混合动力汽车都有什么优点？
随著「混合动力」技术的日趋成熟，混动车型越来越多的走进大家的生活中。让用户「种草」的背后，是混合动力堪称精妙的结构布局，不断精进的技术，让驾驶者更省心省力的理念。在实际用车与体验中，混动技术带给你怎样惊喜？都有哪些特点？
1引言
我个人在10多年前就和混动汽车有过交集，当时还在学校读车辆工程专业，学校买了一辆普锐斯，虽然惊叹于丰田技术的精湛，但当时对混动并不水心，甚至有一点吐槽，总觉得多花了那么多钱却并不能把油钱省回来。随著工作以后，一方面混动技术不断进步，一方面自己对混动系统的认识也不断加强，逐渐的被混动汽车「种草」，真正喜欢上了这个技术。
2 源自日本、走向世界
在日本工作的时候，深入了解了混动技术。在日本，混动车型无处不在，不但入门级轿车、中高级车有混动车型，SUV和MPV也都有混动车型，甚至本来油耗就很低的K-car，也有混动系列。2017年底，日本混动车型的保有量达到了751万台，2018年混动车型销量占比38%（数据来源：日本机动车检查登记信息协会），可以说，混动车型占据了日本汽车的半壁江山。
为何混动在日本这么受欢迎呢？
我有幸和日本同事一起自驾游，发现混动车型非常适合日本的驾驶环境。一方面日本国道的最高速度为60km/h，高速公路的最高速度为100km/h（很多为80km/h）（数据来源：日本《道路交通法》），普遍车速较低；一方面日本道路普遍狭窄，除了大城市的主干道之外，绝大多数道路都是两车道，在车辆交汇与超车并线时需要快速响应性；还有最重要的一点是日本道路有非常多的一时停止（止まれ），就是让你停车确认周围情况再启动。这些工况就要求车辆具备良好的加速响应性，和中低速的燃油经济性。此外，日本人工成本高昂，高可靠性也是日本消费者非常看重的指标，日本人对舒适性和驾驶平顺性也有很高的要求。正因为混动车型在这些领域有著巨大优势，所以赢得了消费者的喜爱。
3 以技为器、以人为本（混动优势）
其实中国的交通环境与日本类似，城市人口密集，交通堵塞，驾驶环境也需要不断超车并线加减速。目前混动技术也是适合中国国情的。
从混动的架构来说，目前世界上有三种混动形式：串联、并联、混联。最出名的是丰田、本田、日产的混动系统，其中丰田THS和本田i-MMD是混联式，日产e-POWER是串联式。日产e-POWER串联式结构更加简单，在中低速城市工况中机械损失低，燃油经济性更好；但由于发动机无法参与直接驱动做工，因此系统的最高功率取决于电机功率或者发动机的充电功率；且高速巡航上传动效率没有混联式高，我认为高速工况燃油经济性会下滑。而本田在日产基础上多了一套多片离合器，实现了发动机直驱模式，从而在高速巡航工况下有优势。丰田THS是一种特别的混动技术，可以说是完全意义的混联式，与本田i-MMD相比，在性能、油耗、平顺性上互有优劣。
3.1 用车成本
对于混动车型来说，用车成本是混动的极大优势之一。如下图举个例子，给大家算一笔账，同等配置的凯美瑞燃油版和双擎，双擎贵2万，但是开10万公里用车成本会节约1万元，考虑实际驾驶因素，双擎能够节约的油费更多，再考虑二手残值，基本开10万公里能收回成本。对比电动车或者是插电式混动，采用快充1.5元/度、家用0.6元/度来计算，如果实际使用各占50%的话，双擎的用车成本和电动车或者插电式混动是接近的。当然，插电式混动和纯电动还要权衡终端售价、部分地区的新能源牌照和限行政策，在此不讨论。
在维护保养上，混动车型不需要特殊保养，其保养周期甚至比传统内燃机时间更长，而电动车虽然小保养上没有开销，但锂电池的衰减与更换一直是消费者的痛点。综合考虑，混动车型的使用成本无疑是非常低的。
3.2 平顺性和响应性
除了使用成本之外，混动车型在驾驶方面能够带来独特的体验，尤其在平顺性和响应性上，是混动的优势之一。传统MT、AT、DCT、CVT变速箱要不在变工况下或多或少有一定顿挫，要不就是响应性不尽如人意，鱼与熊掌不可兼得，想把这两个维度都做好很难。而混动车型由于结构的先天优势，在系统的高耦合率下，可以协调动力响应和平顺，基本做到了一踩就有、随踩随有的境界。特别是丰田混动采用的行星齿机构替代了其他品牌的多片式离合器，来实现发动机电动机动力的接通与断开，由于行星齿轮结构的高耦合性，没有传统离合器接合切断的过程，且能够实时调整发动机与电机的负荷配比，在平顺性和响应性上具有一定优势。我个人觉得这种混动动力总成带来的体验高级感，就值得多付出的价格成本了。这里也强烈建议大家去试驾下混动车型，感受下区别。
