一排大貨車停放在車場里 劉續 攝

貨車要上路，必須先「掛靠」

湖北貨車司機陳先生2016年購買了一輛半掛貨車，為了儘快獲得運營資格，陳先生與武漢鑫捷源物流有限公司達成了典型的車輛「虛掛」關係，即將個人購買的車輛登記註冊在一個具有「道路運輸經營許可證」的企業名下，通過繳納管理費等費用，名義上作為該企業車輛從事運輸經營。

在雙方簽訂的合同中，除約定陳先生需交納的各種費用和受到的約束外，幾乎沒有約定掛靠公司應履行的任何義務和責任。此外，鑫捷源公司還要求陳先生簽訂「承諾書」，承諾車輛在行駛期間所發生的一切交通事故，均由陳先生本人100%承擔，與公司無任何關係。

據武漢市公路運輸管理處副處長李羅敏介紹，20世紀80年代道路貨運市場放開後，交通部門為了市場管理和安全監管的需要，開始設立道路運輸許可證和道路運輸從業資格證，但由於證件辦理需要有一定資質和安全運營要求，大部分中小業主都選擇掛靠，滋生大批靠掛靠牟利的公司。

我國道路貨物運輸行業門檻低，技術要求低，近些年湧入大量貨車從業人員，無疑為行業監管帶來了巨大的壓力。為此，相關部門制定法規要求從事運輸的車輛必須持有道路運輸證，且只有具備貨物運輸資質的主體才能夠從事貨物運輸。

然而，半月談記者調查發現，個人取得道路運輸證並不容易。車輛在申請該證時，需提交工商執照、行駛證、駕駛員從業資格證、車輛登記證書、承運人保險、車輛檢測單以及車輛照片等一系列繁瑣文件。許多地方還規定，不對個體車輛頒發道路運輸證。

武漢貨車司機朱偉俊告訴半月談記者，他和一些同行都曾多次到運管部門辦理營運證，都無功而返，最終無奈選擇了掛靠公司。

武漢市物流局副局長王長青表示，給貨車及貨車司機頒發證照是交通部門進行行業管理的「抓手」。「如果完全放開，對於行業安全，我們交通部門怎麼去管理，證都不辦了，憑什麼管理他們？

此外，為規範城市交通，一些城市會對外地牌照採取一些限行措施，為了獲得「路權」，大部分司機會選擇將車輛掛靠在當地運輸公司，由此為車輛取得本地牌照。

司機不堪重負，加劇安全隱患

管理費、環保費、入網費、代辦年審費等費用，再加上保險，每年得交兩三萬元，這成為個體司機一筆不小的負擔。更讓貨車司機不堪重負的是，近年來這些費用還一再上漲。

陳先生與鑫捷源公司合同約定管理費是2000元，此後每年都冒出如「會費」「風險金」「GPS服務費」等新的收費名目，今年掛靠費已漲到了6100元。

除了掛靠管理費，還有不斷上漲的油費及各種過路費，使得貨車司機承擔越來越高昂的運營成本。

為了多拉快跑，不少司機選擇超載超限，雖然明知有巨大的安全風險，但為了增加收入一些大貨司機還是會鋌而走險。湖北省公安廳交通管理局局長姚俊表示，從實際交通事故案例來看，大貨超載超限超速是造成重大事故的重要原因。

車輛掛靠還會引發一系列法律問題，為個體司機維護自身權益留下巨大漏洞，導致貨運領域糾紛頻發。這是因為掛靠車輛運營所需的證件等都以掛靠公司名義登記並保管，不顯示車輛與實際車主之間的關係。

「從法律上講，這個車子已經完全歸屬於公司，即使保險的錢是司機出的，但保險關係是公司，而且出了事故還得公司申請理賠。」王長青說，一些公司就利用這點在車輛脫離掛靠公司、車輛轉賣或申請補貼淘汰車輛時設置障礙，要求司機出高價「贖車」，由此引發雙方矛盾糾紛。

貨車要辦6個證，實際操作走了樣

由於大貨車普遍將車頭和車尾分開上牌，要辦理兩個行駛證，因此交通部門也要求其分開辦理道路運輸證。此外，貨車司機還需辦理《道路運輸從業資格證》和駕駛證。「開個車需要辦6個證！」許多司機對此非常不解。

