混合動力汽車都有什麼優點？
隨著「混合動力」技術的日趨成熟，混動車型越來越多的走進大家的生活中。讓用戶「種草」的背後，是混合動力堪稱精妙的結構佈局，不斷精進的技術，讓駕駛者更省心省力的理念。在實際用車與體驗中，混動技術帶給你怎樣驚喜？都有哪些特點？
1引言
我個人在10多年前就和混動汽車有過交集，當時還在學校讀車輛工程專業，學校買了一輛普銳斯，雖然驚嘆於豐田技術的精湛，但當時對混動並不水心，甚至有一點吐槽，總覺得多花了那麼多錢卻並不能把油錢省回來。隨著工作以後，一方面混動技術不斷進步，一方面自己對混動系統的認識也不斷加強，逐漸的被混動汽車「種草」，真正喜歡上了這個技術。
2 源自日本、走向世界
在日本工作的時候，深入瞭解了混動技術。在日本，混動車型無處不在，不但入門級轎車、中高級車有混動車型，SUV和MPV也都有混動車型，甚至本來油耗就很低的K-car，也有混動系列。2017年底，日本混動車型的保有量達到了751萬臺，2018年混動車型銷量佔比38%（數據來源：日本機動車檢查登記信息協會），可以說，混動車型佔據了日本汽車的半壁江山。
為何混動在日本這麼受歡迎呢？
我有幸和日本同事一起自駕遊，發現混動車型非常適合日本的駕駛環境。一方面日本國道的最高速度為60km/h，高速公路的最高速度為100km/h（很多為80km/h）（數據來源：日本《道路交通法》），普遍車速較低；一方面日本道路普遍狹窄，除了大城市的主幹道之外，絕大多數道路都是兩車道，在車輛交匯與超車併線時需要快速響應性；還有最重要的一點是日本道路有非常多的一時停止（止まれ），就是讓你停車確認周圍情況再啟動。這些工況就要求車輛具備良好的加速響應性，和中低速的燃油經濟性。此外，日本人工成本高昂，高可靠性也是日本消費者非常看重的指標，日本人對舒適性和駕駛平順性也有很高的要求。正因為混動車型在這些領域有著巨大優勢，所以贏得了消費者的喜愛。
3 以技為器、以人為本（混動優勢）
其實中國的交通環境與日本類似，城市人口密集，交通堵塞，駕駛環境也需要不斷超車併線加減速。目前混動技術也是適閤中國國情的。
從混動的架構來說，目前世界上有三種混動形式：串聯、並聯、混聯。最出名的是豐田、本田、日產的混動系統，其中豐田THS和本田i-MMD是混聯式，日產e-POWER是串聯式。日產e-POWER串聯式結構更加簡單，在中低速城市工況中機械損失低，燃油經濟性更好；但由於發動機無法參與直接驅動做工，因此係統的最高功率取決於電機功率或者發動機的充電功率；且高速巡航上傳動效率沒有混聯式高，我認為高速工況燃油經濟性會下滑。而本田在日產基礎上多了一套多片離合器，實現了發動機直驅模式，從而在高速巡航工況下有優勢。豐田THS是一種特別的混動技術，可以說是完全意義的混聯式，與本田i-MMD相比，在性能、油耗、平順性上互有優劣。
3.1 用車成本
對於混動車型來說，用車成本是混動的極大優勢之一。如下圖舉個例子，給大家算一筆賬，同等配置的凱美瑞燃油版和雙擎，雙擎貴2萬，但是開10萬公里用車成本會節約1萬元，考慮實際駕駛因素，雙擎能夠節約的油費更多，再考慮二手殘值，基本開10萬公里能收回成本。對比電動車或者是插電式混動，採用快充1.5元/度、家用0.6元/度來計算，如果實際使用各佔50%的話，雙擎的用車成本和電動車或者插電式混動是接近的。當然，插電式混動和純電動還要權衡終端售價、部分地區的新能源牌照和限行政策，在此不討論。
在維護保養上，混動車型不需要特殊保養，其保養週期甚至比傳統內燃機時間更長，而電動車雖然小保養上沒有開銷，但鋰電池的衰減與更換一直是消費者的痛點。綜合考慮，混動車型的使用成本無疑是非常低的。
3.2 平順性和響應性
