如何評價凱迪拉克 CT4 售價 23.97萬起，定位「同級唯一豪華後驅」？
首先提到產品定位，這是一道市場營銷案例分析題，而不是車評了。
大家不要小看了美國品牌的市場營銷研究，畢竟我們耳熟能詳的幾位大佬，比如說特勞特、艾·里斯以及其著作《定位》、《營銷革命》等系列營銷書籍，都來源於美國成熟的營銷體系。
那麼在回答問題前，我先介紹下在銷售公司制定產品傳播策略時市場營銷環節里的一些基本信息：
確定產品定位是在制定車型傳播策略中很重要的一環，但需要澄清的是此時產品已經成形，要進入目標市場已經鎖定，目標受眾基本明確，所以產品定位最重要的目的，就是為了讓該產品以鮮明的特色進入消費者心智，最好能打下烙印。
但是呢，雖然說產品定位會影響產品銷量，但影響銷量的因素有很多，並不能從市場表現來一票否決或者肯定產品定位好不好。
所以，鋪墊到這裡，我們再來看CT4這個產品定位，我覺得還蠻有意思的。
一、品牌定位和產品定位一脈相承
前期凱迪拉克病毒營銷視頻「沒有後驅，不算豪華」讓人印象深刻，緊接著推出的CT4定位「同級唯一，豪華後驅」，至少在「豪華」、「後驅」兩個關鍵信息上，已經成功進入消費者心智。
再回想國內自主品牌，吉利、長安、長城、廣汽、上汽…等旗下的品牌定位，大家能想到什麼？大概只有長城只做SUV讓人印象深刻了吧，但這更多的是市場和品類的選擇。那麼再到產品定位呢？大家又能想到什麼？
其實說到這裡，如果領克品牌的「運動」特點再突出一點，回到領克03上，以及綁定傳播的WTCR和領克03+，會更加鮮明一些。
二、差異化競爭傳播到位
首先凱迪拉克屬於豪華品牌，那麼在BBA中，如何突顯自己的差異化，才能被消費者記住是凱迪拉克營銷人員的重要課題，畢竟「美式」這個標籤已經很難觸動消費者的心智。
所以在這樣的情況下，凱迪拉克在XTS退出市場後就是全系轎車後驅了。早些年，後驅對於豪華車，就好像最差如果不是個V6，都不好意思說是豪華車。而對於BBA入門產品放棄了後驅平台，凱迪拉克就好像在諷刺他們：寶馬1系，好意思說自己是豪華車？
另外一個方向，就好像凱迪拉克在宣傳自己的厚道：你們看，哪怕是入門產品，我也對得起自己的「新美式豪華」。
而且，在定位上，如果能占上「第一」、「唯一」這樣的字眼，對於進入消費者心智來說，是很有效果的。
所以，單純從市場營銷的案例題角度來看呢，CT4定位「同級唯一，豪華後驅」，我覺得這個定位清晰且到位，而且直接精準狙擊BBA入門前驅。
但是不可否認的是，再清晰的產品定位，如果不能促進銷量也是白搭。
所以話說回來，對於20多萬預算的消費者來說，選擇CT4的概率有多大？這就要看看凱迪拉克夠不夠了解中國市場了。
20多萬的預算，買BBA入門？還是買B級Sedan？還是買C級SUV？差不多就是這些選項。而在這樣的情況下，哪一塊的蛋糕能被CT4以目前的品牌力和產品力能夠動一口的，就需要凱迪拉克的產品同事好好思考一下了。
畢竟，大部分國內消費者都沒有那麼懂車：為什麼後驅意味著豪華？甚至啥時後驅？
所以說到這裡，還是有兩點引起了我的思考：
1、教育市場的風險有多大？到底是迎合消費者現有的需求，還是走自己的風格？
比如說，喜歡空間大就加長？喜歡舒適就淡化操控？
2、自主品牌在產品開發和市場營銷方面，還有很長很長的路要走，還有很多很多的知識要學。
這剛好也是一個困擾我好些年的問題，到底是眼前的蛋糕能搶一口算一口？還是讓別人搶著，自己吃點餓不到，但擠出時間努力學會做蛋糕重要呢？
畢竟很有可能還沒學會做蛋糕，就發生了很多故事呢。
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CT4的成敗，在很大程度上那個取決於有多是人理解並且接受它定位，這車在國內和國外的定位是有差異的。