從業資格證就頗受詬病。湖北省宜都市松木坪鎮青年陳貴洲表示，自己已取得A類駕照，按照規定可以駕駛貨車。但他必須通過考試取得從業資格證，否則會被路政部門查處。

陳貴洲說，「除了理論考試與駕照考試稍有區別外，實踐考試科目都是倒車、移庫，難度比考駕照還低。」更讓駕駛員不解的是，這個從業資格證必須到交通部門年審，由駕駛員自行填寫一份《道路運輸駕駛員誠信考核表》。同時，駕駛員每兩年還須參加繼續培訓。

李羅敏表示，從業資格考試是由交通部門組織，駕駛員須到指定學校培訓和考試。武漢市僅有4家駕校取得這一資格。考試報名免費，但須購買「指定教材」，接到通知後到指定駕校簡單培訓後便可考試。

貨車司機普遍表示，考試內容不僅與駕照考試高度重複，而且報名考試必須在指定駕校進行，存在壟斷經營之嫌。一位不願具名的貨車司機說，培訓考試各種資料和食宿費用累計七八百元，「關鍵是太麻煩，至少要跑3次」。

從業資格證和駕駛證都需要年審，貨運司機需要分別到兩個部門年審，費時費力，這給了代辦中介牟利空間。多名貨車司機表示，每次檢測少則花兩三天，多則兩個星期。貨車司機往往背負著車貸利息，等不起，只有找黃牛代辦，本來只需要一兩百元的檢測費，卻要花費五六百元。

業內人士表示，從行業秩序管理和安全生產管理角度來說，設置考試和繼續培訓有必要。「出發點是好的，但在實際執行中走樣，考試流為走形式。」姚俊說，考試培訓不僅沒有提高貨車司機的安全意識和技能，反而增加他們的時間和金錢成本，成為司機的一大負擔。

對於從業資格證、道路運輸證和雙份行駛證，社會各界希望取消的呼聲不斷。當前，國家相關部門已明確提出，逐步取消4.5噸及以下普通貨運從業資格證和道路運輸證

「許多掛靠公司根本找不到貨車司機的人，指望它對司機的管理更不現實。」姚俊建議，加強對掛靠公司的管理，逐步取消掛靠現象，並簡化對貨車和司機的證照要求，打造嚴厲的監管體系，營造寬鬆的市場環境。