除了使用成本之外，混動車型在駕駛方面能夠帶來獨特的體驗，尤其在平順性和響應性上，是混動的優勢之一。傳統MT、AT、DCT、CVT變速箱要不在變工況下或多或少有一定頓挫，要不就是響應性不盡如人意，魚與熊掌不可兼得，想把這兩個維度都做好很難。而混動車型由於結構的先天優勢，在系統的高耦合率下，可以協調動力響應和平順，基本做到了一踩就有、隨踩隨有的境界。特別是豐田混動採用的行星齒機構替代了其他品牌的多片式離合器，來實現發動機電動機動力的接通與斷開，由於行星齒輪結構的高耦合性，沒有傳統離合器接合切斷的過程，且能夠實時調整發動機與電機的負荷配比，在平順性和響應性上具有一定優勢。我個人覺得這種混動動力總成帶來的體驗高級感，就值得多付出的價格成本了。這裡也強烈建議大家去試駕下混動車型，感受下區別。
此外，混動車型在自動啟停、怠速停車、車庫挪車等工況下，可以充分依靠電機和電池性能，相比燃油車在實際體驗能給予極大的提升。
3.3 便利性
我一直堅持車是拿來用的，是服務人的，而不是需要人花精力去服務它。混動車型雖然需要電能，但在實際使用中只需要加油，沒有里程焦慮，也無需改變生活習慣，時間成本也很低，比如燃油版雷凌一箱油大概能開700km，而雙擎很輕鬆能開到1000km，去加油站的次數都可以減少，更不用糾結去尋找充電樁了。平時停車等人也不用吝嗇空調製冷，隨便開隨便用，也沒有怠速時發動機發出的帕金森抖動，便利性上給與了極大的幫助。
3.4 環保
其實，現階段已經不提電動車環保的話題了，因為在製造/回收層面上大型鋰電池組並不環保，用電也只是將污染層面轉移到發電廠，目前中國的能源結構中大部分依然是火電，污染並不低。而混動確實是更加環保的技術路線，在製造和回收層面上，與傳統汽油車相比不會增加太多污染，使用層面上通過車輛自身技術節能減排更環保。可以說，現階段混動技術是從根本上減少CO2排放的技術手段之一。
PS：2019年電力生產平穩增長，全部發電量75034.3億千瓦時，同比增長4.7%；火電發電52201.5億千瓦時，同比增長2.4%，佔比69.6%；水電發電13044.4億千瓦時，同比增長5.9%，佔比17.3%；核電發電3483.5億千瓦時，同比增長18.3%，佔比4.6%。（數據來源：國家統計局）
4 豐田混動、獨特價值
以上說的是普遍的混動車型優勢，其實說到混動系統，坊間有一句戲言：「世界上有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動」。雖然其他品牌的混動技術也取得了長足的進步，但從銷量、市場口碑、結構可靠性等維度考慮，豐田依舊有特色。
在2015年開始，豐田推出了雷凌雙擎和卡羅拉雙擎，混動在中國開始出現爆髮式增長，也推動了混動技術在中國的進步。2018年，廣汽豐田率先使出殺手鐧——全新TNGA平臺+雙擎技術，導入了第八代凱美瑞雙擎車型，將更多混動車型帶進了千家萬戶。看下圖，兩撥混動銷量大漲都有豐田的助推。
4.1 動力總成高效
與傳統內燃機不同，混動系統最核心的思想就是讓發動機維持在高效的穩態工況，讓電機承擔加減速等瞬態工況，從而實現良好的油耗表現。我畫了一個簡易的示意圖供大家參考。
為了讓油耗更低，一方面基礎發動機的熱效率要絕對高，比如現在廣汽豐田凱美瑞TNGA平臺下的2.5L發動機，通過全域阿特金森循環實現了41%的熱效率，是世界熱效率最高的發動機之一；一方面行車大腦和傳動系統耦合率要高，需要使車輛在不同工況下都讓發動機處於高效區間，豐田是通過特色技術行星齒機構替代了很多品牌使用的多片式離合器，來實現發動機電動機動力的接通與斷開。現在全新THS II系統也採用了新一代平行軸HEV結構，動力分配依然使用高耦合率的行星齒輪架構實現順滑的動力分配，減速機構中採用平行軸齒輪替代一套行星齒輪，從而降低了約20%的機械損失。