對於凱迪北美總部：
CT5取代CTS，CT4取代ATS
對於上汽通用凱迪拉克：
CT5換代ATSL，CT4進入更第一個級別的市場，也就是現在的入門豪華。
是不是覺得國內的定位略微有點擰巴？
沒錯，沒有市場劃分的話語權就是這樣的，而在國內轎車不加長是行不通的，如果不加長還想活，就必須在定位上降維。
所以在北美對標標軸5系的CT5到國內必須對標長軸3，C和A4。而軸距和ATS一模一樣的的CT4自然會對上長軸賓士A，寶馬1系和奧迪A3。
在三圍和實際的內部空間上這麼對是很對頭的。但這並不代表這樣對就很合適。
為什麼？？？
這就必須費些鍵盤從ATS開始說起。這款產品是7年前亮相的，而我第一次得知這款產品的存在是10年前。那也是凱迪拉克堅持只造後驅運動轎車的起點。凱迪的第一個目標就是造一台在駕控上比寶馬3系還要優秀的緊湊型運動轎車。而那時候在售的3系是E90。
而凱迪拉克其實異常激進，這款運動轎車想要超越的其實是更早一代的E46，因為在當時的工程開發團隊眼裡，E46才是操控靈活性和精準性方面的標杆。而E90為了增加空間以及車身剛性，不可避免的增大和增重，這是導致了操控性能方面的妥協。
而凱迪拉克要打造的，就是一款空間能夠略微優於E90，但操控又能夠媲美E46的產品。這就是建立在Alpha平台的ATS。
除了兩個前塔頂用了超高強度的單體式空腔鑄鋁+加強筋結構（相當正義）。
ATS的整個白車身全部都是鋼製，而為了實現減重，工程團隊當時可以說是無所不用其極，用了很多通常只在賽車車架上會使用的方式一克一克的把重量摳下來。
從工程技術的層面，最終的結果相當炸裂，ATS的白車身重量（不帶蓋子翼子板和車門等覆蓋件）只有289.2kg，抗扭剛性是29000Nm/°。
對比三代寶馬3系：
E46轎車（帶摺疊座椅）13,000 Nm/°（存疑）
E90 轎車 16000 Nm/°
F30 轎車 26000 Nm/°
即便在10年後的今天，這個數據還是一樣相當拿得出手，所以用同樣的車身再拿出來再做一台CT4，車身性能完全不落伍。
這裡貼一下ATS的相關資料，CT4白車身和它差不多，資料還沒有搞到。
而當年ATS的直接競品們一個個可都變得又大又壯，成了以空間和行駛舒適為絕對主導，略微還保留一絲絲運動風格的大轎車。
CT4的主要對手變成了變成了構建在前驅平台上的新一代豪華入門產品。在ABB的產品規劃中，這類產品用來實現價格下探，用來吸引原本買不起34C的消費者。所以它們必須以低成本為前提，用有品牌特徵的設計搭配將將夠用的空間和動力。這就是折後賣16萬的寶馬1系以及15萬的款尾奧迪A3，賓士A級好看而且又加長了，所以能再賣貴幾萬塊。
對於這類車的消費者，我完全不認為有任何理由會促使他們多花好幾萬甚至是十來萬去買一個內部空間差不多的凱迪拉克。後驅，2.0t，高剛性車身，5050配重，優美的車身線條對他們來說絲毫沒有意義。
但對於那些一代又一代視E46/E90為dream car，買車只考慮標軸後驅的消費群體，這些產品特徵當然就有意義了。而且這群消費者也有足夠的消費能力。他們想要的，是一款講究的，能將傳統審美情趣和現代技術水平相結合的運動型產品，它必須骨子裡就運動，而不是單純依靠加速性能或者依靠犧牲舒適性去換取凌厲的動態。運動的一種解讀叫「日常開就能舒舒服服的享受樂趣和操控」。市場上曾經有不少這樣的車，但今天他們都因為種種因素退役了。放眼整個市場，ABB當下並沒有能在空間，價格和產品調性上與CT4匹配的產品。