來源：《半月談》2018年第19期

半月談記者：徐海波 | 編輯：李力

為什麼難治

最直接的原因就是人多，700多萬業主，1350萬輛車，90%是私人的，裡邊還有承包，掛靠現象，盤根錯節。

古代用大運河運糧食，漕運參與的人數和船，和這比差了好幾個量級，都能孕育個青幫出來。把這麼一大批零散的人管起來，很困難。

難管不是不能管，畢竟現在技術手段發達，這個月不還花唄，很快就會嘗到惡果。誰來管？

早先是有中汽公司，但那也只能管到各大主機廠。後來中汽權利下放，實際的情況就是，跟汽車相關的衙門非常非常之多，大家都想管（審批、罰款），但沒人想統管。

各罰個的錢，從源頭開始，系統性的去解決這個問題，沒人干。

2016年交通部長在人大常委會又再提超載入刑，但關於標準，又開始扯皮。

2004年發布的GB1589，規定軸荷，重量限值。

7天後，公安部交通部發布219號文，同樣對這個事情做了規定，但限值提高了11%—22%，

懸而未決。

而且這行是典型的劣幣驅逐良幣，如果不是所有人都守規矩，那守規矩的人，會被餓死。

能不能治？

能，簡單粗暴來說，就是重典。

直接罰到懷疑人生。

執行起來，很困難。

現在不是2000年那會兒了，跑大卡車的利潤非常低，很多都是窮苦小老百姓，

2013年河南永城，大車司機超載被罰，當著執法人的面，直接喝了農藥。

很多人都是貸款買車，每個月車貸要還。

小老百姓活不下去會幹什麼，想必大家都清楚。

xx是第一要務。

另一方面，不超載，各行各業的運輸成本必然增加，傳導到消費端是遲早的事，到時候又要喜迎漲價了。

從目前的情況來看，看不到快捷有效的解決辦法，

要麼就是有類似支付寶這樣的企業出現，倒逼xx改變。

要麼就是新的運輸方式出現，替換重卡公路運輸。

難搞。

今年8月份寫重卡篇的時候，結尾調侃，寫到重卡超載，車沒事，橋塌了，沒想到昨天災難又重演，無錫加油。

國之重器—重汽篇

先從貨車超載有多嚴重講起

我們看幾個方面。

1、首先我在貨車貼吧找到了一個問答

回答者明顯在訴苦，5天被交警查到了兩次超載；而這很可能意味著其實每一次都在超載，其中有兩次被交警查到了。那麼該司機沒被查到的有多少呢？沒有被查到的司機的超載有多少呢？腦補吧。

2、上數據，一篇論文《貨運超載現狀存在的問題及管理對策中》提到

目前，在汽車運輸行業中，有百分之九十以上的貨車駕駛員開車不同程度地違章超載（平原、丘陵地區更甚）。有的貨車超載率達到核定噸位的三倍之多，有的核定五噸中型超長貨車最高運載十八噸以上。

3、以2012年哈爾濱大橋垮塌事故的貨車為例子為例子

四台車同向行駛致傾覆：

經調查和實際稱重，1號車核載9.6噸，實載12.42噸，超載率29.375%，車貨總重18.625噸；2號車核載30噸，實載125.23噸，超載率317.43%，車貨總重153.29噸；3號車核載31.235噸，實載134.55噸，超載率330.77%，車貨總重163.59噸；4號車核載31.3噸，實載123.2噸，超載率293.61%，車貨總重149.68噸。 1至4號車核載總量為102.135噸，實載總量為395.4噸，總超載為293.265噸，車貨總重485.185噸。

4、從利益層面來考慮

人是趨利避害的，做任何事情講到最低處，就是為了謀生，跑運輸，那我得賺錢。但當前運輸行業（尤其是個人散戶）是什麼樣的情況呢：

沒有運費議價權；

上游企業/貨主壓低運價；運力相對過剩、競爭激烈，導致運價更低；運單可能層層轉手、層層盤剝；超載致使運力更進一步過剩，行程惡性循環。

以論文《貨運超載現狀存在的問題及管理對策中》提到的數據（2015年）為例：

廣州至北京的重貨運費是：400元/噸，郵費也要4500元，再加上車輛折舊和人工工資，總的成本需要12000元左右，如果按核定的5噸來裝貨，那麼運費遠遠夠不上本錢，想保本要超4倍才行。

這還不算超載過程中可能面臨的罰款，白花花的都是成本。

簡而言之，面對公眾對超載的聲討，貨車司機的訴苦不是沒有道理的，當前運輸行業給到他們的利潤空間實在太低太低，遵紀守法載，要虧錢，所以只能超載，超越多賺越多，利益驅動之下，誰不幹？從利益層面而言，恐怕能推斷的超載程度比第2點提到的90%還要高。

所以看超載程度有多嚴重，只要記住他們不超載就沒有錢賺，情況就明朗了。

超載最嚴重的兩個後果，一是對公路的損壞，二是交通事故造成的生命財產損失。

這些都是慘痛的教訓，然後，從法制完善的角度來看，對於超載本身的懲戒又到什麼程度呢？可以說不痛不癢！

道路交通安全法：

第四十八條　機動車載物應當符合核定的載質量，嚴禁超載；載物的長、寬、高不得違反裝載要求，不得遺灑、飄散載運物。

第九十二條 公路客運車輛載客超過額定乘員的，處200元以上500元以下的罰款；超過額定乘員20%或者違反規定載貨的，處500元以上2000元以下的罰款。貨運機動車超過核定載質量的，處200元以上500元以下罰款；超過核定載質量30%或者違反規定載客的，處500元以上2000元以下罰款。有前兩款行為的，由公安機關交通管理部門扣留機動車至違法狀態消除。運輸單位的車輛有本條第一款、第二款規定的情形，經處罰不改的，對直接負責的主管人員處2000元以上5000元以下罰款。