相比一些品牌，這種架構雖然在中低負荷的駕駛直接感不如純電機加速，但是行星齒輪結構能夠實時調整發動機與電機的負荷配比，可以讓發動機在任何工況下都處於高效區間，在法規油耗中表現不明顯，實際複雜工況下的油耗表現比較優異（尤其是高速巡航），這也是豐田混動車主真實油耗接近於工信部油耗的原因[2]。
4.2 極致可靠性
很多潛在車主對混動可靠性抱有疑慮，其實豐田混合動力車的電池，能做到與車輛壽命相當。早在2011年，加拿大電視臺就對溫哥華的計程車(溫哥華90%的計程車為豐田普銳斯)做了一次調查，調查結果顯示豐田普瑞斯計程車(很多總行駛里程都已超過了100萬公里)平均在行駛70萬公里左右才第一次更換電池。2011年美國《消費者報告》也進行了調查和測試，普銳斯即使到了第10年，其總體質量可靠性依然非常好，電池的故障率也才1%，第11年時電池故障率才比較高，達到了4%[1]。而且這裡所說的都是第一代混動技術，現在豐田已經在升級至第三代，可靠性將更加高。區別於大家的認知，為何混動電池就沒問題呢？
混動電池雖然不斷重複放電及回收的工作，但並不會將電池電量充滿或用盡，始終維持在40%-80%的最佳工作區域。電池在這樣的淺充淺放的環境中才可以保持較長的壽命。豐田混動對電源管理做的更加極致，如圖所示，由於行星齒輪結構的高耦合性，豐田混動動力來源並沒有嚴格意義的優先順序，因此急加速急減速工況下都是電機與內燃機協同工作，不存在動力電池大充電大放電的工況。很多其他混動車型在中低速急加速或者高速急減速的時候，依靠電機的程度更高一些，會加快電池的老化。之前從4S店瞭解到，一直到今年底廣汽豐田對雙擎車型提供 「不限年限、不限里程」電池保障，並且政策跟車不跟人，相信這也是他們有極致可靠性的底氣。很多朋友買車都會考慮以後賣車的價格，部分混動品牌提供的電池質保只承諾第一任車主，因此二手殘值受到影響。
4.3 安全性
關於混合動力，除了可靠性之外，最受關注的就是安全性。豐田混動在安全性上也有優勢。還是得益於行星齒輪系統，內燃機時刻與傳動系統連接，豐田雙擎車型在遇到部分電驅動系統故障時依然能夠安全駕駛到維修點，這是很多混動做不到的。此外，豐田考慮到極低溫或者極高溫，幾十年後零件損壞，線路老化等極端條件的安全性。比如在極低溫下，電池功率受限，豐田這種結構發動機可以直接參與驅動，起步就有動力，而很多混動架構下一旦電池功率受限，起步加速或者脫困存在風險。
5 小結
放眼全球，混動車型在多個國家成為主流，在中國也有很多像我一樣的消費者從拒絕到接受，從無感到喜愛。尤其是到2020年5月為止，豐田混動汽車已經累計銷量1500萬[3]，深得消費者信賴。
所謂春風化雨，潤物無聲，混動技術就像一個兢兢業業恪盡職守的夥伴，也許從參數上並不顯眼，但卻能帶給你不同凡響的享受。突然想起豐田的座右銘——お客様の笑顔のために（為了客戶的笑容），也許混動技術就是最好的詮釋。希望市場上有更多像雷凌雙擎、凱美瑞雙擎類似的產品，為消費者帶來更實用、更完善的用車體驗。
參考文獻
[1]新車型可靠性存疑 德系輸在電子系統——解讀美國《消費者報告》2011年度汽車產品可靠性調查報告 賈江偉；產品可靠性報告。
[2]數據來源工信部油耗和小熊油耗：雷凌工信部油耗4.1L/100km，車主眾測油耗4.35L/00km；凱美瑞工信部油耗4.1L/100km，車主眾測油耗5.35L/100km。
[3] http://auto.ifeng.com/c/7wFPMIsIG59
適用於金屬混合動力車標 凱美瑞銳志卡羅拉雷凌混動標京東去購買?
