為何虹橋樞紐之後再無「虹橋樞紐」？

虹橋樞紐整合了除水運之外的幾乎所有交通方式，個人覺得這個富有想像力的方案很好啊，可是為什麼放眼看去像虹橋樞紐這樣的節點卻沒有第二個呢？（如果有的話還請補充……）
2020七月更新:我補充一個將來會有的「浦東交通樞紐」
上海市政府批複同意《上海浦東綜合交通樞紐專項規劃》?
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虹橋樞紐成為一個奇蹟，需要考察05-18這十多年間規劃的變遷。技術要素大家多已答過，但還有兩點值得注意。

規劃是一個被動到主動的動態過程。05年火車站和機場放在一起最初相當程度上是鐵路選線妥協的結果，但結合這一契機也重新調整了虹橋機場擴建的計劃。在這之前，虹橋機場甚至有拆除外遷的想法，參考龍華機場。最後很幸運，樞紐效果很好。10年後圍繞樞紐逐步提出虹橋商務區概念，甚至在靜安閘北合併後一度「虹橋新區」的傳言甚囂塵上，直到2035規劃落實虹橋商務區的願景和定位
多方協商和整體佈局的規劃方式。整個過程中，虹橋站選址調整是trigger，機場規劃重新調整是突破口，公鐵空軌交重新選線整合是亮點。前期溝通，多是上海市牽頭，組織多個互不相關的平級單位相互協調，各方都有足夠理智、耐心和誠意來做事情。這個過程即便在今天都是罕見的。虹橋的成功，首先是上海的成功，成功鞏固了上海綜合交通樞紐的地位。在這個過程中鐵路、航空、地方行政都有犧牲，但整體上仍然是個優解

在考察虹橋定位的時候，有幾點需要注意：

雙機場策略是很早就定下來的。即便虹橋被拆，在西部也會有另外一個機場承擔相應的職責，而這個機場即便也國內航線為主，也從來不會被定義成單純服務上海市的機場。其需要承擔長三角江浙甚至安徽地區的轉運工作。虹橋4000萬的設計客流也是以此為基礎規劃的，因此空鐵聯運對樞紐十分重要。即便當年高鐵站選址在七寶，也是要考慮這個問題的。無非是從現在的走10分鐘路變成坐一站地鐵到機場。當然這個問題主要是上海市考慮，並不要國鐵方面多費心
國鐵方面，既有線上，上海站和上海南都存在問題。上海站根本無法擴建。事實上期望上海站外遷（比如到桃浦上海西站），打通閘北徹底盤活新客站不夜城地塊，在上海一直是個很有市場的話題。此處亦可參考大場機場的搬遷問題。在上海站不擴建的前提下，國鐵不可能單純為了京滬高鐵而犧牲其他數百條普速、城際車次的運營。至於上海南站，在當時剛建成不久，而且和虹橋在距離上並沒有顯著優勢
京滬線上虹橋和上海站不能同時兼顧確實是沒辦法，否則虹橋就只能改到南翔而非七寶建站。但南翔本身已經有一個巨無霸編組站了。在上海站不能擴建，也不能兼容虹橋站的前提下，以虹橋為正線終到站更為合理
京滬高鐵的區間客流遠高於兩個終點的端到端客流，其中滬寧間的客流量最可觀。需要注意的是，京滬高鐵開工的同時，滬寧城際也在建設，並且以上海站為正線終點。長三角區域內真正需要進市中心的客流，多可選擇這條線路上的車次。
至於京滬直達客流，一方面考慮到1300km的距離，國鐵未必真的指望能據此掀翻航空公司；另一方面，高鐵仍然有一個足夠抵消虹橋幾十分鐘進城時間的大殺器，航班延誤率
虹橋樞紐規劃的時候，高鐵尚在襁褓中，輪軌磁浮之爭都沒有完全結束。在虹橋站原本規劃中是有一條滬杭磁浮作為驗證線路存在的。這種線路是不可能進市區
上海的城市佈局是多中心式的。作為中國最大的工業城市，上海西部郊區，如寶山、嘉定、青浦、松江、奉賢、金山分佈大量第二產業機構和相關人員居住配套，虹橋的位置無疑是比較舒適的。比起大興甚至首都機場，虹橋真的算是市區了，通過兩條軌交、若干條高架快速路，虹橋基本上是落在浦西一小時交通圈的中心上