就法律條文而言，在利益驅動面前，這樣的條款實在稱不上什麼震懾力。

所以一直有「超載入刑」的呼聲。

在2015年的全國政協會議上，十二屆全國政協委員施傑曾提出「客貨運車輛的超載、超速、超限入刑」的提案。 2016年12月，交通運輸部部長李小鵬建議，加快研究推進將貨運車輛嚴重超限超載違法運輸行為列入危險駕駛罪的範疇，追究有關人員的刑事責任，提高違法成本，形成強大威懾力。

「超載入刑」討論首先極其激起的就是貨運司機的反對，反對聲音主要有：

1、針對貨車司機的法規已經夠多，不要再給他們增加負擔。有權力對卡車司機執法的部門也很多，包括交警、路政、運管、高速公路管理、城管等約10個部門。多部門、多重執法、執法標準可能互有衝突，在讓貨車司機的成本增加的同時讓他們無所適從。

2、執法方式也是造成超載的原因，超載入刑無法治本：交錢通行、運動式治超、灰色執法、關係戶超載通行無阻破壞市場競爭。 3、入刑主體是誰。司機固然責無旁貸，其他責任人呢？相關企業、貨運源頭呢？

此外的冷思考是，超載入刑，是否能夠保證足夠警力執行。

2016年12月交通部的表態過去之後，「超載入刑」暫無下文。

到這裡，我們基本可以總結超載為何這麼嚴重以及超載為何難治了：

行業生態的混亂導致了惡性競爭；

惡性競爭導致運費一味壓低；司機為了賺錢不惜鋌而走險；法律法規無法震懾，懲戒力度無法到位；執法存在問題。

除了法律法規一條主要是制度層面之外，其他的點其實都可以歸結為四個字：利益驅動。行業競爭是為了利益，壓運費是為了利益，超載是為了利益，執法存在問題也是為了利益。

所以當前，有兩個緊迫的問題：

1、完善法制，提高法律威懾力，提高懲戒力度；

2、規範行業。

法制完善的道路上一定是有種種問題和矛盾要克服的，但絕對不能因為存在這樣的困難那樣的困難所半而廢。而當前的運輸行業競爭惡劣，那麼需要一種治理和規範，優勝劣汰，而不是在劣幣驅逐良幣的病態中使得狀況進一步惡化、埋下超載超限更深的根源。

在一次又一次慘痛的教訓中，如果我們僅僅是在熱點之中哀悼一陣亡者、譴責一陣司機，問題便不會有一個長期機製得以解決。

那麼，「無錫」之後，還會有無數個「無錫」。

參考：

1、貨運超載現狀存在的問題及管理對策 - 百度文庫

2、超載入刑， 能不能行？_車輛

3、淺談對治理貨運車輛超限超載的幾點思考 - 百度文庫

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我是 @木末先生，每一回答，力求認真。也歡迎關注同名公眾號。

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果然跟某些人是無法交流的。前面掛人，原回答在下面。

以下是原回答

收益大，處罰輕是表象。

根源是我國產業結構尚不足以維持正常的利潤。

長久以來無論是原材料還是工業品，國產的標籤就是廉價。廉價就是靠壓榨整個商品流通環節，包括人員工資待遇，物流費用等等來降低成本。短時間內國內的消費習慣都不會有較大改善，同等價位的東西，國人更傾向買進口貨；同等品質的東西，國產貨要更便宜才有人買。這種消費習慣深深影響著整個產業發展。

回到問題，為什麼大貨車超載難治理？因為正常的運輸費用無法抵消成本，正常運輸貨物的費用可能剛剛夠跑一趟車的成本，而超載部分的運費才是物流企業能夠賺取的利潤。

至於那些監管部門比如路政，運政，交警，管了，企業賺不到錢就面臨倒閉，企業倒閉地方政府稅收就少了。不管，又面臨輿論壓力和事故隱患。所以這些部門對於超載基本屬於和稀泥狀態，民不舉官不究。當然你要說部門利益，當然會有，但絕對不是主要原因。

根源最後還是落到了落後的產業結構上了，產業落後，商品終端價格不高，導致沒有足夠的利潤分給物流環節，簡單講就是出不起太高的運費。舉個例子，你買一台邁凱倫，人家廠商可以遠隔重洋用貨輪把一台車給你送到家。你買台五菱宏光讓廠家給你單獨送一台車到家，人家願意幹麼？

