燃氣輪機這種內燃機（往複航發可以參照一答，不贅述）轉速上萬稀疏平常，相比汽車，航空包括船舶發動機工作轉速區間小，轉速相對固定，外加工作方式都是類似於軸流泵離心泵這種旋轉式的工作方式，那轉速比往複發動機高很正常（莫名想起轉子發動機是怎麼回事）。不過轉速應該還是存在上限的，但基本和往複發動機一樣，轉速過高後會失去實際工程價值，因此也就不會有人去逼這個極限，都是用多少設計多少的。而且在下一代航發技術路線中，衝壓發動機基本是主流，什麼變循環衝壓，超燃衝壓，旋轉爆震衝壓，基本上都繞不開衝壓發動機的構型。而衝壓發動機根本沒有葉片，甚至都沒有運動組件，所以也就不存在轉速上限這一說法。

家用車一般拉到紅區就有可能損壞發動機，一般也就7千轉以上是紅區，賽用發動機轉速高一點，但是一般到了兩萬轉都得玩完

什麼發動機？活塞式的話，考慮到曲軸強度，活塞環材料，缸筒材料，活塞承受的高溫高壓，不出13000，普通車

F1 標定的激進一點的發動機，散熱系統或者金屬疲勞出現一點點問題就BOOM！

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強度和散熱跟上，極限會是缸內火焰傳播速度

另外，隨轉速上升，因為慣性力的抵消作用，連桿受力可能反而會變好

應該會到機械極限，爆缸，普通家用車應該一萬多轉左右吧

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