單論航線距離，就算是國際航線，也有不少距離跟國內航線差不多，用窄體機飛也能飛到。用窄體不用寬體，還是跟機場吞吐量、航線客流量有關。廈門機場去年的吞吐量大概是2600萬人次，從廈門飛首爾，廈航用737就足夠了，畢竟我們是小樞紐對大樞紐；而大韓航空可以用A330，因為那邊是大樞紐。

而題主提到的哈爾濱年吞吐量是2000萬人次，瀋陽則是1900萬人次。而有5000萬人次吞吐量的深圳、成都，以此為基地的四川航空、深圳航空纔有比較多的寬體航線。像國航從北京出發的航班，哪怕飛的是我沒聽說過的地方，也可以用寬體機。

航空公司最怕的就是坐不滿人，飛一趟航班的成本基本是固定的，多賣一張票才能多回一點本。大部分航班安排窄體機飛、旺季選擇加開班次及換用寬體機，纔是更靈活的選擇。比如我們最近的廈門-馬尼拉，就平常用B737、偶爾換成B787來飛。南航現在用A380飛國內航班，等待在大樞紐開闢新的國際航線把A380投入進去，那得是家大業大才等得起的。

恕我直言這個問題很荒謬。

首先題主應該去了解我國各大航空公司寬體機（可以是題主所說的大飛機）的數量，這個數據可以在民航小站http://xmyzl.com上查到，這上面是很官方也很準確的數據，數據更新也很及時。等題主查到相關數據，在跟國外的主流航空公司，包括但不限於題主所提到的漢莎航空，大韓航空進行一個對比，題主就自然會發現中國各個航空公司的寬體機數量真的不少。

第二，點題主在問題中的舉例只提到了瀋陽和哈爾濱兩座城市，而題目卻用了「普遍」一詞，這一點實在是沒有任何說服力。事實上，在京滬蓉穗深這五個地方中，任意兩地之間的航班都有很大比例是由787 330 777等寬體機執飛的。而且就算退一萬步來講，我們假設東三省全部如此，就可以說使用「小飛機」是普遍現象的話，那我可以負責任的告訴題主，長春到北京的航班每天至少有一班是空客330執飛。哈爾濱到北京也常有330執飛的航班。如果有人要槓我說上面提到的那五個城市都是特大城市，理應用大飛機的話，我可以告訴他，在2019冬——2020春航季內，除以上五個城市外，每天至少有一班寬體機執飛的航班的城市還有：（可能不完整但至少有這些）海口，三亞，貴陽，南寧，天津，南京，杭州，廈門，珠海，長沙，青島，西安。

第三，再給題主科普一下，大飛機的航程比小飛機大，因此很多航線，即使大飛機有一半的空座，由於航程原因也只能用大飛機。我相信如果漢莎航空擁有一款座位數比340-300還少，但航程仍能滿足中德之間飛行的話，漢莎航空一定會用這款飛機來飛瀋陽——法蘭克福航線

什麼是大飛機什麼是小飛機，這本身就是一個很好的問題。

做為從業人員，我認為國內的小飛機（特指運輸航空，也就是普通乘客可以隨意買票乘坐的那種）數量是遠遠不足的。

ATR-42，ATR-72；

DASH-8；

Q400；

新舟60；

CRJ-200/500/700/900；

E145/175/190/195；

ARJ。。。

以上機型大家坐過幾種，在機場看到過幾架？

題主很無知，題目很無聊。

你拿海參崴到莫斯科舉例俄羅斯國內線用777，你不知道廣州到烏魯木齊也用777？按照你的道理，烏魯木齊也這麼點人，為什麼用777？

你還拿瀋陽首爾的大韓777 南航321舉例，南航主基地在廣州，瀋陽只是個小基地，客流也不大，把380.330.777.787放在大基地運營京廣.滬廣.京滬線不行嗎？大韓777飛首爾還是跟南航代碼共享，相當於南航把一部分客流給了大韓運營，南航省了成本不虧吧？

你還拿哈爾濱東京舉例，你先看看一共有多少客流好嗎？航空公司不是公益機構，為什麼要投入那麼大的飛機給這條小航線？恕我直言，你的思維和格局太狹隘，只看見東北的機場就給全國的航司下結論？？？？

瀋陽法蘭克福那條線前一段接的是青島瀋陽，漢莎用的是老舊的A340四發動機的辣雞機型，你自己不會查查？這條線目的就是為了接青島的中德項目的德國人和瀋陽一汽的德國人，你怎麼不知道國航開了妻離子散航線，從巴西聖保羅飛西班牙馬德里再飛北京用的是777？

瀋陽洛杉磯330讓你喫了？

京廣京滬的大批747.777.330.380.787.讓你喫了？

題主居然還邀請我，這樣的問題以後問百度吧。有機會去大城市的機場看看。

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哈爾濱到東京、瀋陽飛首爾一天可以飛兩三個來回，用寬體機很難坐滿。

海參崴、伯力到莫斯科的距離非常遠，一天最多一班飛機，所以使用寬體客機（雖然還是很難坐滿）。

俄航飛絕大多數歐洲城市的航班都用窄體機執行。

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