但比較直接的競爭品還是有的。一個是雷克薩斯IS，IS有品牌號召力，有設計感，工藝的細膩程度有口皆碑。但這車有倆硬傷，車身技術陳舊，整備質量比CT4重110kg。另外那顆2.0T實在是差了點，性能和體驗都不好。IS不便宜，入門版的起價還比頂配的CT4都貴2萬8，這車配貨少，優惠還不大。
另一個就是Alfa Romeo Giulia了，嚴格來說Giulia其實尺寸還是大了一圈，重量一樣多110kg。現在國6版只剩下280車型，指導價比CT4貴10w+，優惠完至少還有5w差價。懂車的自然都知道這車的好，無需贅述。但經過之前令人無語的市場操作，這品牌在國內各方面都不太健康。
其實說到這裡，CT4的定位應該不言自明了。用最簡單的話總結一下，現在的入門豪華是一堆披著運動外衣的代步買菜車。而CT4其實是可以用來代步買菜的運動轎車。需要強調一下這樣說沒有任何貶低前一類車的意思。精準的定位，精準的產品力，沒有任何毛病。但如果非要對CT4套用前者的概念來質疑它的價格或者產品力，那也是很無聊的。
下一個問題：產品力的最大挑戰——傳說CT4的後排不能坐人？
後驅的差異化再大，只要是個轎車承用空間就會被關注，被討論，被比較。很不幸，這台拉皮的ATS在空間方面的口碑自然會繼承ATS大遺產。
在親自坐進去之前，網上已經有一些關於這款車的靜態評價了。關於後排空間的評價基本都是負面的，主要原因就是頭部空間局促。
CT4的頭部空間局促嗎？的確！
我坐進去頂頭嗎？1米8的我坐進去，屁股頂到底，正襟危坐，頂到頭髮……
這車後排的處理和當年ATS上一樣的，後排車頂挖了一塊空間預留給頭部，這個車頂凹陷的存在先天就會給人在視覺上造成很不舒服的感覺。
但每個人坐後排就坐那麼直嗎？
我不想給CT4的後排辯護，但公正的說，在同時先後坐了賓士A200L、寶馬118i和CT4的後排後，CT4的整個體驗是完全可以接受的。
這是因為大家的後排其實都是2+1的椅背處理，而CT4的左右側椅背最寬，也最軟，所以能讓人靠舒服。同時這三台車，CT4在前排椅背的用料最好（賓士最差），所以無論看起來還是膝蓋真的碰上去，CT4的感覺最好。
同時必須強調；
1.沒有任何一台這個尺寸的產品能提供舒適的後排空間，以現如今的標準，要後排可以坐的比較舒服，至少需要一台ES或者長軸寶馬3。
2.用靜態乘坐舒適性來評價後排是很不專業的，後排坐的舒不舒服只有開起來才知道，而軸距不夠長，調教還要照顧乾淨利落的駕駛感受的小車，無論前驅後驅後排的乘坐路感都會偏硬。所以大家的整體感受其實沒有差太多，較勁一點點空間看起來很有道理，其實是完全偏離實際體驗的。
CT4後排不舒服，但不是不能坐人，也完全沒有比ABB的豪華入門產品差。
問題3:傳說凱迪拉克都內飾一直都很落伍？
同樣對比賓士A和寶馬1系。寶馬的內飾可以直接扔掉，而賓士A級的內飾真的奪人眼球。但前提是你坐進去以後不能四處仔細看。賓士把成本都用在了駕駛員周圍能注意到能摸到的地方，漂亮的雙屏，但如果你開關一下手套箱，中央扶手，坐一下後排，你會明白為什麼它是入門款，因為廉價感是遮擋不住的。
CT4對全車廂的處理更均衡，該下本的地方都沒含糊，該軟的地方都是軟的，該處理的細節也都處理了。所以這車坐裡面看起來就比競品貴。因為價格的確貴。但這車內飾還是比CT5略微簡樸一點，沒有仿碳纖維裝飾，沒有木頭，沒有金屬，沒有電子換擋桿，沒有那麼像皮革的中控台包覆，中控的液晶屏也小了2寸。
但簡樸不是寒酸。CT4的座椅終於有了個性顏色，我看到兩款都配的挺好，而且看著很耐臟。方向盤的粗細和手感也相當出色、絕對加分項，撥片是金屬的，同一級別獨一份。至於沒有全液晶儀錶是不是該一票否決讓消費者自己投票吧。
人機交互部分，CT4的產品力表現為：最新版的CUE，觸控屏，carplay和百度carlife標配，5年免費安吉星，每年20G 4G流量終身免費。完全能打，而且很強。