個人淺見，虹橋值得借鑒的地方至少有幾條：

大型城市市區內大型交通設施的盤活與再生
綜合性交通樞紐城市的規劃和具體承載措施
多個利益相關方下大型工程的聯動溝通協調機制

上述三點對當前9個國家中心城市而言都極具參考價值。

一個有趣的問題，反映了知乎用戶的主要人羣分類（無貶義，這只是一個現象）。

虹橋商圈，是商人圈，不是商業圈。

來上海國家展覽館參展，參展人可以直接飛到或者坐高鐵到虹橋機場，然後直接住在虹橋商圈內的酒店內，所需物流也可以直送虹橋樞紐，另外，大量公司也設在虹橋商圈周邊。這是一個利用虹橋樞紐的典型例子。

也就是說，很多所謂來上海的商業活動，是不需要進上海的，虹橋樞紐和虹橋商圈的商業作用遠比單純集齊除水運以外所有交通方式來得有意義。

另外，虹橋樞紐去市中心，最輕快的辦法是開車經過延安路高架，直通外灘，事實上下了延安路高架，很容易就可以進入黃埔江各個隧道抵達浦東。值得注意的是，從來沒有規定公共交通一定要比私人（企業）用車迅速方便，交通的規劃只會便利規劃者想要方便的人。

所以大興機場並不是另一個虹橋樞紐，起碼近些年不會是。

參考國外是沒有大的意義的，真的要參考，恐怕只能強行類比倫敦城市機場，那裡周邊也有類似設施，每個城市每個國家地理歷史背景都不同，上海的地理位置+中國特色人口密度，只能依靠我們中國人自己去解決問題。

所以想要在其他地方建造一個虹橋樞紐，需要回答以下若干疑問：

是否有足夠的商業氛圍？
市內是否有額外的其他便利其他人的交通設施？
當地政府是否有耐心讓空鐵等負責人坐下來談並談成？
是否有足夠資金和盈利預期？

以上類似問題，實際操作中只會更多，不會更少，但往往一個搞不定，就是致命的。

建設虹橋樞紐需要一定的背景條件。虹橋樞紐不是完美的，但的確對城市發展發揮了一定的作用。

抄題、抄題、再抄題：

虹橋樞紐整合了除水運之外的幾乎所有交通方式，個人覺得這個富有想像力的方案很好啊，可是為什麼放眼看去像虹橋樞紐這樣的節點卻沒有第二個呢？（如果有的話還請補充……）。

仔細一想，這問題本來就錯了，回到」先問是不是，再問為什麼「的老話題。

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一、上海虹橋這種空鐵樞紐早就不是特例，只不過，它的規模最大、建成時間較早而已。

以廣東為例，廣州白雲機場、深圳寶安機場、揭陽潮汕機場均（要）實現空鐵聯運，這還不算其它規劃。

廣州白雲機場：廣佛環線城際鐵路、穗深城際鐵路；

深圳寶安機場：穗深城際鐵路；

揭陽潮汕機場：梅汕高速鐵路。

珠海金灣機場：廣珠城際鐵路。

以及北京例子：北京大興機場：京雄城際鐵路。

考慮到我國城際鐵路主體和幹線鐵路互聯互通，所以凡是城際鐵路互通機場，都是空鐵聯運。

地鐵線路等狹義城市軌道交通，不參與此處空鐵聯運話題，因為地鐵有無只和城市體量有關。

二、儘管很多人對上海虹橋樞紐有各種」我比鐵總聰明系列「的見解，對其產生爭議和批判，但作為一個既定事實，」存在即有合理性「，虹橋樞紐能夠建城，必然有其特定因素起基本作用。

