對於豐田混動來說未來還有什麼挑戰？

1.本田混動在中國的月銷量，很有可能已經超過豐田了(不含Lexus)，如果豐田還是一幅高高在上的樣子，這個趨勢不能扭轉。
2.如果自主品牌的兩個混動系統，比亞迪的驍雲和長城的檸檬，真如廠家宣傳的那麼能打，搞不好真能對兩田有衝擊，呵呵。

題主和第一個答主的歷史
豐田汽車，安徽藝高教育，老闆抽油煙機。這是最近的3個廣告主。

豐田汽車是最早布局混合動力技術的汽車廠商之一，旗下混動車型在全球市場累計銷量超過1500萬輛，無論是在相關的技術儲備還是銷量規模上，豐田汽車一直都是這一細分領域的"老大哥"。但即便是這樣，豐田汽車仍然面臨著一些挑戰。
對於豐田汽車來說，只是站穩了混動（HEV）市場是遠遠不夠的，如何在插電式混動（PHEV）、純電動（EV）以及氫燃料電池（FCEV）等其他新能源細分市場中，繼續形成自己的優勢，是豐田汽車未來需要面對的重要課題。

同時隨著本田汽車在混動（HEV）領域的發力，推出的i-MMD第三代混動系統，已經能夠與豐田汽車的THS混動系統公然叫板，豐田汽車在混動（HEV）市場的優勢地位遭到削弱。所以，這也促使豐田汽車不僅需要進一步加強自己在混動（HEV）領域的技術領先，並且還需要考慮向插電式混動（PHEV）、純電動（EV）以及氫燃料電池（FCEV）等其他新能源細分市場進行轉型。這是豐田汽車所面對的機遇。
對此豐田汽車在2015年提出了環境挑戰2050計劃，目標就是人、車和自然實現一個和諧共生的社會；在2017年，還提出來在2030年時銷售的新車裡面混動和插電混達到450萬輛，純電動和FCEV達到100萬輛。

而豐田汽車所擁有的機遇就是，在混動技術領域的經驗和市場口碑，為其後續推出插電式混動（PHEV）車型鋪平了技術基礎和用戶基礎。
豐田公司的混動系統目前已經到了第四代，導入國內的是從第二代開始，第四代跟第二代相比增加了一個可以調節電壓的升壓系統，通過這個升壓系統可以靈活地調節系統電壓，實現了電機和電池系統的小型化、高效化和低成本。增加了這一套升壓系統的基本架構，就是目前豐田公司混合動力系統的核心架構，公司內部叫THS2。同時對於電池、電機、控制器這些電器部件：電池包的體積比一代大概減小了70%，輸入輸出功率也比第一代提升了很多；電機的體積也比初代減小了接近60%，同時稀土的使用量也降低了大概96%；控制器的體積也大概是第一代的一半左右，功率密度比以前達到了翻倍。

如果把北美市場的三代漢蘭達的混動系統跟四代混動系統做了一個參數比較，雖然由於發動機排量降低導致發動機的輸出功率降低了一些，但是由於採用了新的電機，轉速比原來提高，所以在輸出端的扭矩其實比舊款提高了18%。
可以看出，豐田汽車針對最新的第四代混動系統，再次進行了升級，不僅在性能表現上有所提高，同時對於內部電子元器件實現了小型化，降低損失、降低成本，這也是豐田汽車的一次"秀肌肉"，表明自己在混動（HEV）領域的技術強勢地位。
目前TNGA發動機的最高熱效率是41%，但是豐田汽車覺得覺得可能在不久的將來需要達到50%。
在提高熱效率方面，增壓稀燃以及增壓EGR是非常重要的技術，有達到45%以上熱效率的潛力；而在燃料改性方面，通過燃料裡面添加一些乙醇或者呋喃等含氧燃料，隨著燃料成分的變化，稀燃的界限在不斷擴大，熱效率也在提高。
同時豐田汽車認為，從燃燒科學的觀點來看，石油精鍊過程的二氧化碳減排也是有非常大潛力的，所以燃料技術的研究也非常重要。豐田公司下一步對於發動機技術的開發和燃料技術的開發兩個方面都會繼續進行。
目前豐田汽車TNGA發動機的最高熱效率是41%，也是目前實現量產、熱效率最高的發動機之一，而未來豐田汽車希望通過一些新技術實現發動機熱效率的進一步提升，這也對實現節能減排作出重要貢獻。
寫在最後
可以看出，不同於很多汽車企業快速轉型純電動化的路線，豐田汽車想要把混動開發的經驗擴展應用到將來的插電式混動（PHEV）、純電動（EV）以及氫燃料電池（FCEV）上，同時把混動作為核心技術進行開發，在動力總成實現多樣化。
而這樣的混動化路線，也確實非常符合豐田汽車"以穩為主"的風格，通過自己在混動（HEV）領域的優勢，逐漸放大到其他細分領域，實現穩紮穩打。

豐田混動技術、品質、油耗從來都不是問題，最大的問題是政策不親和。

大概是「雞血模式」吧，中高速爆發力。超車、避險用。
矛盾就在這裡：絕大部分人是葉公好龍，駕馭不了，或者是純臆想。有這個需求，去買純電不好嗎？model Y，雙電機雙前叉臂，5.1秒破百。
中國、歐盟不願意將豐田THS納入補貼計劃才是大挑戰。這是國家利益、經濟利益、技術選擇的幾重糾結，不論THS的實用性和紮實貢獻。

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