未來30年內是否可能普及自動駕駛以及實現車聯網?
隨著5G到來，在未來30年是否有可能出現，出門都是自動駕駛的汽車，紅綠燈不見了，汽車之間通過聯網，藉助人類設定好的演算法，實現全智能，更高效的出行？
在計算機行業存在一個摩爾定律，大家一定都聽說過。
「摩爾定律」主要有以下3種「版本」：
1、集成電路晶元上所集成的電路的數目，每隔18個月就翻一番；
2、微處理器的性能每隔18個月提高一倍，而價格下降一半；3、用一美元所能買到的計算機性能，每隔18個月翻兩番 [3] 。
摩爾定律說明我們科技發展的非常快，所以我認為題主的展望是完全可以在30年之內實現的，我們只需要看90年和現在的差距就明白了，1990年很多根本就不敢想的東西在今天都實現了。
而且實際上現在已經有很多人在做這個事了，包括阿里的智慧城市就是這樣，系統會自動根據交通狀況調節紅綠燈，當有救護車、警車、消防車等特殊車輛行駛時系統也會對車輛路線進行優化，確保「一路綠燈」。
其實這個問題是兩步走的問題，實現車聯網是自動駕駛的基本條件。
車聯網是由車輛位置、速度、路線等信息構成的巨大交互網路，主要由車內網、車際網和車載互聯網三個維度構成，用於進行無線通訊、信息交換等功能。現階段車聯網主要以2G、3G、4G信號的使用為主，具備打通內外信息流，實現車與人、車與車之間對接的功能。隨著自動駕駛技術深入發展，車聯網的一體化網路功能將擴張到智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制等，V2X、5G等智能汽車電子技術將得到廣泛應用。未來智能座艙和自動駕駛技術都將高度依賴車聯網的發展。
車聯網技術的基礎和關鍵技術是智能網聯汽車技術(V2X)，主要包括汽車與汽車(V2V)、汽車與路側設備(V2R)、汽車與基礎設施(V2I)以及汽車與行人(V2P)等多種應用場景。目前V2X技術在國際上由兩大技術陣營構成，一種是由IEEE主導的比較成熟的DSRC方案，具備低時延、高可靠性等特性，主要為傳統車企和晶元企業所支持；另一種是由3GPP主導的LTE-V方案，其主推者為華為、愛立信等電信企業。由於技術上尚未統一，業界對車聯網的前景和安全性存在爭議，因此車聯網現階段滲透率不高，在我國約為15%。
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為達成普及性，有完整的產業鏈是必須的，車聯網產業鏈主要包括整車廠商、終端廠商、互聯網企業、網路運營商。整車廠商在前裝市場掌握著主動權，通過在自有車型搭載自有車聯網系統。地圖提供商、應用提供商、系統提供商、移動智能終端提供商等企業都有直接面向企業和車主的業務應用，且應用範圍出現互相融合滲透的趨勢。
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國家政策層面對車聯網行業進行大力扶持，2016年9月，工信部發布《智能網聯汽車技術路線圖》，將智能網聯汽車發展的總體思路分為三個階段：1）近期推進以自主環境感知為主，網聯信息服務為輔的部分自動駕駛應用；2）中期重點形成網聯式環境感知能力，實現可在複雜工況下的半自動駕駛；3）遠期推動可實現V2X協同控制、具備高度/完全自動駕駛功能的智能化技術。從政策層面看，國家已經將發展車聯網作為「互聯網+」和人工智慧在實體經濟中應用的重要方面，並將智能網聯汽車作為汽車產業重點轉型方向之一。
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作為一個新興產業，截止至2017年，全球車聯網市場規模約為525億美元，預計到2022年將增加至1629億美元，年均複合增長率為25.4%；中國車聯網市場規模將從2017年的114億美元增長到2022年的530億美元，年均複合增長率為36.0%，高於全球平均增長速度，中國市場規模在全球的佔比也將從2017年的21.7%增長到2022年的32.5%。