最後一問也最最最重要：動態體驗如何？
這部分還是看全網第一個動態體驗視頻吧。
利益相關：在新車上市前就試駕，這種時間節點沒有廠家的支持和配合是不可能實現的。
車自然是品牌方提供的，包括一堆競品。因為這是一個竟品調研。但這個視頻說自由拍攝自由評測，裡面的觀點是同時輪流駕駛了視頻中所出現的所有車後得出的結論。
但這畢竟是一個封閉場地，尺寸也有限，無法自由加速，所以對於感觸不夠明顯，體驗不夠充分的部分我一律沒有說，比如變速箱，感覺上比A和1系快多了，但是還是比325慢一點，尤其是對細膩油門動作的響應，感覺會差一點。但這是新車，我還需要更多時間和更自由的試駕才能給出有把握的結論。
不久前，凱迪拉克的「無後驅不豪華」slogan在各大媒體和朋友圈刷了屏。
很顯然，未來相當長的一段時間內，凱迪拉克一定會將後驅作為旗下轎車產品線最大的賣點，CT4就是這一理念下的最新產品。
在我之前寫的一篇汽車產品策劃探討的文章里，曾經多次提到凱迪拉克的案例。因為凱迪在產品型譜規劃、產品定位、營銷亮點提煉方面，在業界稱得上是標杆般的存在。各個產品定位清晰，目標客戶和產品亮點都很明確。
Alfred Cheng：【汽車產品經理】汽車產品策劃方法論探討?zhuanlan.zhihu.com
此前，凱迪拉克相繼投放了SUV產品線系列：XT4,XT5,XT6，轎車產品線系列：CT5,CT6，而CT4成為了補全凱迪拉克產品型譜的最後一塊拼圖。
下面，讓我們從凱迪拉克官網信息、售價、配置入手，一步步剖析CT4這一產品的策劃思路和選購建議。
首先看看產品定位
CT4的定位和Slogan仍然是典型的凱迪套路，「新美式」三字經是必不可少的，後面才是真正的定位關鍵詞——風尚後驅轎車，而關鍵中的關鍵就是後驅兩字了。
結合CT4的定價：23.97萬-25.97萬，以及凱迪傳統的打折套路，在這個區間，CT4以後驅作為核心賣點的確是很有殺傷力，怪不得它的slogan叫：我是玩真的。
畢竟，在「大馬力後驅超跑」豐田銳志早已停產的今天，20萬出頭的後驅運動轎車除了不久前清完庫存的前輩ATSL，就真的別無分店了。CT4有望繼承ATSL的衣缽，繼續在這個空白細分市場大殺特殺。
接下來看看CT4的USP（獨特賣點）
上面已經提到過最為關鍵的後驅了，其他賣點有50:50完美車身配重比，18英寸曜黑鋁合金輪轂。
看完這個賣點我的第一感覺，凱迪並沒有打算在CT4上宣傳過多與駕駛性能無關的賣點，就連18寸輪轂都拿來做USP了，何況就連這個並不算大的18寸輪轂也是高配才有的。
50:50完美車身配重比，後輪驅動系統這兩點是CT4真正價值所在，同等價位獨一無二的存在。
在以往，這兩點是運動轎車標杆寶馬3系最引以為豪的賣點，CT4用了比3系低20%以上的指導價，以及未來深不可測的打折潛力（大霧~），讓3系的兩大核心競爭力瞬間降了一個檔次。
後驅布局
CT4說後驅是唯一，當然略顯浮誇。嚴格按車型級別來說，標準軸距3系雖然軸距長了些，但也是標準的B級豪華後驅轎車。只不過在巨大價格差異面前，CT4還是有足夠的底氣的。
在當下B級車軸距紛紛超過2800mm直奔2900mm的當下，作為一款後驅車，CT4僅僅保留了2775mm的軸距，車長僅有4760mm，可以說是放棄空間專註於追求操控性能了。
動力性能
動力性能是CT4的另一個優勢。在競品紛紛拉低性能，採用小排量、低功率發動機的當下，CT4厚道的全系採用最大功率174kw的2.0T渦輪增壓直噴發動機，匹配8AT手自一體變速箱，0-100km/h官方加速僅為6.9秒。