1、在四縱四橫建設期間，高鐵樞紐向城市外圍兼不同城市結合部方向選址是主流共識。即使距離市區中心很近的北京南站，也依然是這個思路。上海的地形結構，決定了新建大型高鐵站設在西部。一是西部面向出省方向，從順向乘車角度看，就是最佳的選擇。難不成要走近東海再回頭？更何況京滬高鐵在上海鐵路樞紐內與南下鐵路對接，大量的繞城車輛，非得學早年的廣梅汕鐵路那樣來個人字形進出，讓旅客花更多時間、車費去上海黃浦江東岸一遊？所以，上海高鐵大站必定是西設。

2、碰巧的是，虹橋機場也在西部，客觀上就增加了高鐵空港合二為一的可能性。其它地方則未必有這麼巧的運氣。比如深圳北站，其周圍崇山峻嶺，其機場西海東山且遠離市中心，不大可能設大型高鐵樞紐站點。比如廣州北站，偏偏不巧和機場隔著四不像的距離，強行拆除轉移到白雲機場，可不是單拆車站這麼簡單，而是整條京廣高鐵和京廣普通都跟著移位，只能選擇去新建城際鐵路。再說北京，大興機場距離市中心足足30多公里距離，虹橋機場距離市中心只有16公里內直線距離，那麼在大興機場附近興建多幹線交匯的大型高鐵站，概率就低很多了，正常操作就是普通中間站。

3、虹橋樞紐有大量的始發終到列車，固然有其車站規劃設計、功能定位的原因，但客觀條件，也是因為上海這座巨無霸城市兼末端城市（即：無論」虹橋高鐵站「是不是設在機場，只要它是地級市大站就會如此）。至於說老車站和新車站，到底按怎樣比例分配動車組始發數量，那就是另外的話題，還會涉及到普速列車的去留問題，還要涉及到老站改造規模天花板問題，仁者見仁智者見智，就不在這過地多討論。

4、」空鐵聯運「四個字，實際包含四種情況：國際航空+各地國鐵、國際航空+短途城鐵、國內航空+短途城鐵、國內航空+長途國鐵。

顯然，以上四種形式，第一種綜合價值最高，因為它幾乎無可替代（珠三角支線機場增加國際航線玩下？）；第二種價值次之，因為公路運輸會分流城際鐵路；第三種價值以前較高，但隨著支線高鐵密度越來越大，價值降低，主要集在邊疆、邊陲等地省份；第四種價值幾乎為零，但在春運一票難求等特殊情況，也可能是百裏挑一的事件。

上海虹橋樞紐很好解決第一、二種旅客需求，符合其國際大都市、國內四大一線城市的需求特點。

空鐵聯運對於人類現階段還是有一定需求的。首先，機場因其本身特性，註定無法在市中心建造；其次，大城市周邊城市並不都具備建設大型高鐵樞紐或國際空港的條件。三是鐵路對於公路來說，快速、安全和運力是巨大優勢，對於二三四線城市更是一種較稀缺資源。以揭陽機場為例，從梅州至揭陽機場，高速公路自駕和高速鐵路換乘，體驗感完全就是不同檔次。

5，就像其它回答提到的，無論機場還是高鐵，商務、高大是其樞紐建設的內在意圖，打造的就是高鐵高端新城，與其說是打造交通樞紐，倒不如說是打造一個城市新天地，這就導致人為政策推動。其它城市根本不具備這樣的體量需求，要用最密集的交通網路編製新城，即使廣深高鐵新城也不是這個重量級。

三、上海虹橋樞紐模式能否效仿？

上海虹橋樞紐，僅從空鐵聯運的角度來說，前面提到，已有其它案例。不過，強行將高鐵始發終到大樞紐與機場整合，是不合適的，實際上也很難做到。因為要達到虹橋樞紐那種效果，所需要的各種因素實在太多了，即使北廣深尚不具備。此外，因高鐵競爭，民航機場會往集中優化方向發展，打造高鐵本不簡單，打造民航難，打造空鐵聯運慎重，畢竟國內線路，高鐵必定不斷地分流民航。