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我們認為長期來看，車聯網是5G的重要應用場景之一，也是實現全路況條件下自動駕駛的重要基礎設施之一。我們預計我國LTE V2X有望2020年開啟商用，建議關注晶元，模組，終端，系統，地圖，路側設施，運營等產業鏈環節的行業發展。
行行查 | 行業研究資料庫?www.hanghangcha.com先說結論，能夠實現，但是只是帶條件的實現。
通常新技術普及的速度遠比我們想像的慢，但新技術所帶來的影響影響遠比我們想像的大。
題主的設想早在十年前，自動駕駛無人車的鼻祖Waymo就有提出，但十年過去了，自動駕駛領域全球累計投入的總人力物力不下千億，到現在砸出來量產自動駕駛也只才到L3。
所以理想很豐滿，現實很骨感。
我對L5自動駕駛的全方位普及比較悲觀，基本不太可能，即使建立在各種感測器堆疊，各種算力升級，各種軟體迭代，各種網聯決策，較強的單車智能和車聯網架構下。
原因有兩個：
①汽車使用的場景足夠複雜，目前自動駕駛開發團隊的長尾測試(特殊駕駛場景) 樣本遠不能覆蓋實際駕駛場景下各種影響因素的排列組合。即長尾測試樣本不足。
②雖然感測器和算力都在堆疊和提升，但人工智慧決策的智能程度還達不到時下「老司機」的程度，尤其是涉及到處理不同交通參與者利益的時候。比如突然路中間衝出來個人，我是避讓打轉向撞向其他車輛，還是只讓速不讓道，有可能會撞到人......等等。
題主說的基於5G技術的自動駕駛和車聯網是一個大的調度系統，提前安排好規則和秩序，合理管制交通，提升通行效率。國內已經有很多團隊在研。
但我個人認為這種車聯網調度系統的意義遠不及單車智能的價值，因為即便是後面新量產的車都具備的車聯網功能，而交通參與者不止是汽車，還有現在在路上跑的沒有智能網聯功能的汽車，摩托，行人，動物等等，這部分參與者沒有接入進調度系統，就會導致調度系統的效率和準確度降低。而單車智能對各種目標物的識別和規避就顯得十分重要，調度系統的輔助意義更大些。
最後插入目前國內做的較好的量產L3和在研L4的演示視頻。
小鵬P7 NGP L3級自動駕駛演示文遠知行Robotaxi 挑戰廣州城中1文遠知行Robotaxi 挑戰廣州城中2現在各大汽車企業都投大量的資源用於開發車聯網，未來三十年內技術上普及自動駕駛和車聯網不成問題。更多的問題是用戶是否足夠信任自動駕駛和車聯網的技術，並且願意使用。以及公眾是否能夠允許自動駕駛和車聯網的技術普及。很多個人或機構可能會由於出於安全的考慮，不想使用這項技術。所以社會上一定會有很多討論和不
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同的意見。所以三十年內能不能普及自動駕駛和車聯網不僅僅取決於技術上的進步，更多的是取決於是社會上是否能夠達成共識。還有一個很重要的方面是對於隱私的關注。人們對保護隱私越來越在乎，如果普及車聯網後，如果保護自己的隱私，一定也是各方都關注和想要討論的話題。 這些最後一定都需要時間來制定相應的公共政策和進行大量的社會討論。所以技術上普及自動駕駛和車聯網不成問題， 更多取決於公共政策和民眾接受。
預計2021年，大多數規模化的整車企業都會有量產的L3級自動駕駛車型，中高端車型都會配備L3級自動駕駛功能。L3級自動駕駛會成為大部分中高端豪華車的標配。為此，從行業整體上來看，開始了大規模化的量產L3級自動駕駛車。
預計2025年，大多數規模化的整車企業都會有一定批量產的L4級自動駕駛車型，高端車型都會有選配的L4級自動駕駛功能。L4級自動駕駛會成為部分高端豪華車的標配。L4級自動駕駛會成為部分商務/貨車的標配。為此，從行業整體上來看，開始了規模化的量產L4級自動駕駛車。預計2030年，部分規模化的整車企業都會提供量產化的L5級自動駕駛車型。L5級自動駕駛車型會在許多特定區域（新型工業園區，新型度假/休閑/養生園區，新型小鎮等）及特定公路（高速貨車專用道路/線，機場/高鐵/貨運中心/特定園區連接線/路等）上行駛。為此，從行業整體上來看，開始了量產L5級自動駕駛。推薦閱讀：