此外，混动车型在自动启停、怠速停车、车库挪车等工况下，可以充分依靠电机和电池性能，相比燃油车在实际体验能给予极大的提升。
3.3 便利性
我一直坚持车是拿来用的，是服务人的，而不是需要人花精力去服务它。混动车型虽然需要电能，但在实际使用中只需要加油，没有里程焦虑，也无需改变生活习惯，时间成本也很低，比如燃油版雷凌一箱油大概能开700km，而双擎很轻松能开到1000km，去加油站的次数都可以减少，更不用纠结去寻找充电桩了。平时停车等人也不用吝啬空调制冷，随便开随便用，也没有怠速时发动机发出的帕金森抖动，便利性上给与了极大的帮助。
3.4 环保
其实，现阶段已经不提电动车环保的话题了，因为在制造/回收层面上大型锂电池组并不环保，用电也只是将污染层面转移到发电厂，目前中国的能源结构中大部分依然是火电，污染并不低。而混动确实是更加环保的技术路线，在制造和回收层面上，与传统汽油车相比不会增加太多污染，使用层面上通过车辆自身技术节能减排更环保。可以说，现阶段混动技术是从根本上减少CO2排放的技术手段之一。
PS：2019年电力生产平稳增长，全部发电量75034.3亿千瓦时，同比增长4.7%；火电发电52201.5亿千瓦时，同比增长2.4%，占比69.6%；水电发电13044.4亿千瓦时，同比增长5.9%，占比17.3%；核电发电3483.5亿千瓦时，同比增长18.3%，占比4.6%。（数据来源：国家统计局）
4 丰田混动、独特价值
以上说的是普遍的混动车型优势，其实说到混动系统，坊间有一句戏言：「世界上有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动」。虽然其他品牌的混动技术也取得了长足的进步，但从销量、市场口碑、结构可靠性等维度考虑，丰田依旧有特色。
在2015年开始，丰田推出了雷凌双擎和卡罗拉双擎，混动在中国开始出现爆发式增长，也推动了混动技术在中国的进步。2018年，广汽丰田率先使出杀手锏——全新TNGA平台+双擎技术，导入了第八代凯美瑞双擎车型，将更多混动车型带进了千家万户。看下图，两拨混动销量大涨都有丰田的助推。
4.1 动力总成高效
与传统内燃机不同，混动系统最核心的思想就是让发动机维持在高效的稳态工况，让电机承担加减速等瞬态工况，从而实现良好的油耗表现。我画了一个简易的示意图供大家参考。
为了让油耗更低，一方面基础发动机的热效率要绝对高，比如现在广汽丰田凯美瑞TNGA平台下的2.5L发动机，通过全域阿特金森循环实现了41%的热效率，是世界热效率最高的发动机之一；一方面行车大脑和传动系统耦合率要高，需要使车辆在不同工况下都让发动机处于高效区间，丰田是通过特色技术行星齿机构替代了很多品牌使用的多片式离合器，来实现发动机电动机动力的接通与断开。现在全新THS II系统也采用了新一代平行轴HEV结构，动力分配依然使用高耦合率的行星齿轮架构实现顺滑的动力分配，减速机构中采用平行轴齿轮替代一套行星齿轮，从而降低了约20%的机械损失。
相比一些品牌，这种架构虽然在中低负荷的驾驶直接感不如纯电机加速，但是行星齿轮结构能够实时调整发动机与电机的负荷配比，可以让发动机在任何工况下都处于高效区间，在法规油耗中表现不明显，实际复杂工况下的油耗表现比较优异（尤其是高速巡航），这也是丰田混动车主真实油耗接近于工信部油耗的原因[2]。
4.2 极致可靠性
很多潜在车主对混动可靠性抱有疑虑，其实丰田混合动力车的电池，能做到与车辆寿命相当。早在2011年，加拿大电视台就对温哥华的计程车(温哥华90%的计程车为丰田普锐斯)做了一次调查，调查结果显示丰田普瑞斯计程车(很多总行驶里程都已超过了100万公里)平均在行驶70万公里左右才第一次更换电池。2011年美国《消费者报告》也进行了调查和测试，普锐斯即使到了第10年，其总体质量可靠性依然非常好，电池的故障率也才1%，第11年时电池故障率才比较高，达到了4%[1]。而且这里所说的都是第一代混动技术，现在丰田已经在升级至第三代，可靠性将更加高。区别于大家的认知，为何混动电池就没问题呢？
