螺旋槳時代的老式客機不說了十分的結實,在機翼受損的情況下還能順利著陸.

但是進入噴氣時代,早期的707等可以進行相對較高G機動 而且如Tu-104 SE120等客機還能配備減速傘(能承受減速傘帶來的突然的巨大的拉力) 而現代的客機如A320收到如此大的拉力可能就會直接解體.現代的客機柔性比老舊的客機更大可以理解(看機翼很明顯) 但是結構強度似乎下降嚴重.

這是什麼原因導致的呢?

為客運目的設計自然是越輕越省油也越受歡迎，但相對應的結構強度自然也不如一些老飛機，所以新一代寬體機基本沒有改裝成貨機的潛力。

在需要重載的貨運市場上，還是老飛機受歡迎。新的777F的重載能力比MD11F和747F差遠了。747畢竟也是在斷三節航空的操作下俯衝到接近音速，MD11的前身DC10在重載下還飛過戰鬥機一樣的機動。另外麥道家的DC8也是極端耐操，在貨運市場比同期的707活躍了更長時間，這貨當年可是真正能超音速俯衝的。

因為：

飛機越減重，越省油，能帶的商載就越多。別看現在油價跌，這幾十年來的趨勢一直是油價上漲，航空公司的燃油成本越來越高，一般來說每趟飛行總利潤只有百分之個位數，多帶一個人少用一公斤油，都是錢啊。

以前飛機「結實」，除了因為對油價沒有這麼敏感以外，還有其他因素，比如：

以前設計製造方式比較落後，不太清楚設計出來的東西到底能不能喫住這些負荷，那乾脆再額外乘上一個放大係數，做厚實點。現在CAD設計模擬可以很精確，該是多少就是多少，這個放大係數很接近1了。

現代的飛機可以用電傳優化操縱和氣動特性帶來的載荷，所以某些為了防止操縱過度、局部過載的結構設計就就可以優化掉了。比如電傳化的波音、空客新一代飛機都有MLA功能，根據載荷主動改變機翼構型，降低外側升力進而降低大載荷下機翼的彎曲，這樣機翼的強度就可以不用這麼高了。

A380甚至有主動式MLA，機翼內有單獨的加速度計，可以和機身加速度合併判斷機翼的運動模式，識別機翼的扭曲、共振等等不良運動並驅動操縱面抵消，優化機翼載荷設計。

我纔不會說是靜力試驗失敗瞭然後補的呢

?你這個「脆」是怎麼衡量的?

從來就沒有客機是為了大過載機動設計的，至於新客機的機動性，自己看看350和787的航展表演視頻很難?

各位順著題主說說嘛，比如碳釺維沒啥延展性，所以787機身的確很脆嘛~

有一個很重要的原因就是，老式的螺旋槳時代的飛機，速度比較慢，體積也比較小，同等材料和結構設計的情況下，當然會顯得更結實。

就像是你用汽車規格的鋼板做一輛巴掌大的模型汽車，那模型車的強度肯定是顯得極高的，並且真實的賓士Smart微型車在高速撞擊實驗中的確也展現出了極強的抗形變能力。

假如用汽車規格的鋼板做成遊輪那麼大的車，那就不僅是「脆」，恐怕會顯得軟得像紙糊的一樣了。

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