題主貌似對航空發動機有些誤解

發動機的響應其實很慢，一般從慢車（保持驅動的最低轉速）加速到全速運轉大概要幾秒；而操作舵面的改變是很快速的，要是操作舵面沒有辦法改出，垂直發動機也反應不來

而且，發動機一旦啟動（慢車）就會提供推力，垂直發動機會一直給飛機提供一個很明顯的推力，會很明顯的擾亂控制（估計飛都飛不起來）；別說平時不開，一般發動機啟動要2-5分鐘............

再者，引擎對進氣有很大的需求，垂直放置的話，氣流垂直於進氣口通過，估計引擎會直接熄火............

不如在尾部加個火箭。

理論上，給飛機一個任意方式的俯仰力矩都是有用的，所以題主說的顯然也是有用的。

但是成本過高和可行性過低，顯然現實中是不會這麼做的。

首先以機頭空間來說，塞不下一臺渦扇機，就算勉強塞下也響應過慢推力不足，大幅增重以及造成機內結構的複雜化。上固體火箭發動機能比較好的滿足結構、推力、重量的平衡，但是，固推的推力是不可控的，誰也不知道預設多大的推力，持續多久合適，因為飛機每次進入失速的狀態是不一樣的

其實現代客機進入失速很難，脫離失速也很簡單，沒必要再去搞一些喫力不討好的東西來應對了

理論上可以，但可行性太小。

1.設計上來說，飛機頭部是氣象雷達和駕駛艙，電子設備艙，增加發動機的話，會影響到設備工作和飛行員視野，而且破壞了飛機的氣動外形。同時又需要設計專門的油路從中部或機翼油箱給頭部發動機供油。

2.可操縱性上來說，飛機本身就有失速保護機制，大迎角飛機會控制升降舵自動低頭(看最近摔的飛機),飛行員也有相應的失速改出動作(頂桿推油門)。二者結合足夠將飛機的從失速狀態改出了。頭部發動機動力大，距離重心遠，力矩大，需要飛行員對發動機推力有更精細的把控，才能更好地穩定飛機的姿態。相比之下，使用升降舵控制飛機對飛行員來說更直觀，更容易。對客機而言，穩定飛機狀態是保證飛行安全的關鍵。同時，為了在失速狀態下頭部發動機儘快發揮作用，油門桿必然在駕駛艙中能讓飛行員快速觸碰到的位置，然而這種位置，通常也容易造成誤觸，進而讓發動機在錯誤的時間工作，致使飛機進入危險狀態。

3.經濟性上來說，破壞了飛機的氣動外形，會增加阻力，增加油耗;飛機在地面期間，頭部的發動機很容易吸入地面雜物而導致失效，增加維護成本，增加機務工作量，耽誤航班正常運行;發動機全程慢車工作，增加燃油消耗和維護成本。上述投入只為瞭解決可能出現的失速問題，而且這種問題本身已經有更好的解決辦法，所以可行性小。

簡單來說，飛機靠發動機提供動力，靠操縱面提供控制。發動機動力大，但響應較慢。相比之下，操縱面更靈活可靠。發動機當然也可以提供推力來改變飛機姿態，然而百年來沒人這麼做，也不是沒有道理的。

謝邀，非本專業強答，先說結論：不會，會也沒有必要

1.增大機翼來流速度最佳方案是用舵＋最大推力，響應快成本低易控制。如果加一個垂直發動機正常飛行時肯定是不工作的，起碼是慢車（慢車理論上也需要很大程度的水平安定面配平來抵消力矩），突然失速想改出根本來不及響應。而且這個方案完全就是加了一個發動機去辦升降舵該乾的事，沒有必要

2.發動機動力增減比較線性，而且產生的推力也過於強，不像升降舵，桿回中立舵也馬上回中，這就對動力的控制提出了嚴格要求，搞不好就誘發震蕩了

3.嚴重破壞氣動結構

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