混动电池虽然不断重复放电及回收的工作，但并不会将电池电量充满或用尽，始终维持在40%-80%的最佳工作区域。电池在这样的浅充浅放的环境中才可以保持较长的寿命。丰田混动对电源管理做的更加极致，如图所示，由于行星齿轮结构的高耦合性，丰田混动动力来源并没有严格意义的优先顺序，因此急加速急减速工况下都是电机与内燃机协同工作，不存在动力电池大充电大放电的工况。很多其他混动车型在中低速急加速或者高速急减速的时候，依靠电机的程度更高一些，会加快电池的老化。之前从4S店了解到，一直到今年底广汽丰田对双擎车型提供 「不限年限、不限里程」电池保障，并且政策跟车不跟人，相信这也是他们有极致可靠性的底气。很多朋友买车都会考虑以后卖车的价格，部分混动品牌提供的电池质保只承诺第一任车主，因此二手残值受到影响。
4.3 安全性
关于混合动力，除了可靠性之外，最受关注的就是安全性。丰田混动在安全性上也有优势。还是得益于行星齿轮系统，内燃机时刻与传动系统连接，丰田双擎车型在遇到部分电驱动系统故障时依然能够安全驾驶到维修点，这是很多混动做不到的。此外，丰田考虑到极低温或者极高温，几十年后零件损坏，线路老化等极端条件的安全性。比如在极低温下，电池功率受限，丰田这种结构发动机可以直接参与驱动，起步就有动力，而很多混动架构下一旦电池功率受限，起步加速或者脱困存在风险。
5 小结
放眼全球，混动车型在多个国家成为主流，在中国也有很多像我一样的消费者从拒绝到接受，从无感到喜爱。尤其是到2020年5月为止，丰田混动汽车已经累计销量1500万[3]，深得消费者信赖。
所谓春风化雨，润物无声，混动技术就像一个兢兢业业恪尽职守的伙伴，也许从参数上并不显眼，但却能带给你不同凡响的享受。突然想起丰田的座右铭——お客様の笑颜のために（为了客户的笑容），也许混动技术就是最好的诠释。希望市场上有更多像雷凌双擎、凯美瑞双擎类似的产品，为消费者带来更实用、更完善的用车体验。
参考文献
[1]新车型可靠性存疑 德系输在电子系统——解读美国《消费者报告》2011年度汽车产品可靠性调查报告 贾江伟；产品可靠性报告。
[2]数据来源工信部油耗和小熊油耗：雷凌工信部油耗4.1L/100km，车主众测油耗4.35L/00km；凯美瑞工信部油耗4.1L/100km，车主众测油耗5.35L/100km。
[3] http://auto.ifeng.com/c/7wFPMIsIG59
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- 混合动力的小历史
混合动力技术，这些年越来越多的出现在大众视野，虽然听起来玄妙，但对于车企来说，早已不是什么新事物了。
这个时间点，早到超出想像---1900年，费迪南德·保时捷就发明了Semper Vivus混合动力车型，那时候他还没有开创保时捷品牌，只是雅各布·罗尼尔公司的一位普通雇员。
Semper Vivus是一辆串联式混合动力汽车，它采用汽油机为发电机提供能量，使用两个前轮轮毂电机作为驱动力行驶。
不难猜测，这款车因为种种问题，并没有以量产车的身份问世。
之后的90多年，不管是欧美，还是日系，不少公司都在混动车型上做了探索性的研究。但是最终都因为成本、可靠性，以及油价偏低、环境问题未受到足够重视等等原因，最终只停留在实验室阶段。
直到1997年，第一台量产混合动力车才由丰田投放到市场。
2. 混动与电动路线的分析
时间来到2020年，随著近10年来，国家大力推动新能源技术，关于混动和电动孰优孰劣，出现了很多不同的声音。
在近期将要发布的「中国2.0版节能与新能源汽车技术路线图」中，对这个问题也做了一些方向上的指引。
「一、我国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，不建议制定「禁止燃油车」时间表。到2035年，节能汽车与新能源汽车将大概各占一半比例。」