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多年前曾經在某央企下屬三級的物流公司做過一年多。公司做第三方物流，主營的就是鋼材運輸，無錫超載的那種鋼卷也曾做過。公司客戶有武鋼馬鋼新日鐵浦項等等。就說下我知道的一些情況吧！

我們做的主要是長途短途陸運水運等，長途水運不超載，但配貨要盡量滿載。 長途因為普遍走高速，收費站要過磅，超載要多收過路費，記得當時廣東那邊對超載是10%，25%，50%（數據可能不準確時間久了記不太清）等多超部分階梯加價收費，超過上限不讓上高速。水運就不說了，超載可能會沉船。 超短的重災區主要在短途（鋼廠到碼頭倉庫工廠等），很多會超載一倍。我們在廣東那邊的那家外企鋼廠一般會招標四五家物流企業給他們運輸每月給物流企業打分，高的下月分配的貨量就多，短途線路穩定貨量大，每月數萬噸（類似淘寶賣家發快遞價格低但穩）但物流公司競爭激烈，各家都超載，鋼廠把價格壓得很低，我們公司在那的辦事處一年下來只夠溫飽。長途貨量少但利潤大（類似散戶寄快遞價格比淘寶賣家貴很多）。 像鋼卷這種 大件長途一般選擇走水運，比如無錫出事的熱軋卷，先是從日照某鋼廠短途運到碼頭，走船到無錫某碼頭，再存放無錫某倉庫，附近客戶提貨的時候叫車拉走。

武鋼浦項新日鐵這種大型鋼鐵公司不是直接找貨車司機拉貨或車隊拉貨，一般找中外運中遠韓進中鐵現代等等知名物流企業合作，我們公司在廣東辦事處一輛貨車沒有，只是找了當地一家運輸公司合作，車輛掛在我們公司名下。實際上我們只是皮包公司而已， 而且那家運輸公司不是只掛靠我們一家，也在我們競爭對手那裡掛靠，所以經常看到幾家不同物流企業給那家鋼廠拉貨用的是同樣車輛。鋼廠默許超載，也默許你這樣干！所以與某鋼廠合作的幾家物流企業看上去是註冊過億的知名企業，實際上都是皮包公司。當然為了分到多的貨，給鋼廠某些人送禮請吃喝是少不了的，還得給回扣。因為短途超載嚴重，給交管局路政等部門打理費用是必須的。所以短途看著都超載其實不怎麼賺錢。 短途運輸鋼卷的車輛基本都是專用波浪形車架，個體戶做不了，一般司機只是給運輸公司打工。無錫那輛出事的超載的貨車（那車是專門運輸鋼卷的）我猜測司機只是給運輸公司打工的，而且是常年超載，老闆應該和交管局很熟的。

再說下長途，長途貨車一般是司機自有，跑固定的線路，很多司機一般在物流園信息部那裡找貨源，還有一些掛靠在像我們這樣的物流企業名下， 我們公司給貨車司機的價格壓得很低，但量大，以武漢廣州線路為例，物流園那裡找貨一個月可能只能跑四趟，而我們這最多一個月能跑八趟。 掛靠我們公司的長途貨運司機一般年收入大概十萬出頭。 當然，這行很磨人，武漢某鋼廠，我們安排司機去那裡提貨，都得給一線工人買煙買水，有的工人甚至直接向司機要錢，否則一小時能裝好的貨能磨蹭大半天，司機為了能多拉貨也會給我們相關領導紅包或者回扣，為能給他們配好貨（盡量滿載誤差一噸左右，我們公司按噸計費，一趟少裝一噸就是一百多塊），也會偶爾請我們吃飯！ 我們的客戶武鋼新日鐵等，物流公司都按噸給他們某人返點， 這種大型客戶回款困難，拖欠運費是常態，我們公司當時有上千萬運費數沒收回，現在不知道收回沒。鋼廠壓榨物流公司，物流公司壓榨司機，一層一層吧。

開車的朋友還是多注意，看著拉鋼卷的貨車還是避開遠點好，很多司機安全意識不強，綁紮不達標，我見過三起起鋼卷被甩出車外，索性周圍沒其它車輛，沒出事故。 還有貨車高速過磅似乎有訣竅，我以前跟車過高速，那車貨我配的，過磅重量差了6噸！

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