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對原回答做點說明。

1、為什麼上海虹橋樞紐幾乎不可能被複制（成相應規模）？

知道虹橋站是什麼規模嗎？16站臺30股道！能夠與之匹敵的差不多就廣州南站之類的，排前十名妥妥的沒有任何問題。

知道深圳北站是什麼規模？11站臺20股道！完全就是第二梯隊，站場規模排名20之後。

知道深圳北站和上海虹橋站是什麼關係嗎？都是四縱四橫第一批投用的大型高鐵總站。

明白了嗎？深圳高鐵總站的規模，從一開始就無法與上海虹橋規模相提並論，兩梯度。

我們再看西麗高鐵站的設計規模，同樣是11臺20股道的規模，依然沒有更上一層梯度。

根本不存在因為深圳是多麼牛逼的城市，車站規模就必定要向上海虹橋看齊，更不要說綜合作用因素更為複雜的空鐵聯運了。你是打算主動把總站遷移到機場去，還是把機場遷市區？

上海虹橋距離市中心約15公里，深圳機場到南山核心區及其前海灣新區同樣足足有15公里，這種情況下，等於高鐵站遠設。15公里，深圳機場已經到隔壁東莞的長安鎮。更何況，深圳機場那點地，能引入幾條幹線?就算把穗深城軌改造，撐死也就兩條吧？難道我福田和羅湖的地位和客流量還能被寶安區虐?據數據顯示，穗深城軌開通後，客流量連莞惠城軌都比不上，還談和上海虹橋比，這不笑話？深圳總體產業和實力，能和上海槓嗎？何況深圳主體客流其實是面向東部地區，省內的潮汕、龍梅地區，京九大動脈的贛南地區，還有莞惠近鄰，在寶安機場打造虹橋規模樞紐，東部客跑那去坐？

此處提個醒：麻煩多學地理面對現實，獅子洋沿海兩岸的濱海新城，有幾座是成高端城鎮？說什麼大灣區核心之類的，難道虎門的位置就不核心？人家現在還要填海搞大灣區大學呢！

2、本人並沒有否定「國內航線+城際高鐵」的價值，只不過認為，這個價值，以後會降低。

首先，高鐵的時效性不用囉嗦了吧?北京到深圳，10小時內沒問題，雖說這個距離，民航與高鐵沒有說非要比個高低上下，但直通高鐵肯定有分流作用，特別是贛深高鐵通車後，無疑讓很多城市又多了高鐵的選擇。因此，這個市場空間，是註定要被高鐵進一步擠壓的。

其次，說到國內航線，大概很多人忘了深圳機場周邊有幾個機場？我來給你數一數。

廣州白雲、惠州平潭、珠海金灣、香港國際、佛山沙堤、澳門國際、在建的新幹線。

不僅如此，珠三角還坐擁全國最密集的高速公路線路網，甚至跨市之間還有大量的免費城市快速路段。你確定跨市的機轉鐵是最好選擇？汽車再慢，點對點的基本優勢還是有。何況惠州機場還有點神吹要做深圳第二機場的位置，還要擴建。既然說到國內，我幹嘛不飛到相應城市機場，還跑到深圳最天涯海角的地方轉？所以國內航線+城軌，價值有，但會有所降低。

所以說了，深圳機場搞上海虹橋規模的樞紐，毫無可能，但這並不否定其做局部空鐵樞紐，並且精緻。非要說規模，就不要和上海比了，對標其它城市空鐵聯運規模，纔有條件談大。

當年上海機場主動修改規劃，讓虹橋火車站的面積大幅增加。不說政府有沒有這個遠見和視界，其他地區的國企有這個魄力的都少得一隻手就可以數的過來

單純地講個體驗吧。畢竟是受惠者。

1，我以前住在天山，最近的地鐵站是二號線婁山關路站。西連虹橋機場虹橋火車站，東接浦東機場。當時我工作在虹橋商務區，二號線淞虹路站。對於我個人而言，每天上班，我只需要三站：威寧路，北新涇，淞虹路。其中婁山關路跟威寧路都有足夠日常生活購物的小型商圈。北新涇住宅區為主，淞虹路就開始是進入商務區了。