「二、节能汽车实现「混动化」。传统汽车节能是未来十五年非常重要的任务，混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术。用「全面电驱动化计划」替代「禁燃」时间表更符合中国国情。」
「路线图预测了未来15年的发展愿景和分阶段里程碑：到2025年，我国纯电动和插电式混合动力汽车占总销量比例15%-25%；2030年达到30%-40%；2035年达到50%-60%。」
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1678044784297461264wfr=spiderfor=pc
路线图的指导方向非常明确：虽然电动化是长远的目标，但是到2035年为止，节能车与电动车将各站半壁江山，而混动将承担一个重要角色---支撑起「节能车」的发展。
由此可见，混动技术，将在至少15-20年的时间内，撑起新能源技术的半边天。
3. 丰田THS技术
提到混动，就不得不提丰田。业界也流传一句话---世界上有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动。
丰田混动
1992年1月，丰田发布了《丰田地球环境宪章》，这是丰田汽车公司就参与环保事业的基本方针、行动指南以及参与体制等方面制定的总纲领。这个时间点可以看做丰田正式开始大规模投入混动技术研发的开始。
1997年，第一代普锐斯问世。
启动未来 丰田PRIUS普锐斯三代成长历程?auto.sina.com.cn
第一代Prius搭载代号1NZ-FXE的1.5升直列四缸自然吸气发动机和一台288V永磁交流电动机，其中汽油发动机最大功率58马力，最大扭矩102N·m，电动机最大功率29kW（约合40马力），最大扭矩305N·m，配备ECVT（电控无级变速箱），镍金属氢化物（镍氢）电池组作为电力源，丰田将这套油电混合动力系统称之为「THS」，即Toyota Hybrid System。从电池电机成本的角度看，第一代Prius的售价就非常有诚意，这也体现了丰田想要让混动车型走入普通百姓生活的决心。至今，普锐斯销量早已过百万，而THS技术，早已推广到了更多车型上。
比如欧洲车企偏爱的P2结构，就是在发动机和变速箱之间加入了离合器和电机而实现的。
【图】垄断还是共赢？解读丰田开放电动化专利_汽车之家?www.autohome.com.cn
再比如本田的i-MMD系统，低速使用电机驱动，中高速使用发动机驱动，也有自己独特之处。
新能源汽车技术19-本田i-MMD双电机混动系统工作模式 - OFweek新能源汽车网?nev.ofweek.com
为了行业的共同发展进步，丰田还在2019年开放了近24000项专利，以合作共赢的态度来推动技术更新。
THS系统的技术亮点
随著技术发展，THS系统在当初的设计基础上，已经经过了20多年的迭代更新。但是在我的理解中，精髓依然是这几点。
1） 以行星齿轮组为基础的硬体架构
这套系统，很聪明的结合了发动机和电机的优点。在低速，使用电机纯电驱动，
利用了电机的输出平顺，加速响应好，以及高效工作区间。
在中高速，利用发动机的高效工作区间，主要以发动机驱动。
急加速时，以电机作为辅助，满足驾驶员需求。
减速时，利用电机实现能量回收。
可见对于不同工况，THS系统都能很好的利用电机和发动机的优势，取长补短，实现较高的经济性、动力性。
以上，是这套系统的核心理念。
2） E-CVT
E-CVT就是我们常说的动力耦合装置，这个机构，能够将发动机、2个电机的工作，安排的明明白白。
换一张平面投影图，
从上图可以看到，这套E-CVT的各部件各司其职，要解释其中的原理，还真不是几分钟可以搞定的事情。
重点在于，这样一套复杂的系统，已经受到业界广泛认可，但是丰田依旧在不断改进，精益求精。新一代的E-CVT，主要有以下两点改进：
? 两个电动机同轴布置改进为异轴平行布局，结构更紧凑
? 以平行齿轮替代行星齿轮，减少齿轮数量以提升传动效率3） 镍氢电池