- 混合動力的小歷史
混合動力技術，這些年越來越多的出現在大眾視野，雖然聽起來玄妙，但對於車企來說，早已不是什麼新事物了。
這個時間點，早到超出想像---1900年，費迪南德·保時捷就發明瞭Semper Vivus混合動力車型，那時候他還沒有開創保時捷品牌，只是雅各布·羅尼爾公司的一位普通僱員。
Semper Vivus是一輛串聯式混合動力汽車，它採用汽油機為發電機提供能量，使用兩個前輪輪轂電機作為驅動力行駛。
不難猜測，這款車因為種種問題，並沒有以量產車的身份問世。
之後的90多年，不管是歐美，還是日系，不少公司都在混動車型上做了探索性的研究。但是最終都因為成本、可靠性，以及油價偏低、環境問題未受到足夠重視等等原因，最終只停留在實驗室階段。
直到1997年，第一臺量產混合動力車才由豐田投放到市場。
2. 混動與電動路線的分析
時間來到2020年，隨著近10年來，國家大力推動新能源技術，關於混動和電動孰優孰劣，出現了很多不同的聲音。
在近期將要發布的「中國2.0版節能與新能源汽車技術路線圖」中，對這個問題也做了一些方向上的指引。
「一、我國新能源汽車與節能汽車應該並舉發展，不建議制定「禁止燃油車」時間表。到2035年，節能汽車與新能源汽車將大概各佔一半比例。」
「二、節能汽車實現「混動化」。傳統汽車節能是未來十五年非常重要的任務，混合動力是內燃機汽車最有效的節能技術。用「全面電驅動化計劃」替代「禁燃」時間表更符合中國國情。」
「路線圖預測了未來15年的發展願景和分階段里程碑：到2025年，我國純電動和插電式混合動力汽車佔總銷量比例15%-25%；2030年達到30%-40%；2035年達到50%-60%。」
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1678044784297461264wfr=spiderfor=pc
路線圖的指導方向非常明確：雖然電動化是長遠的目標，但是到2035年為止，節能車與電動車將各站半壁江山，而混動將承擔一個重要角色---支撐起「節能車」的發展。
由此可見，混動技術，將在至少15-20年的時間內，撐起新能源技術的半邊天。
3. 豐田THS技術
提到混動，就不得不提豐田。業界也流傳一句話---世界上有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。
豐田混動
1992年1月，豐田發布了《豐田地球環境憲章》，這是豐田汽車公司就參與環保事業的基本方針、行動指南以及參與體制等方面制定的總綱領。這個時間點可以看做豐田正式開始大規模投入混動技術研發的開始。
1997年，第一代普銳斯問世。
啟動未來 豐田PRIUS普銳斯三代成長曆程?auto.sina.com.cn
第一代Prius搭載代號1NZ-FXE的1.5升直列四缸自然吸氣發動機和一臺288V永磁交流電動機，其中汽油發動機最大功率58馬力，最大扭矩102N·m，電動機最大功率29kW（約合40馬力），最大扭矩305N·m，配備ECVT（電控無級變速箱），鎳金屬氫化物（鎳氫）電池組作為電力源，豐田將這套油電混合動力系統稱之為「THS」，即Toyota Hybrid System。從電池電機成本的角度看，第一代Prius的售價就非常有誠意，這也體現了豐田想要讓混動車型走入普通百姓生活的決心。至今，普銳斯銷量早已過百萬，而THS技術，早已推廣到了更多車型上。
比如歐洲車企偏愛的P2結構，就是在發動機和變速箱之間加入了離合器和電機而實現的。