我上班的時間等於是跟大家逆向而走的，所以基本有座位，到了淞虹路再坐公司班車幾分鐘就可以了。全程25分鐘內解決。我上班偶爾要安排一些會議，一般情況下安排的酒店是虹橋元一希爾頓，由酒店直接派車接送。平時參會人員只需要在酒店或者公司叫個電掉計程車就可以了（那時候還沒有Uber和滴滴），相當便利。

我日常生活方面分幾種情況。比如下了班回到婁山關路站，地鐵商圈已經屬於應有盡有，看電影有天山電影院（後來好像叫天山藝術中心還是虹橋藝術中心）。喫的方面有幾棟商場加周邊，知名餐飲該有的都很不少。品牌購物方面匯金百貨，虹鑫時尚，以及當初是天山商廈，後來改成天山百盛的那個商場，距離虹橋百盛走起路來也是近得要命。而虹橋百盛在的位置，在當年就已經是很完備的奢侈品購物商圈了。再後來又增加了金虹橋商圈。

坐地鐵2號線往東邊走，地鐵站分別是中山公園，江蘇路，靜安寺，南京西路，人民廣場，南寧東路，陸家嘴等。上海十大商圈有他們的名字。可以說我要是需要逛街，無論走路還是坐車，15分鐘內應有盡有。再遠就是浦東機場了，一般我所有的出國航班都是從浦東機場走的。

話再說回來，往西走，一站式外的威寧路商圈也一點都不小。北新涇房價也不低，淞滬路商務圈，接下來就是虹橋機場二號航站樓，但凡我能買，我肯定是買虹橋機場的，一半國內最多，國外航線合適的少。因為從家裡出發到機場我只需要四站路，絕對不超過二十分鐘。唯一不方便的是有時候太晚，沒地鐵也不想坐大巴，打車基本要被司機唸叨個一路。畢竟十公里的路程哪個司機都喜歡不起來。後來被念怕了，就不敢打車了。

虹橋機場二號航站樓的再下一站就是特別知名的虹橋火車站了。我想要去杭州，四十多分鐘或一個小時，蘇州二十多分鐘，偶爾半小時……寧波溫州南京等等，都超級便利。想怎麼去就怎麼去。想怎麼當天來回就當天來回。我本來有車，但公共交通實在太便利了，開車就成了累贅。車被迫閑置了很久。

所以在我住在天山的時候，我是足夠充分享受到虹橋樞紐對於一個普通市民的便利的。應有盡有，半小時內去哪都夠了。

2. 後來由於出國的關係，搬到遠郊，到了上海安亭。可是對我來說，生活仍然受到虹橋樞紐的影響，還是那麼的便利。我去虹橋機場的話，開車約半小時，打車一百多塊。所以那個階段經常接送朋友去機場。同樣的，我去虹橋火車站也是如此，我仍舊可以做到開車過去停好車然後坐高鐵去杭州，再晚上回來，開車回家。

問題在於，我隔壁就是花橋跟崑山。所以事實上我是也被接入到了崑山花橋區域的，我完全可以打個車到崑山坐高鐵，或者一站地鐵去花橋參與一些花橋商圈的事情。我甚至開車去蘇州只要四五十分鐘……蘇州工業園更是近到我覺得比上海市中心還要便利。

最神奇的地方在於，安亭還有個高鐵站叫安亭北……我去蘇州哪怕不開車，也好像更便利了，去很多地方也真的就是開車到安亭北站，坐上高鐵，晚上再回。打個車的話也是十幾分鐘打車路+高鐵出行……