电池是混合动力的两个能量源之一，重要性不言而喻，电池技术也一直是这些年汽车行业发展的重点之一。全新的THS系统中的电池，是丰田新开发的「Hyper-Prime Nickel」镍氢电池，特点如下：
- 更小、更轻、更高性能
- 从行李箱移到后排座椅下方，留出更多行李空间
- 与整车同寿命，无需更换
从下图可以看到电池位置的变化，
图片来源：
https://www.sohu.com/a/258962683_383324?www.sohu.com这样的改进，解放了更多的后备箱空间，也提升了车辆的操控性能。
不要小瞧了这一块电池的进步，它的研发要经历振动试验、机械冲击、湿热 循环、湿度冲击、短路保护、 海水浸泡、外部火烧、模拟 碰撞、过湿保护、高海拔、 跌落、盐雾、挤压、翻转、 过充/放电保护等等的行业以及企业内部的研发测试流程。可以说是经历了「九九八十一难」。
更重要的是，电芯技术的进步，让充放电的寿命得到了质的提高，所以才能做到与整车同寿命。所以这也是新能源汽车行业的核心技术之一。
4. 混动车型介绍
再好的技术，也要看实际在具体车型上落地的效果。现在市场上比较常见的车型，有本田雅阁混动；
吉利的博瑞GE MHEV，搭载了48V轻混系统；
比如日产楼兰混动，
再比如丰田的威兰达双擎，也是丰田搭载THS技术的混动。
而其中比较具有代表性的，可以说是广汽丰田的双擎系列（雷凌+凯美瑞）。
以凯美瑞混动为例，我们看看这台车有什么亮点。
1） 经济性
广汽丰田引入了搭载THS系统的第八代凯美瑞。主要动力系统参数如下。
这些参数里面，我相信最吸引人的就是4.1L的百公里油耗了，而且这个油耗是在没有妥协动力性的情况下实现的。
这代凯美瑞双擎在动力性上也有提升。比如，相比上一代，它在40-70km/h的加速时间也缩短了10%（https://www.sohu.com/a/258962683_383324），这恰恰是市区驾驶超车最常用的速度区间。
可见在动力性与经济型的平衡上，丰田有著自己的理解。
2) 驾驶
说到驾驶，由于新一代的镍氢电池体积更小，可以布置在后排座椅下方，不仅不占用行李箱空间，而且对于车辆的前后重量分配起到了更好的优化作用。俗话说千斤难买重心低嘛，电池的位置也更好的降低了车辆的重心。
新电池技术+TNGA架构，让这台凯美瑞双擎的操控有了提升，加上年轻化运动化的外观设计，让这台车比以往的凯美瑞车型灵动了不少。这也让更多的潜在消费者对这台车产生了兴趣。
这张图解释了TNGA对于驾驶乐趣都做了哪些独特的设计，比如方向盘位置的优化、重心的降低等等。
3) 安全
一款好的家用车，安全性自然尤为重要。与一些有问题的纯电动车不同，凯美瑞双擎的电池，由于系统对于电池的使用区间不同，本身就带来了更好的安全性。而从2010年就引入的凯美瑞混动和后来的雷凌双擎，在销量上也很好的说明了用户口碑。
4） 可靠性
对于丰田，质量、可靠性一直是大家认可的优点。对于混动车型，他们还推出了电池无忧计划---在「8年或20万公里」质保基础上，再免费提供「不限年限、不限里程」电池延保保障政策跟车不跟人。这也让车辆在二次销售的时候，有了更好的保障，使得二手车主也享有了相同的权益。
小结
经过二十多年的发展，混动车型已经不再是尝鲜者的选择，而成为了购车人群的普遍选项之一。
虽然每个技术路线，都有自己的优势，但是在成本、可靠性、驾驶体验这几个维度上，丰田THS一直是混合技术的标杆之一，而凯美瑞混动也受益于此，成为了一款优秀的产品。
技术的重要目的之一就是带给人们更好的体验，希望有更多混动车型，将省油、耐用、可靠这样的良好体验，带给消费者。
你只要知道混动车省油、价格跟燃油车差不多就行了，其它对你来说没有太大意义！
在目前的技术水平和使用条件下,混合动力汽车是电动汽车中最具有产业化和市场化前景的车型。在电动汽车技术和配套成熟之前，要解决当下的能源问题和环保问题，就应当大量推广混合动力汽车。
一.混动车具体都有哪些优势？
1.对政府和主机厂来说：跟燃油车使用没啥两样，正常到加油站加油，高速用油，低速用电，系统自动切换。政府和企业推广混动也不用再额外花钱投资新建充电装置或加气站。