【圖】壟斷還是共贏？解讀豐田開放電動化專利_汽車之家?www.autohome.com.cn
再比如本田的i-MMD系統，低速使用電機驅動，中高速使用發動機驅動，也有自己獨特之處。
新能源汽車技術19-本田i-MMD雙電機混動系統工作模式 - OFweek新能源汽車網?nev.ofweek.com
為了行業的共同發展進步，豐田還在2019年開放了近24000項專利，以合作共贏的態度來推動技術更新。
THS系統的技術亮點
隨著技術發展，THS系統在當初的設計基礎上，已經經過了20多年的迭代更新。但是在我的理解中，精髓依然是這幾點。
1） 以行星齒輪組為基礎的硬體架構
這套系統，很聰明的結合了發動機和電機的優點。在低速，使用電機純電驅動，
利用了電機的輸出平順，加速響應好，以及高效工作區間。
在中高速，利用發動機的高效工作區間，主要以發動機驅動。
急加速時，以電機作為輔助，滿足駕駛員需求。
減速時，利用電機實現能量回收。
可見對於不同工況，THS系統都能很好的利用電機和發動機的優勢，取長補短，實現較高的經濟性、動力性。
以上，是這套系統的核心理念。
2） E-CVT
E-CVT就是我們常說的動力耦合裝置，這個機構，能夠將發動機、2個電機的工作，安排的明明白白。
換一張平面投影圖，
從上圖可以看到，這套E-CVT的各部件各司其職，要解釋其中的原理，還真不是幾分鐘可以搞定的事情。
重點在於，這樣一套複雜的系統，已經受到業界廣泛認可，但是豐田依舊在不斷改進，精益求精。新一代的E-CVT，主要有以下兩點改進：
? 兩個電動機同軸佈置改進為異軸平行佈局，結構更緊湊
? 以平行齒輪替代行星齒輪，減少齒輪數量以提升傳動效率3） 鎳氫電池
電池是混合動力的兩個能量源之一，重要性不言而喻，電池技術也一直是這些年汽車行業發展的重點之一。全新的THS系統中的電池，是豐田新開發的「Hyper-Prime Nickel」鎳氫電池，特點如下：
- 更小、更輕、更高性能
- 從行李箱移到後排座椅下方，留出更多行李空間
- 與整車同壽命，無需更換
從下圖可以看到電池位置的變化，
圖片來源：
https://www.sohu.com/a/258962683_383324?www.sohu.com這樣的改進，解放了更多的後備箱空間，也提升了車輛的操控性能。
不要小瞧了這一塊電池的進步，它的研發要經歷振動試驗、機械衝擊、濕熱 循環、濕度衝擊、短路保護、 海水浸泡、外部火燒、模擬 碰撞、過濕保護、高海拔、 跌落、鹽霧、擠壓、翻轉、 過充/放電保護等等的行業以及企業內部的研發測試流程。可以說是經歷了「九九八十一難」。
更重要的是，電芯技術的進步，讓充放電的壽命得到了質的提高，所以才能做到與整車同壽命。所以這也是新能源汽車行業的核心技術之一。
4. 混動車型介紹
再好的技術，也要看實際在具體車型上落地的效果。現在市場上比較常見的車型，有本田雅閣混動；
吉利的博瑞GE MHEV，搭載了48V輕混系統；
比如日產樓蘭混動，
再比如豐田的威蘭達雙擎，也是豐田搭載THS技術的混動。
而其中比較具有代表性的，可以說是廣汽豐田的雙擎系列（雷凌+凱美瑞）。
以凱美瑞混動為例，我們看看這臺車有什麼亮點。
1） 經濟性
廣汽豐田引入了搭載THS系統的第八代凱美瑞。主要動力系統參數如下。
這些參數裡面，我相信最吸引人的就是4.1L的百公里油耗了，而且這個油耗是在沒有妥協動力性的情況下實現的。