看看入門動力僅115kw的寶馬320和賓士C200，百公里加速9秒開外，作為豪車你們難道不羞愧嗎？尤其是賓士C，C200和C260車型竟然都用個1.5T的發動機，著實有點難看。
價格與配置
CT4僅提供了2款配置：時尚型和精英型，價格和配置梯度如下圖。
CT4在配置梯度設定方面就是2個字：簡單。
很顯然，在凱迪拉克的定位里，CT4就是這樣一款簡單純粹的車，沒有太多花里胡哨的東西。只提供必須的安全配置、舒適配置，錦上添花的東西一概沒有。
比如ADAS駕駛輔助，只有最基本的主動剎車，其他的自適應巡航、車道輔助、自動泊車等功能統統欠奉；
座椅只有電動調節，加熱通風按摩什麼的就別想了，方向盤加熱也沒有；
多媒體系統僅有一個稱不上多大的8寸屏，好在語音識別和Carplay還是具備的；
凱迪拉克對於CT4的定位很清晰：在可控的成本下，提供一款保留純粹機械性能的後驅運動轎車，提供同等價位最佳的駕駛樂趣。
儘管沒有實際開到它，僅從紙面參數我就能感覺到CT4做到了它最初的目標，機械結構、動力性能、價格定位，都做到了細分市場獨一無二。
CT4、CT5以及ATS的關係探討
自從ATS產品換代，傳言通用將推出CT4和CT5兩款產品來代替ATS，當時其實挺不理解的。
待到CT4、CT5相繼亮相，這種疑惑才慢慢得到了解釋。
通用當初進口標準軸距版ATS，以及後來國產加長軸距版的ATS-L，均是為了在20-30萬這個區間與3系、C級等主力豪華品牌進行對位競爭。
當初的ATS-L，價格區間和配置梯度都很寬廣，以2017款ATS-L為例，提供了5款配置，指導價區間為27.38萬至42.88萬。考慮後期大幅優惠，價格甚至下探到20萬以內。
從產品規劃來看，通用當初曾經試圖用ATS-L滿足如此寬闊的區間所有用戶的需求，低配賣給追求性價比和操控的用戶，中高配賣給追求科技、配置享受的用戶。
我們在頂配ATS-L上能夠看到齊全的ADAS配置如自適應巡航、車道偏離預警、主動剎車等等，其他配置如電磁感應懸架，HUD抬頭顯示，方向盤加熱，座椅加熱等各種科技、舒適性配置一應俱全。但以上這些高端裝備，CT4卻都沒有提供。
原因很簡單，通用意識到無法用一款產品滿足需求差異如此巨大的不同群體需求，根本的解決方案就是將ATS的換代產品拆成兩款機械結構相似，但具體車身尺寸、空間、配置設定、定價均有差異的產品。這兩款產品，就是我們今天看到的CT4和CT5了。
從定價和配置梯度設定看，ATS-L的直接繼承者顯然是CT5。
CT5提供多達6款配置，價格區間覆蓋27.79萬至30.97萬，頂配車型裝備豐富甚至比當年的ATS-L頂配還要更勝一籌，電磁懸架、後橋限滑差速器、完備的智能駕駛輔助和舒適性配置，完全當得起ATS-L的正統接班人。
CT4的定位，更像是當年進口版標準軸距ATS的精神延續，車長方面CT4略長100mm，軸距2775mm與標軸版ATS完全一致。與CT5相比，CT4不僅僅是軸距更短，連前後輪距、車寬等也更加短小。
與當年ATS差異最大的地方，在於CT4的定位精準的指向那些將駕控性能放在第一位的玩車群體，因此在配置豐富程度方面相對前代產品和CT5進行了大幅度的精簡，梯度減少為僅有高低兩款配置，高配的裝備水平也僅僅相當於CT5的中配車型。
雖然CT4車身尺寸、配置水平進行了精簡，但後驅結構、動力方面卻整體保留了CT5的精髓。價格大幅下降的同時仍然提供優秀的機械性能，這是CT4最大的價值所在，也是它設定的目標群體最為看重的東西。
選購建議
CT4的定位如此清晰，配置如此簡約，那咱們的推薦也簡單點。
適合誰？
預算有限、熱愛駕駛、無空間和特殊配置要求。
買哪款？
兩款配置就差2萬，不差這2萬的話直接上頂配。
什麼時候買?