2.对车主来说：混动车最大的优势就是省油。混动车怎么个省油？简单来说就是低速和起步的时候最耗油，混动车的话在起步和低速行驶的时候，系统自动切替为电动模式，反之当车速跑起来的时候，比较省油，系统又自动切回主要用油的模式。
3.对车主来说：除了省油，还有就是混动车的驾驶、保养维修等跟燃油车一样，没有需要特别注意的事项。最后就是混动车型的保值率高，19年有个天津的朋友买了台卡罗拉双擎，买的时候落地16万，开了1年多，因为家里有事需要用钱，就把车放到买车的那家4S店卖，最后的以15万的价格成交，买家是4S店的一个销售顾问。
二.混动价格处于该车型价格的什么价格位段？
今天带你看看主流主机厂的混动和燃油车价格，这里我不介绍插电混动车型，插电式混合动力车型的发动机是不能给动力电池直接充电的，只能通过一些能量回收装置为电池充电，在动力电池电量不足的情况下，必须通过外充方式给电池充电。
1.丰田混动
丰田混动技术最成熟，技术也是最先进。从第一代普锐斯的价格高高在上，到现在的卡罗拉，凯美瑞亲民成熟。带你来看看丰田混动的价格。
1）卡罗拉
2）雷凌
3）凯美瑞
4）亚洲龙
5）RAV4
6）威兰达
2.本田混动
本田作为混动的后起之秀，技术先进性方面也不亚于丰田，带你来看看本田系车型的价格。
1）凌派
2）享域
3）雅阁
4）inspire
5）CR-V
6）皓影
3.其他主机厂混动
这里我想说，现在世界上有三种混动，第一种是丰田的混动，第二种是本田的混动，然后就是其它混动。
其他主机厂暂无太成熟的混动，各车型也都没成气候，日产楼兰、林肯MKZ虽然有混动，但是销量太寒碜了，所以不多说了。
另外宝马、宾士和奥迪都推出的插电混动，宝马5系插电混动月销量近2000台，奥迪A6L插电混动的销量不足900台，所以此处不做推荐了。
三.有哪些混动车可购买？
前面我已经提到，丰田的混动最成熟，丰田和本田的混动技术也最先进，毛病最少，插电混动价格必须得定期充电不然太麻烦，不充电就是没有新能源汽车的意义了，根本不值得购买。所以，今天推荐混动就推荐丰田和本田，没有其它！
1.紧凑型车
首推丰田卡罗拉，再者丰田雷凌
推荐理由：与同级别燃油版价格最贴近、配置丰富、座椅舒服、悬架减震舒服、外观颜值高、空间大。
推荐理由：油耗低、舒适度高、悬架减震舒服、座椅舒服、后备厢空间大、起步强劲、方向盘没虚位。
2.紧凑型SUV
首推丰田RAV4，再者本田CR-V
推荐理由：车身霸气、油耗低、配置高、加速快、空间大、转向精准、乘坐舒适。
推荐理由：空间大、耐看、动力强劲、保值率高，后备厢空间大、转向没虚位。
3.中型车
首推本田雅阁，再者丰田亚洲龙
推荐理由：内饰好、空间大、后排空间大、乘坐舒适、车子大气、颜值高。
推荐理由：加速快、转向精准、转向精确、后排空间大。
先让我想起「支撑起整个现代文明」一有意思物品--钢铁
单论钢或者铁其中一种物质，都多少存在一些缺陷不足难以让我们很好利用，比如 生铁中的碳元素含量比钢要高（钢、铁都是碳和铁元素的合金），使得生铁比钢硬度更大但也更脆，另一个方面就是钢的 柔韧性和延展性比生铁要好。
进一步地，有种「魔法打败魔法」的赶脚般，把两者（钢和铁有机结合起来）成为新的合金，变成钢铁成为新的一种物质变革著我们的生活，后来的人更是把很多元素（如硅、锰、铬、镍、钒、钼等）加入其中，钢铁变得越来越坚硬、耐腐蚀性也更强，应用意义大大提升。
这事侧面讲，给了我们一种启发：混合动力下的思考。
混合动力也像一种「新科技」一般，给予我们对生活一种全新的视角和诠释，个人理解下它更具 前景的灵活性、创造下的发挥性和 最符合用户关心的节能体验感。
也从科学的解释先加深对「混合动力汽车」的理解：
百度解释：车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系统单独或共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，形成了多种分类形式。混合动力车辆的节能、低排放等特点引起了汽车界的极大关注并成为汽车研究与开发的一个重点。混合动力装置既发挥了发动机持续工作时间长，动力性好的优点，又可以发挥电动机无污染、低杂讯的好处，二者"并肩战斗"，取长补短，汽车的热效率可提高10%以上，废气排放可改善30%以上。2010年，全球进入汽车混合动力时代。