這代凱美瑞雙擎在動力性上也有提升。比如，相比上一代，它在40-70km/h的加速時間也縮短了10%（https://www.sohu.com/a/258962683_383324），這恰恰是市區駕駛超車最常用的速度區間。
可見在動力性與經濟型的平衡上，豐田有著自己的理解。
2) 駕駛
說到駕駛，由於新一代的鎳氫電池體積更小，可以佈置在後排座椅下方，不僅不佔用行李箱空間，而且對於車輛的前後重量分配起到了更好的優化作用。俗話說千斤難買重心低嘛，電池的位置也更好的降低了車輛的重心。
新電池技術+TNGA架構，讓這臺凱美瑞雙擎的操控有了提升，加上年輕化運動化的外觀設計，讓這臺車比以往的凱美瑞車型靈動了不少。這也讓更多的潛在消費者對這臺車產生了興趣。
這張圖解釋了TNGA對於駕駛樂趣都做了哪些獨特的設計，比如方向盤位置的優化、重心的降低等等。
3) 安全
一款好的家用車，安全性自然尤為重要。與一些有問題的純電動車不同，凱美瑞雙擎的電池，由於系統對於電池的使用區間不同，本身就帶來了更好的安全性。而從2010年就引入的凱美瑞混動和後來的雷凌雙擎，在銷量上也很好的說明瞭用戶口碑。
4） 可靠性
對於豐田，質量、可靠性一直是大家認可的優點。對於混動車型，他們還推出了電池無憂計劃---在「8年或20萬公里」質保基礎上，再免費提供「不限年限、不限里程」電池延保保障政策跟車不跟人。這也讓車輛在二次銷售的時候，有了更好的保障，使得二手車主也享有了相同的權益。
小結
經過二十多年的發展，混動車型已經不再是嘗鮮者的選擇，而成為了購車人羣的普遍選項之一。
雖然每個技術路線，都有自己的優勢，但是在成本、可靠性、駕駛體驗這幾個維度上，豐田THS一直是混合技術的標杆之一，而凱美瑞混動也受益於此，成為了一款優秀的產品。
技術的重要目的之一就是帶給人們更好的體驗，希望有更多混動車型，將省油、耐用、可靠這樣的良好體驗，帶給消費者。
你只要知道混動車省油、價格跟燃油車差不多就行了，其它對你來說沒有太大意義！
在目前的技術水平和使用條件下,混合動力汽車是電動汽車中最具有產業化和市場化前景的車型。在電動汽車技術和配套成熟之前，要解決當下的能源問題和環保問題，就應當大量推廣混合動力汽車。
一.混動車具體都有哪些優勢？
1.對政府和主機廠來說：跟燃油車使用沒啥兩樣，正常到加油站加油，高速用油，低速用電，系統自動切換。政府和企業推廣混動也不用再額外花錢投資新建充電裝置或加氣站。
2.對車主來說：混動車最大的優勢就是省油。混動車怎麼個省油？簡單來說就是低速和起步的時候最耗油，混動車的話在起步和低速行駛的時候，系統自動切替為電動模式，反之當車速跑起來的時候，比較省油，系統又自動切回主要用油的模式。
3.對車主來說：除了省油，還有就是混動車的駕駛、保養維修等跟燃油車一樣，沒有需要特別注意的事項。最後就是混動車型的保值率高，19年有個天津的朋友買了臺卡羅拉雙擎，買的時候落地16萬，開了1年多，因為家裡有事需要用錢，就把車放到買車的那家4S店賣，最後的以15萬的價格成交，買家是4S店的一個銷售顧問。
二.混動價格處於該車型價格的什麼價格位段？
今天帶你看看主流主機廠的混動和燃油車價格，這裡我不介紹插電混動車型，插電式混合動力車型的發動機是不能給動力電池直接充電的，只能通過一些能量回收裝置為電池充電，在動力電池電量不足的情況下，必須通過外充方式給電池充電。
1.豐田混動
豐田混動技術最成熟，技術也是最先進。從第一代普銳斯的價格高高在上，到現在的卡羅拉，凱美瑞親民成熟。帶你來看看豐田混動的價格。
1）卡羅拉
2）雷凌
3）凱美瑞
4）亞洲龍