反正別現在買，凱迪拉克老傳統你懂的。
業內對這款車型的關注度較高，一些基礎的信息就不多談了，之前的文章也有寫過：
jasoncheng：凱迪拉克CT4 20萬級別大後超 洗浴王不香嗎？?zhuanlan.zhihu.com
在這裡和大家分享一些個人的主觀感受：
繼承ATS的衣缽
當年 CT5 上市的時候，大家一直爭論的話題是 CT5 到底是 XTS 還是 ATSL 的繼任者，直到CT4的到來，與ATS標軸相同的軸距（2775mm)以及如出一撤的短前懸，長後懸的車身設定，都能讓人感受到CT4 和 ATS 的血脈相連，而在全新設計語言下的CT4 在顏值層面 也早已青出於藍了。
同時官方一直強調得是 CT4來自於全新一代輕量化豪華後驅平台（即通用集團的Alpha A2XX 平台），事實上CT4的整備質量 1540Kg,較前輩 ATSL的減輕 60Kg, 這讓CT4更顯輕盈犀利。
依舊延續田忌賽馬的錯位競爭策略
同級唯一的後驅 以及 高半級的尺寸錯位競爭
2.0T+8AT的動力總成，最大功率174kW,最大扭矩350 牛米，官方百公里加速 6.9S，動力水平在競爭對手中也是獨樹一幟， 即便對上 34C 也不遑多讓。
錯位競爭 是凱迪拉克作為二線豪華品牌 在這個市場賴以生存的技能，這一次又毫無意外的上演了田忌賽馬的戲碼。
時尚性與精英型怎麼選
這一次 CT4的定價 遵循了 Less is More的原則，足夠的精準，去除了以往「技術」 、「時尚」、「 豪華」、「 精英」的多個配置車型，僅保留了 時尚 與 精英 2款車型
精英型與時尚型的價差在2萬，這2萬塊帶來了 額外的 18寸輪轂、Moli真皮座椅、倒車影像系統，前方駐車輔助系統，Bose Premium優享系列音響，副駕座椅電動8向調節，前排座椅4向電動腰托、感應雨刷等配置，這2萬的價差我認為還是物有所值的，這2個配置的性價比都非常不錯，至於 大家問入手的時機，按照以往凱迪拉克的降價策略，我只想說「早買早享受，晚買享折扣」
配置上的一些遺憾，就是搭載在ATSL 以及 CT5 上的 Brembo剎車卡鉗全系缺席
CT家族 後驅陣營 「 無後驅 不豪華」
隨著CT4的正式加入，凱迪拉克 轎車陣營 已經完成全面的換代調整並進入中國市場。
這一代凱迪拉克 轎車的產品布局讓我想起了金庸筆下對於 獨孤九劍不同階段與境界的描寫
凌厲剛猛，無堅不摧，弱冠前以之與河朔群雄爭鋒
紫薇軟劍，三十歲前所用，誤傷義不祥，乃棄之深谷重劍無鋒，大巧不工。四十歲前恃之橫行天下
主打操控與個人駕駛CT4 猶如凌厲剛猛的利劍，而兼顧運動與家庭使用的CT5則更像堅韌的紫薇軟劍，重劍無鋒 大巧不工 則很有代表性的描述出 CT6的 大氣與沉穩，但很可惜這位來自Omega平台的王者已在北美停產。
作為一名5年的凱迪拉克ATSL+XT5的雙重車主，感謝凱迪拉克陪我走過這5年的日子，今年也到了告別 ATSL的時候，告別青春與熱血的時代，以下是我和凱迪拉克的故事，分享給大家。
你們為什麼買凱迪拉克??www.zhihu.com
為什麼凱迪拉克優惠那麼大還是賣不過 BBA 德系三強一線豪華品牌？?www.zhihu.com
作為凱迪拉克車主，你有哪些值得分享的故事？?www.zhihu.com
參加凱迪拉克 Vday 秀一種怎樣的體驗？?www.zhihu.com
感謝凱迪拉克又給消費者帶來一款新的產品，它的稀缺性在於同級別唯一後驅和領先同級別的動力，給目前沒有節操的入門豪華小排量時代帶來一絲正氣。
價格方面降價是肯定的，半年內終端優惠肯定放到3萬到4萬。配置和同級別A3，A級，1系有差異，A3和1系主銷車型都是入門低配15萬左右，賓士A主銷車型20萬以上，大概凱迪拉克價格會介於他們之間，通過更好的動力水平和更大的外觀尺寸贏得部分消費者的認可。
不過真實消費者對價格比較敏感，預計CT4銷量不會太高。絕大多數消費者還是會考慮更便宜的入門低配1系和A3。
另外，凱迪拉克的營銷實在看不懂，之前5+1等於6，硬是把CT6檔次拉到不如二手寶馬5。。。這次「無後驅不豪華」把之前買XTS和SUV的車主全否定了，傳說中的自爆式營銷呀。。。
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