所以當我搬到遠郊，尤其是上海西北方向時，我特別能感覺到虹橋樞紐的真正作用，整個長三角，都因此而聯通。整個上海，都因為虹橋樞紐活了起來。畢竟，距離虹橋樞紐的整個上海市轄區，最遠的莫過於浦東機場方向（崇明另算）……而那也有一條地鐵直接貫穿，並且有機場巴士和公交線路……簡直想吹爆虹橋樞紐。

3.廣州的交通連我這個廣州住了多年的人都不適應，更不要說有好的樞紐了。以前比較出名的是同德圍羅沖圍芳村那塊的交通樞紐，汽車為主。而廣州火車站周邊，更是擁擠得要命。廣州白雲都屬於半個世界知名的N大不討喜的機場之一了……我打個車都要走巨長一段路。高鐵大站廣州南更是南轅北轍的一條路。加上開車上了高架聽天由命的架勢，前十大城市中，廣州交通我可以給它排名倒數第一。媲美或超越虹橋的交通樞紐這些就不要想了，廣佛能連一起都已經耗費了那麼那麼多年。

4.深圳。這個地方我去得不算多。十來回吧。經常坑我。我很多時候是從廣州去香港，經由深圳中轉，挺費勁的。到了深圳後去香港倒不算難。但從廣州家裡出發再到香港某個購物中心，如果不坐直達巴士的話，基本上轉車轉到吐，安檢檢到懵。很多人很自豪的機場地鐵再入關跟港鐵相連，其實……唔。算了，不評價了。

另外就是機場了。我這輩子體驗最差的幾次都在深圳機場發生的。說其中一次吧。那次我在深圳有個聚會，於是這是個我從上海飛香港後，從香港到深圳，再從深圳飛回上海的一個行程。在我聚會完以後，我按照正常的安排去機場。我搜地圖以及看地鐵線路的時候，正好邊上那個地鐵可以轉一次就直達機場的。於是我就上去了，預計到機場時距離起飛還有兩個小時。但是我到了機場站的上一站，發現機場站根本就沒開。據說才開始建，還沒建好呢……（那你不能把站名糊起來嗎？！！！）

於是我跟隨著大量去機場的人羣下了車，準備搭機場接駁車。不記得是收費還是免費的了。我數了下在場的人，我發現我居然要起碼第四輛車才輪得到（沙丁魚擠爆級別）。而當時每輛車好像是十五分鐘一趟。而且就算是十分鐘我也肯定來不及了。於是我艱難地花了十幾分鐘打了個車，半黑車性質，給了高價。開走的瞬間還捎了兩三個人。

一路上我發現我居然是這幾個人中航班最晚的那個人。反正車內氛圍除了吐槽就是沉默。那輛車開了約二十分鐘纔到的機場。但是機場也有點亂糟糟的，加上一些零碎的時間，反正我沒有排隊而站在值機櫃檯前的時候，距離起飛時間只剩下55分鐘。妹子們告訴我距離起飛一小時不再辦理託運，距離起飛45分鐘必須是已經過了安檢……

由於是公務艙，所以我運氣還算好，大箱子她們說也可以上機。機場內走了一會，也沒排隊，就開始安檢了。問題在於我是去了香港，又沒能託運上……所以當安檢的妹子拎出我一包免稅店的密封的嚴嚴實實的護膚品以後，我的臉刷的就綠了……這時候已經是起飛前的45分鐘內了，照理已經開始登機了。按照值機妹子的說法，我已經沒有時間磨蹭了……最後可能因為我又急又氣，眼淚都氣下來了的緣故，以及我是公務艙通道，加上那包護膚品又確實很貴……於是安檢妹子給值機櫃檯打了電話，又檢查了特別多遍。後來找了領導過來簽名，我也簽聲明書，又叮囑了我很久就放我走了……我後來勉強趕上了飛機。

基於以上的所有經歷，加上多年來對北京交通勉強還算了解……我覺得虹橋樞紐在國內的地位，十年內無法超越，甚至無法複製。在將來，二十年後可能有機會吧。主要原因在於領導班子的眼界、魄力跟行動力。