5）RAV4
6）威蘭達
2.本田混動
本田作為混動的後起之秀，技術先進性方面也不亞於豐田，帶你來看看本田系車型的價格。
1）凌派
2）享域
3）雅閣
4）inspire
5）CR-V
6）皓影
3.其他主機廠混動
這裡我想說，現在世界上有三種混動，第一種是豐田的混動，第二種是本田的混動，然後就是其它混動。
其他主機廠暫無太成熟的混動，各車型也都沒成氣候，日產樓蘭、林肯MKZ雖然有混動，但是銷量太寒磣了，所以不多說了。
另外寶馬、賓士和奧迪都推出的插電混動，寶馬5系插電混動月銷量近2000臺，奧迪A6L插電混動的銷量不足900臺，所以此處不做推薦了。
三.有哪些混動車可購買？
前面我已經提到，豐田的混動最成熟，豐田和本田的混動技術也最先進，毛病最少，插電混動價格必須得定期充電不然太麻煩，不充電就是沒有新能源汽車的意義了，根本不值得購買。所以，今天推薦混動就推薦豐田和本田，沒有其它！
1.緊湊型車
首推豐田卡羅拉，再者豐田雷凌
推薦理由：與同級別燃油版價格最貼近、配置豐富、座椅舒服、懸架減震舒服、外觀顏值高、空間大。
推薦理由：油耗低、舒適度高、懸架減震舒服、座椅舒服、後備廂空間大、起步強勁、方向盤沒虛位。
2.緊湊型SUV
首推豐田RAV4，再者本田CR-V
推薦理由：車身霸氣、油耗低、配置高、加速快、空間大、轉向精準、乘坐舒適。
推薦理由：空間大、耐看、動力強勁、保值率高，後備廂空間大、轉向沒虛位。
3.中型車
首推本田雅閣，再者豐田亞洲龍
推薦理由：內飾好、空間大、後排空間大、乘坐舒適、車子大氣、顏值高。
推薦理由：加速快、轉向精準、轉向精確、後排空間大。
先讓我想起「支撐起整個現代文明」一有意思物品--鋼鐵
單論鋼或者鐵其中一種物質，都多少存在一些缺陷不足難以讓我們很好利用，比如 生鐵中的碳元素含量比鋼要高（鋼、鐵都是碳和鐵元素的合金），使得生鐵比鋼硬度更大但也更脆，另一個方面就是鋼的 柔韌性和延展性比生鐵要好。
進一步地，有種「魔法打敗魔法」的趕腳般，把兩者（鋼和鐵有機結合起來）成為新的合金，變成鋼鐵成為新的一種物質變革著我們的生活，後來的人更是把很多元素（如硅、錳、鉻、鎳、釩、鉬等）加入其中，鋼鐵變得越來越堅硬、耐腐蝕性也更強，應用意義大大提升。
這事側面講，給了我們一種啟發：混合動力下的思考。
混合動力也像一種「新科技」一般，給予我們對生活一種全新的視角和詮釋，個人理解下它更具 前景的靈活性、創造下的發揮性和 最符合用戶關心的節能體驗感。
也從科學的解釋先加深對「混合動力汽車」的理解：
百度解釋：車輛驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系統聯合組成，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系統單獨或共同提供。因各個組成部件、佈置方式和控制策略的不同，形成了多種分類形式。混合動力車輛的節能、低排放等特點引起了汽車界的極大關注並成為汽車研究與開發的一個重點。混合動力裝置既發揮了發動機持續工作時間長，動力性好的優點，又可以發揮電動機無污染、低雜訊的好處，二者"並肩戰鬥"，取長補短，汽車的熱效率可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。2010年，全球進入汽車混合動力時代。
優點一：前景的靈活性