优点一：前景的灵活性
- 政策精神：中国政府亦不遗余力鼓励汽车产业重组与变革，汽车产业已被纳入"十二五"调整产业之列；并由工信部启动的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》已明确鼓励多种技术路线车型的发展。
- 市场应用分析：作为新能源汽车之一，从市场和技术角度看，HEV（混合动力汽车）规模化和产业化可能性最大；
我国混合动力汽车主要集中在华东地区、华北地区和华中地区，以上三个地区的混合动力汽车占到了全国的65.1%，特别是华东地区的混合动力汽车占到全国的27.3%，其中安徽、浙江、福建省政府纷纷出台对混合动力汽车的补贴政策，促进了华东地区混合动力汽车的发展。华中和华南地区混合动力汽车别占到了22.9%和14.9%，西部地区由于经济发展比较落后，因此混合动力汽车行业在此发展比较缓慢，但是随著国家对西部地区的重视，不断出台相关政策加快西部地区的经济发展，未来混合动力汽车在西部地区也将有很好的发展空间。
- 诚然，现在的「新」电动汽车迈入我们汽车市场的速度在加快，但是目前效果和实际情况分析，混合动力汽车所具有的优势特点也在被放大，比如：较传统汽车油耗低、较纯电动汽车成本和重量更低、发动机和电机动力可优势互补等等。
二、创造下的发挥性
这点还是想回到开头启发的谈谈，假若我们对某种元素物质的掌握（现实意义体现为工艺锻造技术）或者对合金创作有了新一步理解，单方面的进步很有可能会促进整体的进步。
当前下，我们发动机 、又或电机动都还没有实现一种动力最优状态，比如传统发动机的燃油动力潜能效果问题，电动机核心的电池创新问题等；可以说，这二者任意的升级换代都有很可能会促使我们的混合动力汽车具有进一步优势的提升，发挥空间当属巨大。
最后一点，回归消费者本身，才是我们胜利的终点
观点略有分散，但更能迎合不同受众群体需求
- 人们环保意识的提升，更愿意为「混合动力节能」买单；
- 驾驶体验下，更「安静」、更不为动力烦恼的「省心」；
- 能插电、能加油，二选一还是我们都选择，体现多元化的现代感；
- 续航真「香」定律（例子下：K3插电式混合动力车的行驶里程为1000km；BMW创新电池技术，为消费者带来长达95公里的纯电动续航里程，相较此前产品提升了42%，百公里油耗进一步降低至1.5升。）
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视频实测补充：
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数据资料来源：
https://baike.so.com/doc/5382362-5618716.html；
http://www.docin.com/p-174504719.htmls=5642C408938A3FD0D336F152672FFAFF
目前市面上主流的混动动力分为两种。一种是油电混动，以内燃机总成为主，电气化总成为辅。另一种是以电气化总成为主，内燃机总成为辅。这两种混动技术代表了两种不同的技术路线。
混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗，简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。
成本可以说相对较滴。在传统燃油车基础上改动较小，增加了一台电动机，可以说成本也比较低。
使用感觉上可以说是很Good的，具备电动车和汽油车的优点。
在纯电模式下，同样有电动车安静、使用成本低的优点。而在混合动力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色，并且比燃油车节油。
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