- 政策精神：中國政府亦不遺餘力鼓勵汽車產業重組與變革，汽車產業已被納入"十二五"調整產業之列；並由工信部啟動的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》已明確鼓勵多種技術路線車型的發展。
- 市場應用分析：作為新能源汽車之一，從市場和技術角度看，HEV（混合動力汽車）規模化和產業化可能性最大；
我國混合動力汽車主要集中在華東地區、華北地區和華中地區，以上三個地區的混合動力汽車佔到了全國的65.1%，特別是華東地區的混合動力汽車佔到全國的27.3%，其中安徽、浙江、福建省政府紛紛出臺對混合動力汽車的補貼政策，促進了華東地區混合動力汽車的發展。華中和華南地區混合動力汽車別佔到了22.9%和14.9%，西部地區由於經濟發展比較落後，因此混合動力汽車行業在此發展比較緩慢，但是隨著國家對西部地區的重視，不斷出臺相關政策加快西部地區的經濟發展，未來混合動力汽車在西部地區也將有很好的發展空間。
- 誠然，現在的「新」電動汽車邁入我們汽車市場的速度在加快，但是目前效果和實際情況分析，混合動力汽車所具有的優勢特點也在被放大，比如：較傳統汽車油耗低、較純電動汽車成本和重量更低、發動機和電機動力可優勢互補等等。
二、創造下的發揮性
這點還是想回到開頭啟發的談談，假若我們對某種元素物質的掌握（現實意義體現為工藝鍛造技術）或者對合金創作有了新一步理解，單方面的進步很有可能會促進整體的進步。
當前下，我們發動機 、又或電機動都還沒有實現一種動力最優狀態，比如傳統發動機的燃油動力潛能效果問題，電動機核心的電池創新問題等；可以說，這二者任意的升級換代都有很可能會促使我們的混合動力汽車具有進一步優勢的提升，發揮空間當屬巨大。
最後一點，回歸消費者本身，纔是我們勝利的終點
觀點略有分散，但更能迎合不同受眾羣體需求
- 人們環保意識的提升，更願意為「混合動力節能」買單；
- 駕駛體驗下，更「安靜」、更不為動力煩惱的「省心」；
- 能插電、能加油，二選一還是我們都選擇，體現多元化的現代感；
- 續航真「香」定律（例子下：K3插電式混合動力車的行駛里程為1000km；BMW創新電池技術，為消費者帶來長達95公里的純電動續航里程，相較此前產品提升了42%，百公里油耗進一步降低至1.5升。）
- ······
視頻實測補充：
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數據資料來源：
https://baike.so.com/doc/5382362-5618716.html；
http://www.docin.com/p-174504719.htmls=5642C408938A3FD0D336F152672FFAFF
目前市面上主流的混動動力分為兩種。一種是油電混動，以內燃機總成為主，電氣化總成為輔。另一種是以電氣化總成為主，內燃機總成為輔。這兩種混動技術代表了兩種不同的技術路線。
混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。
成本可以說相對較滴。在傳統燃油車基礎上改動較小，增加了一臺電動機，可以說成本也比較低。
使用感覺上可以說是很Good的，具備電動車和汽油車的優點。
在純電模式下，同樣有電動車安靜、使用成本低的優點。而在混合動力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色，並且比燃油車節油。
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